การตรวจสอบบำรุงรักษาอากาศยานเป็นการตรวจสอบ ตามระยะเวลา ที่ต้องดำเนินการกับอากาศยานพาณิชย์และพลเรือนทุกประเภทหลังจากใช้งานไปแล้วระยะหนึ่ง อากาศยานทางทหารโดยปกติจะมีโปรแกรมการบำรุงรักษาเฉพาะ ซึ่งอาจคล้ายคลึงหรือไม่คล้ายคลึงกับของผู้ประกอบการพาณิชย์และพลเรือนก็ได้

สายการบินและผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์อื่นๆ ของเครื่องบินขนาดใหญ่หรือเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ ปฏิบัติตามโปรแกรมการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องที่ได้รับการอนุมัติจากสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ในสหรัฐอเมริกา^{[ 1 ]}หรือจากหน่วยงานด้านความปลอดภัยทางการบิน อื่นๆ เช่นสำนักงานการบินพลเรือนแห่งแคนาดา (TCCA) หรือสำนักงานความปลอดภัยทางการบินแห่งยุโรป (EASA) ผู้ประกอบการแต่ละรายจัดทำโปรแกรมการบำรุงรักษาความปลอดภัยทางการบินอย่างต่อเนื่อง (CAMP) ภายใต้ข้อกำหนดการปฏิบัติงานหรือ "OpSpecs" ^{[ 2 ]} CAMP ประกอบด้วยการตรวจสอบทั้งแบบประจำและแบบละเอียด

แนวทางสากล (ริเริ่มโดย FAAของสหรัฐอเมริกา) คือการกำหนด ข้อกำหนด การบำรุงรักษาเครื่องบิน เบื้องต้น สำหรับเครื่องบินแต่ละประเภทในรายงานคณะกรรมการตรวจสอบการบำรุงรักษา (MRBR) ^{[ 3 ] [ 4 ]} MRBR อิงตามการวิเคราะห์ที่ดำเนินการโดยใช้ เอกสาร ATA "MSG-3 Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development" (MSG-3 ย่อมาจาก Maintenance Steering Group – 3rd Task Force) ^{[ 4 ]} MRBR เป็นชุดข้อกำหนดการบำรุงรักษาเครื่องบินเบื้องต้นที่ได้รับการอนุมัติตามที่กำหนดไว้ในภาคผนวก H ของย่อหน้า 25.1529 ของ14 CFR ส่วนที่ 25เครื่องบินสมัยใหม่ที่มีโปรแกรมการบำรุงรักษาที่ได้มาจาก MSG-3 ใช้พารามิเตอร์การใช้งาน เช่น ชั่วโมงบิน เวลาตามปฏิทิน หรือรอบการบิน สำหรับงานบำรุงรักษาที่จำเป็นแต่ละงานที่รวมอยู่ใน MRBR โดยมีเป้าหมายเพื่อหลีกเลี่ยงและ/หรือแก้ไขความล้มเหลวบางอย่างของระบบและชิ้นส่วนของเครื่องบินอย่างทันท่วงที ซึ่งช่วยให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการกำหนดตารางการบำรุงรักษาเพื่อลดเวลาหยุดทำงานของเครื่องบินให้น้อยที่สุด

สายการบินและหน่วยงานด้านความปลอดภัยทางการบินมักเรียกการตรวจสอบโดยละเอียดว่า "การตรวจสอบ" ซึ่งโดยทั่วไปจะเป็นหนึ่งในประเภทต่อไปนี้: การตรวจสอบ A, การตรวจสอบ B, การตรวจสอบ C หรือการตรวจสอบ D การตรวจสอบ A และ B เป็นการตรวจสอบที่เบากว่า ในขณะที่การตรวจสอบ C และ D ถือเป็นการตรวจสอบที่หนักกว่า ผู้ประกอบการเครื่องบินอาจดำเนินการบางอย่างที่โรงงานของตนเอง แต่การตรวจสอบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการตรวจสอบที่หนักกว่า มักจะเกิดขึ้นที่โรงงานซ่อมบำรุงและยกเครื่อง (MRO) ^{[ 5 ]}

