เอ1237
วงเวียนบริเวณทางแยกของถนน A1237 และถนนสเตรนซอลล์
ข้อมูลเส้นทาง
ความยาว	10 ไมล์ (16 กิโลเมตร)
จุดเชื่อมต่อหลัก
ปลายด้านตะวันออกเฉียงเหนือ	ทางแยก A64 (ฮอปโกรฟ)
สี่แยกสำคัญ	เอ59 เอ19
ปลายทิศตะวันตกเฉียงใต้	แยก A64 (คอปแมนธอร์ป/แอสคัม ไบรอัน)
ที่ตั้ง
ประเทศ	สหราชอาณาจักร
เครือข่ายถนน
ถนนในสหราชอาณาจักร ทางหลวง เขตถนน A และ B

ถนนA1237เป็นถนนที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกและทิศเหนือของเมืองยอร์กประเทศอังกฤษเป็นส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนรอบนอกของยอร์กโดยปลายทั้งสองด้านของเส้นทางจะเชื่อมต่อกับถนนA64ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้และทิศตะวันออกของเมือง ทำหน้าที่เป็นเส้นทางกระจายการจราจรภายในเมือง การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1984 และประกอบด้วยสามขั้นตอนการก่อสร้างที่แตกต่างกัน ถนนสายนี้ใช้เวลาสามปีในการก่อสร้างให้แล้วเสร็จ และมีการศึกษาเพื่อปรับปรุงการจราจรและลดอุบัติเหตุมาโดยตลอด ความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับถนนประเภท A นั้นมีผลบังคับใช้บนถนนสายนี้

มีการเสนอให้สร้างถนนวงแหวนรอบนอกของเมืองยอร์กมาตั้งแต่ปี 1948 โดยสมาชิกของคณะกรรมการเทศบาลเมืองยอร์ก โครงการที่เสนอโดย Adshead, Needham และ Minter นั้นมีขนาดใหญ่กว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน ส่วนทางเหนือซึ่งอิงตามจุดตัดกับเส้นทาง A64 เดิม จะเริ่มต้นตามเข็มนาฬิกาจากทางแยก A64 มุ่งหน้าไปทางตะวันออกไปยังAskham RichardและBilbrough ในปัจจุบัน โดยจะผ่านทางตะวันตกเฉียงเหนือของNether PoppletonและSkelton และ จะยังคงวิ่งไปทางใต้ของHaxbyและWiggintonแต่จะวิ่งไปทางตะวันออกมากกว่าถนนปัจจุบันเพื่อกลับไปบรรจบกับ A64 ทางเหนือของStockton-on-the- Forest ^{[ 1 ]}

แนวทางแก้ไขปัญหาการจัดการจราจรที่เพิ่มขึ้นในใจกลางเมืองยอร์กในช่วงทศวรรษ 1960 นั้นมีจุดประสงค์หลักเพื่อช่วยเหลืออุตสาหกรรมการท่องเที่ยวในท้องถิ่น ข้อเสนอแรกคือการสร้างถนนวงแหวนชั้นในซึ่งจะเป็นถนนสองเลน แต่ข้อเสนอนี้ได้รับการคัดค้านเนื่องจากจะต้องรื้อถอนบ้านเรือนและโบราณสถานหลายแห่ง ส่งผลให้มีการสอบสวนสาธารณะในปี 1972 ซึ่งสนับสนุนข้อเสนอถนนวงแหวนชั้นใน แต่การตัดสินใจยังคงอยู่ที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงสิ่งแวดล้อม ซึ่งในที่สุดก็มีคำตัดสินคัดค้านในปี 1975 ซึ่งในขณะนั้นการก่อสร้างถนนสองเลนA64เกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว^{[ 2 ]}

ข้อเสนอถนนวงแหวนชั้นในนั้นขัดแย้งกับรายงานปี 1958 สำหรับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการเคหะและการปกครองส่วนท้องถิ่นและสภาท้องถิ่น ซึ่งจัดทำโดยลอร์ดเอเชอร์ในชื่อเรื่องYork: A Study in Conservation รายงานนี้พยายามแก้ไขปัญหาการปรับปรุงเมืองอังกฤษสี่แห่งให้ทันสมัยโดยไม่ส่งผลกระทบต่อมรดกทางวัฒนธรรมมากเกินไป ในทางตรงกันข้าม บริษัท York Corporation ยังคงยืนยันความต้องการถนนวงแหวนชั้นใน แม้ว่าต่อมาจะจำกัดอยู่เพียงรูปแบบปัจจุบันรอบนอกกำแพงเมืองก็ตาม^{[ 3 ] [ 4 ]}

