พระราชบัญญัติทางรถไฟ พ.ศ. 2464 ^[ก]

พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการปรับโครงสร้างและควบคุมกิจการรถไฟเพิ่มเติม และการชำระหนี้สินที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับการครอบครองกิจการรถไฟ ตลอดจนแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ และขยายระยะเวลาของคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านอัตราค่าบริการ
การอ้างอิง	11 & 12 Geo. 5 . c. 55
แนะนำโดย	เอริค เกดเดส ( คอมมอนส์ )
ขอบเขตอาณาเขต	อังกฤษและเวลส์ สกอตแลนด์ [ข]
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	19 สิงหาคม พ.ศ. 2464
พิธีสำเร็จการศึกษา	19 สิงหาคม พ.ศ. 2464 [ค]
กฎหมายอื่น ๆ
การแก้ไข	พระราชบัญญัติผู้ขนส่ง ค.ศ. 1830 พระราชบัญญัติการรวมข้อกำหนดทางรถไฟ ค.ศ. 1845 พระราชบัญญัติการรวมข้อกำหนดทางรถไฟ (สกอตแลนด์) ปี 1845 พระราชบัญญัติการขนส่งทางรถไฟและคลอง ค.ศ. 1854 พระราชบัญญัติข้อกำหนดทางรถไฟ ค.ศ. 1863 พระราชบัญญัติควบคุมทางรถไฟ ค.ศ. 1868 พระราชบัญญัติควบคุมทางรถไฟ ค.ศ. 1873 พระราชบัญญัติการขนส่งทางรถไฟและคลอง ค.ศ. 1888 พระราชบัญญัติการขนส่งทางรถไฟและคลอง ค.ศ. 1894 พระราชบัญญัติทางรถไฟสายเล็ก ค.ศ. 1896 พระราชบัญญัติทางรถไฟสายเล็ก ค.ศ. 1912 พระราชบัญญัติรถราง (การเพิ่มค่าโดยสารชั่วคราว) ปี 1920 กฎหมายที่หมดอายุ, พระราชบัญญัติการต่ออายุ พ.ศ. 2463
ยกเลิก/เพิกถอน	พระราชบัญญัติเงินเดือนกรรมการการรถไฟรางเบา ค.ศ. 1901 พระราชบัญญัติการขนส่งทางรถไฟและคลอง ค.ศ. 1913
แก้ไขโดย	พระราชบัญญัติผู้ดูแลทรัพย์สิน ค.ศ. 1925 พระราชบัญญัติการปกครองส่วนท้องถิ่น (สกอตแลนด์) ปี 1947 พระราชบัญญัติการขนส่ง พ.ศ. 2490 พระราชบัญญัติแก้ไขกฎหมาย พ.ศ. 2496 พระราชบัญญัติแก้ไขกฎหมาย พ.ศ. 2502 พระราชบัญญัติแก้ไขกฎหมาย พ.ศ. 2503 พระราชบัญญัติการขนส่ง พ.ศ. 2505 พระราชบัญญัติยกเลิกกฎหมาย พ.ศ. 2521 พระราชบัญญัติถนน (สกอตแลนด์) ปี 1984 พระราชบัญญัติยกเลิกกฎหมาย พ.ศ. 2529 พระราชบัญญัติการขนส่งและงานโยธา พ.ศ. 2535
สถานะ: ถูกยกเลิกบางส่วน
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม
ข้อความฉบับแก้ไขของกฎหมายที่ได้รับการแก้ไขแล้ว

พระราชบัญญัติทางรถไฟ ค.ศ. 1921 ( 11 & 12 Geo. 5 . c. 55) ^{[ 1 ]}หรือที่รู้จักกันในชื่อพระราชบัญญัติการจัดกลุ่มเป็นพระราชบัญญัติของรัฐสภาที่ตราขึ้นโดยรัฐบาลอังกฤษ มีจุดประสงค์เพื่อยับยั้งการขาดทุนของบริษัทรถไฟ 120 แห่งของประเทศ โดยการ "จัดกลุ่ม" บริษัทเหล่านั้นเข้าเป็น 4 บริษัทขนาดใหญ่ ซึ่งเรียกว่า " บิ๊กโฟร์ " ^{[ 2 ]}ระบบ "บิ๊กโฟร์" นี้คงอยู่จนกระทั่งมีการโอนกิจการรถไฟเป็นของรัฐในปี ค.ศ. 1947 ^{[ 3 ]}