การตรวจสอบ A จะดำเนินการประมาณทุกๆ 400 ถึง 600 ชั่วโมงบินหรือทุกๆ 200 ถึง 300 เที่ยวบิน ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน^{[ 6 ]} การตรวจสอบนี้ ต้องใช้เวลาประมาณ 50 ถึง 70 ชั่วโมงและมักจะดำเนินการในโรงเก็บเครื่องบินของสนามบิน การตรวจสอบ A ใช้เวลาอย่างน้อย 10 ชั่วโมงสายการบินมักจะกำหนดเวลาการตรวจสอบเหล่านี้ให้เกิดขึ้นในเวลากลางคืนเพื่อลดผลกระทบจากการนำเครื่องบินออกจากบริการ เวลาที่ทำการตรวจสอบจริงจะแตกต่างกันไปตามประเภทของเครื่องบิน จำนวนรอบการบิน หรือจำนวนชั่วโมงบินนับตั้งแต่การตรวจสอบครั้งล่าสุด สายการบินสามารถเลื่อนการตรวจสอบได้หากมีเงื่อนไขบางประการที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

การตรวจสอบ B จะดำเนินการประมาณทุก 6 ถึง 8 เดือน และโดยทั่วไปจะใช้เวลา 160 ถึง 180 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับเครื่องบิน โดยปกติจะดำเนินการให้เสร็จภายใน 1 ถึง 3 วันในโรงเก็บเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม เครื่องบินสมัยใหม่ไม่จำเป็นต้องมีการตรวจสอบ B แบบแยกต่างหากอีกต่อไป แต่ได้รวมการตรวจสอบและการบำรุงรักษาที่จำเป็นเข้ากับการตรวจสอบ A ต่อเนื่องกันตลอดวงจร 6 ถึง 8 เดือน ซึ่งช่วยลดเวลาหยุดใช้งานของเครื่องบิน^{[ 7 ]}

การตรวจสอบ C จะดำเนินการประมาณทุก 20 ถึง 24 เดือน หลังจากชั่วโมงบินจริงตามจำนวนที่กำหนด หรือตามที่ผู้ผลิตกำหนด การตรวจสอบบำรุงรักษานี้ครอบคลุมมากกว่าการตรวจสอบ B มาก โดยต้องตรวจสอบชิ้นส่วนส่วนใหญ่ของเครื่องบิน การตรวจสอบนี้ทำให้เครื่องบินต้องหยุดให้บริการเป็นเวลา 1 ถึง 4 สัปดาห์ เครื่องบินจะต้องไม่บินออกจากสถานที่ซ่อมบำรุงจนกว่าการตรวจสอบจะเสร็จสิ้น นอกจากนี้ยังต้องการพื้นที่มากกว่าการตรวจสอบ A และ B ดังนั้นจึงมักดำเนินการในโรงเก็บเครื่องบินที่ฐานซ่อมบำรุง ความพยายามที่จำเป็นในการตรวจสอบ C อาจใช้เวลาถึง 6,000 ชั่วโมงทำงาน

หน่วยงานบางแห่งใช้การตรวจสอบประเภทหนึ่งที่เรียกว่าการตรวจสอบ 3C หรือการจอดพักระหว่างทาง (IL) ซึ่งโดยทั่วไปจะรวมถึงการบำรุงรักษาโครงสร้างเบา ๆ รวมถึงการตรวจสอบการกัดกร่อน หรือชิ้นส่วนที่มีภาระสูงเฉพาะของตัวเครื่องบิน^{[ 8 ]}การตรวจสอบ 3C อาจใช้เป็นโอกาสในการปรับปรุงห้องโดยสาร เช่น เบาะนั่งใหม่ ระบบความบันเทิง พรมปูพื้น ซึ่งจะช่วยลดระยะเวลาที่เครื่องบินไม่สามารถใช้งานได้ เนื่องจากการทำงานสองอย่างที่แตกต่างกันพร้อมกัน เนื่องจากความน่าเชื่อถือของชิ้นส่วนดีขึ้น MRO บางแห่งจึงกระจายภาระงานไปในการตรวจสอบ C หลายครั้ง หรือรวมการตรวจสอบ 3C นี้เข้ากับการตรวจสอบ D แทน^{[ 9 ]}