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1รัฐบาลอังกฤษได้เข้าควบคุม แม้ว่าจะไม่ได้เป็นเจ้าของก็ตาม ของระบบรถไฟของอังกฤษ^{[ 3 ] [ 4 ]}เจตนาเบื้องหลังพระราชบัญญัตินี้คือการลดการแข่งขันภายในที่ไม่มีประสิทธิภาพระหว่างบริษัทรถไฟ และรักษาผลประโยชน์บางส่วนที่ประเทศได้รับจากระบบรถไฟที่รัฐบาลควบคุมในช่วงสงคราม พระราชบัญญัตินี้มีผลบังคับใช้ทันทีที่ผ่านการอนุมัติในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2464 โดยการควบรวมกิจการส่วนใหญ่เกิดขึ้นในช่วงต้นปี พ.ศ. 2466 แม้ว่าบางส่วนจะเกิดขึ้นก่อนหน้านั้น และบางส่วนใช้เวลาอีกไม่กี่เดือนจึงจะเสร็จสมบูรณ์

ระบบรถไฟของอังกฤษถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทรถไฟกว่าร้อยแห่ง ทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็ก และบ่อยครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับท้องถิ่น มักมีการแข่งขันกันเอง ตัวอย่างเช่น เส้นทางรถไฟคู่ขนานในอีสต์มิดแลนด์ และการแข่งขันระหว่างรถไฟสายเซาท์อีสเทิร์นกับรถไฟสายลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ที่เมืองเฮสติงส์

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ทางรถไฟอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐ ซึ่งดำเนินต่อไปจนถึงปี 1921 การโอนกิจการเป็นของรัฐ ทั้งหมด เคยถูกพิจารณา และพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921 บางครั้งถูกมองว่าเป็นต้นแบบของการดำเนินการดังกล่าว^{[ 5 ]}แต่แนวคิดนี้ถูกปฏิเสธ และการโอนกิจการเป็นของรัฐได้ดำเนินการในภายหลังหลังสงครามโลกครั้งที่สองภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งปี 1947

รูปแบบของกฎหมายนี้ได้รับการพัฒนาโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเอริค เกดเดสซึ่งเคยเป็น ผู้บริหารของ บริษัทรถไฟนอร์ทอีสเทิ ร์ น เกดเดสสนับสนุนการใช้การควบรวมกิจการเพื่อสร้างการผูกขาดในระดับภูมิภาคที่เป็นของเอกชน และเสนอแนะให้เพิ่มการมีส่วนร่วมของคนงานจากระดับก่อนสงคราม เขาเห็นว่าการแข่งขันก่อนสงครามเป็นการสิ้นเปลือง แต่คัดค้านการแปรรูปเป็นของรัฐโดยให้เหตุผลว่านำไปสู่การบริหารจัดการที่ไม่ดี รวมถึงอิทธิพลที่ทำให้เกิดการทุจริตซึ่งกันและกันระหว่างผลประโยชน์ของรถไฟและผลประโยชน์ทางการเมือง ในเอกสารคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 9 มีนาคม 1920 เรื่องนโยบายการขนส่งในอนาคตเขาเสนอให้จัดกลุ่มรถไฟอังกฤษ 5 กลุ่ม (เซาเทิร์น เวสเทิร์น นอร์ทเวสเทิร์น อีสเทิร์น และนอร์ทอีสเทิร์น) กลุ่มผู้โดยสารลอนดอน และกลุ่มแยกต่างหากสำหรับสกอตแลนด์และไอร์แลนด์^{[ 6 ] [ 7 ]}