การตรวจสอบ D ซึ่งบางครั้งเรียกว่า "การบำรุงรักษาครั้งใหญ่" (HMV) ^{[ 10 ]}เป็นการตรวจสอบที่ครอบคลุมและเข้มงวดที่สุดสำหรับเครื่องบิน การตรวจสอบนี้เกิดขึ้นประมาณทุก 6 ถึง 10 ปี^{[ 9 ]}เป็นการตรวจสอบที่ต้องถอดชิ้นส่วนเครื่องบินเกือบทั้งหมดเพื่อตรวจสอบและซ่อมแซม แม้แต่สีก็อาจต้องลอกออกทั้งหมดเพื่อตรวจสอบผิวโลหะของลำตัวเครื่องบินอย่างละเอียด การตรวจสอบดังกล่าวโดยทั่วไปอาจใช้เวลาถึง 50,000 ชั่วโมงทำงาน และใช้เวลาหกเดือนถึงหนึ่งปีในการดำเนินการให้เสร็จสิ้น ขึ้นอยู่กับจำนวนช่างเทคนิคที่เกี่ยวข้อง^{[ 11 ]}นอกจากนี้ยังต้องการพื้นที่มากที่สุดในบรรดาการตรวจสอบการบำรุงรักษาทั้งหมด และด้วยเหตุนี้จึงต้องดำเนินการที่ฐานบำรุงรักษาที่เหมาะสม ข้อกำหนดและความพยายามอย่างมากที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบการบำรุงรักษานี้ทำให้เป็นการตรวจสอบที่แพงที่สุด โดยมีค่าใช้จ่ายทั้งหมดสำหรับการตรวจสอบ D เพียงครั้งเดียวอยู่ในช่วงหลายล้านดอลลาร์^{[ 12 ]}

เนื่องจากลักษณะและต้นทุนของการตรวจสอบ D สายการบินส่วนใหญ่จึงวางแผนการตรวจสอบ D สำหรับเครื่องบินของตนล่วงหน้าหลายปี บ่อยครั้งที่เครื่องบินเก่าที่กำลังจะปลดระวางจากฝูงบินของสายการบินใดสายการบินหนึ่ง จะถูกเก็บไว้หรือทำลายทิ้งเมื่อถึงกำหนดการตรวจสอบ D ครั้งถัดไป เนื่องจากต้นทุนที่สูงเมื่อเทียบกับมูลค่าของเครื่องบิน^{[ 13 ]}โดยเฉลี่ยแล้ว เครื่องบินพาณิชย์จะได้รับการตรวจสอบ D สองหรือสามครั้งก่อนที่จะปลดระวาง^{[ 14 ]}

ผู้ผลิตมักประเมินต้นทุนของการตรวจสอบ D ต่ำเกินไป โบอิ้งประเมินต้นทุนของเครื่องบินสี่ลำของตนต่ำเกินไป และคาดว่าโบอิ้งจะประเมินต้นทุนของโบอิ้ง 787-9 ต่ำเกินไป เช่นกัน เนื่องจากในปี 2018 เครื่องบินลำนี้ยังไม่ได้ใช้งานนานพอที่จะได้รับการตรวจสอบ D ^{[ 15 ]}

จำนวนเงินทั้งหมดเป็นล้านดอลลาร์สหรัฐ ณ ปี 2018 ^{[ 15 ]}

ณ ปี 2015 มีร้านซ่อมเครื่องบินต่างประเทศที่ได้รับการรับรองจาก FAA จำนวน 731 แห่งที่ทำการตรวจสอบและซ่อมบำรุงที่สำคัญสำหรับเครื่องบินที่ใช้งานในสหรัฐอเมริกา ซึ่งรวมถึงศูนย์ซ่อมที่ทำการ "ซ่อมบำรุงใหญ่" หรือ D Checks เช่น ศูนย์ Aeroman ที่ตั้งอยู่ในเอลซัลวาดอร์ ซึ่งช่างเครื่องหนึ่งในแปดคนได้รับการรับรองจาก FAA ที่ฐานซ่อมบำรุงใหญ่ที่สายการบิน United Airlines ใช้ในประเทศจีน อัตราส่วนคือช่างเครื่องที่ได้รับการรับรองจาก FAA หนึ่งคนต่อช่างเครื่องที่ไม่ได้รับการรับรอง 31 คน^{[ 16 ]}

• คำอธิบายเกี่ยวกับการตรวจสอบ D-check ที่ Aerosphere
• สมาคมขนส่งทางอากาศ
• สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา
• ระบบบริหารจัดการข้อมูลมาตรฐานการบินของ FAA (FSIMS)
• คำอธิบายการตรวจสอบที่เกี่ยวข้องกับระบบความสมควรเดินอากาศบน SKYbrary
• อเล็กซ์ เดอร์เบอร์ (29 ส.ค. 2018). "A320 แซงหน้า 737 ได้อย่างไร และผลกระทบต่อการซ่อมบำรุง" . เครือข่าย Aviation Week .