ข้อเสนอของ Geddes กลายเป็นเอกสารไวท์เปเปอร์ ปี 1920 เรื่อง " เค้าโครงข้อเสนอเกี่ยวกับการจัดระเบียบการขนส่งในอนาคตในสหราชอาณาจักรและความสัมพันธ์กับรัฐ" ( Cmd. 787) ซึ่งเสนอให้จัดตั้งบริษัทระดับภูมิภาค 6 หรือ 7 แห่ง และเสนอให้คนงานมีส่วนร่วมในคณะกรรมการบริหารของบริษัท^{[ 8 ] [ 9 ]}เอกสารไวท์เปเปอร์นี้ถูกคัดค้านโดยสมาคมบริษัทรถไฟ (RCA) และโดย ส.ส. ที่เป็นตัวแทนผลประโยชน์ของบริษัทรถไฟ การเคลื่อนไหวเพื่อเพิ่มการมีส่วนร่วมของคนงานถูกคัดค้านอย่างรุนแรงโดย RCA แต่ได้รับการสนับสนุนจากพรรคแรงงาน^{[ 6 ]}กรรมการที่เป็นคนงานไม่ได้ถูกรวมอยู่ในกฎหมายฉบับสุดท้าย แต่ถูกแทนที่ด้วยกลไกการเจรจาที่ตกลงกันไว้^{[ 9 ]}

ในปี พ.ศ. 2464 เอกสารไวท์เปเปอร์บันทึกเกี่ยวกับร่างพระราชบัญญัติทางรถไฟ (Cmd. 1292) เสนอให้จัดตั้งกลุ่มภูมิภาคของอังกฤษ 4 กลุ่ม และกลุ่มของสกอตแลนด์ 2 กลุ่ม^{[ 10 ]}บริษัทรถไฟของสกอตแลนด์ต้องการรวมเข้ากับกลุ่มของอังกฤษ และ RCA เสนอให้จัดตั้งกลุ่มผูกขาดระดับภูมิภาคของอังกฤษ 5 กลุ่ม ซึ่งรวมถึงธุรกิจของสกอตแลนด์ด้วย^{[ 7 ]}

หลังจากพิจารณาร่างพระราชบัญญัติทางรถไฟแล้ว ได้มีการตัดสินใจว่าบริษัทรถไฟของสกอตแลนด์ ซึ่งเดิมทีตั้งใจจะให้เป็นกลุ่มแยกต่างหาก จะถูกรวมเข้ากับกลุ่มมิดแลนด์/ตะวันตกเฉียงเหนือ และกลุ่มตะวันออก ตามลำดับ เพื่อให้เส้นทางรถไฟสายหลักระหว่างอังกฤษและสกอตแลนด์ทั้งสามสาย อยู่ภายใต้การเป็นเจ้าของของบริษัทเดียวตลอดความยาวทั้งหมด โดยเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันตกและเส้นทางรถไฟสายหลักมิดแลนด์เป็นของกลุ่มแรก และเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออกเป็นของกลุ่มหลัง

วรรคแรกของพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921 ระบุว่า:

เพื่อเป็นการปรับโครงสร้างและทำให้ระบบรถไฟของบริเตนใหญ่ดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและประหยัดยิ่งขึ้น บริษัทรถไฟต่างๆ จะถูกจัดตั้งเป็นกลุ่มตามบทบัญญัติของพระราชบัญญัตินี้ และบริษัทรถไฟหลักในแต่ละกลุ่มจะถูกควบรวมกิจการ และบริษัทอื่นๆ จะถูกรวมเข้าด้วยกันตามวิธีการที่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัตินี้

ส่วนที่ 1 ของพระราชบัญญัตินี้กล่าวถึงเงื่อนไขและขั้นตอนการควบรวมกิจการของบริษัทรถไฟ บริษัทสมาชิกและบริษัทในเครือของกลุ่มทั้งสี่กลุ่มได้ถูกกำหนดไว้ในตารางที่หนึ่งของพระราชบัญญัติ บริษัทที่ไม่ได้จัดทำแผนการควบรวมกิจการภายในปี พ.ศ. 2466 จะถูกควบรวมกิจการภายใต้เงื่อนไขที่ศาลตัดสิน^{[ 1 ]}

Part 2 dealt with powers and regulation of the railway companies by the Railway and Canal Commission, part 3 dealt with railway rates, charges and conditions of carriage with powers given to a Railway Rates Tribunal, and part 4 with employee wages and conditions.^[1]

Parts 5 and 6 dealt with light railways and general clauses respectively, with the general clauses of part 6 including the requirement of the railway companies to provide the Minister of Transport with statistic and financial reports.^[1]

The third reading of the act in the House of Commons took place on 9 August 1921, and was passed with a majority of 237 to 62. The House of Lords made various amendments, which were accepted by the Commons on 19 August, and royal assent was given. The state control of the railways which began under war conditions during World War I was to continue for a further two years under the Ministry of Transport Act 1919.^[11]

The act took effect on 1 January 1923. On that date most of the mergers took place, although some had taken place during the previous year. The February 1923 issue of The Railway Magazine dubbed the new companies as "The Big Four of the New Railway Era".

A number of joint railways remained outside the Big Four, continuing to be operated jointly by the successor companies. They included the Midland and Great Northern Joint Railway (M&GN), a London, Midland and Scottish Railway/London and North Eastern Railway joint line in eastern England, the largest of the joint railways in terms of route mileage; the Cheshire Lines Committee (CLC), LMS/LNER joint line in Lancashire and Cheshire, largest in terms of both passenger and freight traffic;^[12] and the Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR), a joint LMS/SR line in south-western England.

The London suburban railway companies, such as the Underground Electric Railways Company of London and the Metropolitan Railway, were also excluded. Later, the London Passenger Transport Act 1933 amalgamated them, along with London area bus and tram operations, into the London Passenger Transport Board (see List of transport undertakings transferred to the London Passenger Transport Board).^[13]

ทางรถไฟอื่น ๆ ที่ได้รับการยกเว้น ได้แก่ทางรถไฟขนาดเล็กที่ได้รับอนุญาตภายใต้พระราชบัญญัติทางรถไฟขนาดเล็กปี 1896และเส้นทางที่คล้ายคลึงกัน แม้ว่าบางเส้นทางเหล่านั้นจะเลือกเข้าร่วมกลุ่มก็ตาม เส้นทางที่ยังคงเป็นอิสระส่วนใหญ่เป็นเส้นทางที่อยู่ภายใต้อิทธิพลของพันเอกสตีเฟนส์ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการขอรับการยกเว้นที่จำเป็น

• กฎหมายธุรกิจของสหราชอาณาจักร
• รายชื่อบริษัทรถไฟที่เกี่ยวข้องกับการรวมกลุ่มในปี 1923
• กฎหมายแรงงานของสหราชอาณาจักร
• ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในสหราชอาณาจักร ค.ศ. 1923–1947
• กลุ่มบริษัททั้งสี่กลุ่มที่ระบุไว้ในกฎหมาย ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อบริษัท "บิ๊กโฟร์" ได้แก่:
  1. กลุ่มเซาเทิร์นดูที่การรถไฟเซาเทิร์น (SR)
  2. กลุ่มเวสเทิร์นดูที่เกรทเวสเทิร์นเรลเวย์ (GWR)
  3. กลุ่มนอร์ทเวสเทิร์น มิดแลนด์ และเวสต์สก็อตติชดูที่การรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ และสก็อตติช (LMS)
  4. กลุ่ม North Eastern, Eastern และ East Scottishดูที่London and North Eastern Railway (LNER)

• บรอดี้, ดักลาส (2003), ประวัติศาสตร์กฎหมายแรงงานของอังกฤษ, 1867-1945 , สำนักพิมพ์ฮาร์ท, ISBN 1-84113-015-X
• E McGaughey, 'Votes at Work in Britain: Shareholder Monopolisation and the 'Single Channel' (2018) 47(1) Industrial Law Journal 76

• ข้อความของพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921 ที่มีผลบังคับใช้ในปัจจุบัน (รวมถึงการแก้ไขเพิ่มเติมใดๆ) ภายในสหราชอาณาจักรจากlegislation.gov.uk
• ข้อความของพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921 ตามที่ตราขึ้นหรือจัด ทำขึ้นครั้งแรกในสหราชอาณาจักร จากlegislation.gov.uk
• สถาบันศึกษาด้านรถไฟและประวัติศาสตร์การขนส่ง (มหาวิทยาลัยยอร์ก) (กุมภาพันธ์ 2546) " พระราชบัญญัติรถไฟและการรวมกลุ่ม 1920-1923" IRS&TH: เอกสารอ่านประกอบเกี่ยวกับรถไฟ www.york.ac.ukบทวิเคราะห์ย้อนหลังเกี่ยวกับบทความใน Railway Gazette ที่เกี่ยวข้องกับการจัดกลุ่ม
• "รัฐและทางรถไฟ" . บันทึกการอภิปรายในรัฐสภา (Hansard) . สภาขุนนาง . 3 สิงหาคม 1920. คอลัมน์ 711–713. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม 2009 . เรียกดูเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2023 .