เพื่อรองรับการพัฒนาที่เสนอไว้มากมายบริเวณชานเมืองยอร์ก เช่น คลิฟตันมัวร์ จึงมีการตัดสินใจสร้างถนนไปทางทิศตะวันตกและทิศเหนือของยอร์กเพื่อเชื่อมต่อกับถนน A64 ซึ่งเป็นผลมาจากหลักฐานที่ให้ไว้ในการสอบสวนสาธารณะในปี 1972 เกี่ยวกับถนนวงแหวนชั้นในที่เสนอใหม่ การศึกษาที่ดำเนินการโดยศาสตราจารย์สมีดระบุว่าถนนวงแหวนชั้นนอกที่มีถนนรัศมีเป็นทางออกที่ดีที่สุด^{[ 5 ]}

ถนนA1237เป็นส่วนที่สองของถนนวงแหวนรอบนอก และถูกสร้างขึ้นในสามเฟส ประมาณ 11 ปีหลังจากส่วนแรก คือ ถนนบายพาสยอร์ก A64เสร็จสมบูรณ์ เนื่องจากหน่วยงานที่รับผิดชอบถนนทั้งสองสายและการวางแผนเชิงกลยุทธ์นั้นแตกต่างกัน เฟสแรกของการก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1984 ในส่วนทางเหนือระหว่างถนนA19และA64และเปิดใช้งานในปี 1986 เฟสที่สองและสามเริ่มก่อสร้างในปี 1985 โดยส่วนที่สองและสามเปิดใช้งานในปีถัดมาในเดือนกันยายนและธันวาคมตามลำดับ เฟสที่สองอยู่ระหว่างถนนA64และA59และเฟสที่สามเป็นส่วนสั้นๆ ระหว่างถนนA59และA19ส่วนนี้ใช้เวลานานกว่าในการก่อสร้างเนื่องจากต้องข้ามแม่น้ำ Ouseและเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออกเฟสที่สามเปิดใช้งานโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมPaul Channonเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 1987

นี่คือถนนเลนเดียวที่มีวงเวียน 12 แห่ง เริ่มจากทางด้านตะวันตกวนตามเข็มนาฬิกา ถนนเริ่มต้นจากทางแยกต่างระดับที่เชื่อมกับ ทางออก A64สำหรับCopmanthorpe , Askham Bryanและ York North ส่วนสุดท้ายระยะทาง 1 ไมล์ สิ้นสุดที่วงเวียนคู่ที่ Hopgrove ซึ่งเชื่อมถนน Malton Road และ A1237 กับ A64 เพื่อให้ถนนวงแหวนรอบนอกของยอร์กสมบูรณ์

ในปี พ.ศ. 2552 วงเวียนที่เชื่อมกับ Malton Lane และวงเวียน Hopgrove ได้รับการปรับปรุงโดยการเพิ่มเลนและสัญญาณไฟจราจรเพิ่มเติม^{[ 6 ]}

ในปี 2554 วงเวียนที่ ทางแยก A19ได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยงบประมาณ 1.2 ล้านปอนด์ และใช้เวลาประมาณ 12 สัปดาห์ มีการขยายทางเข้าและทางออก ปรับปรุงทางข้าม ปรับปรุงพื้นผิวถนน และปรับปรุงระบบไฟส่องสว่างและป้ายบอกทาง^{[ 7 ]}

ในปี 2014 วงเวียนที่เป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างถนนวงแหวนและถนนA59ได้รับการปรับปรุงโดยสภาเมืองยอร์กให้ทันเวลาสำหรับการแข่งขันจักรยานทางไกล Tour de France สเตจ 2 ปี 2014 ที่จะผ่านไป^{[ 8 ]}

ในปี 2558 สภาเมืองร่วมกับตำรวจนอร์ทยอร์กเชอร์ มูลนิธิโจเซฟ รอนทรี และโรงเรียนโจเซฟ รอนทรี สร้างทางจักรยาน/ทางเดินเท้าร่วมกันริมถนนวงแหวนระหว่างวงเวียนถนนแฮกซ์บีและถนนวิกกิงตัน^{[ 9 ]}

ในปี 2018 วงเวียนที่มีถนน B1224 ถูกแทนที่ด้วยวงเวียนที่ใหญ่กว่า วงเวียนใหม่นี้มีทางเข้าและทางออกที่กว้างขึ้น มีทางข้ามที่ได้รับการปรับปรุง ป้ายบอกทางใหม่ และไฟส่องสว่างใหม่^{[ 10 ]}

หน่วยงานหลายแห่งได้เสนอการปรับปรุง A1237 รวมถึง: ^{[ 11 ]}

• ขยายถนนเป็นสองเลนภายในปี 2030 ตามรายละเอียดในแผนยุทธศาสตร์นอร์ทยอร์กเชียร์^{[ 12 ]}
• ในกองทุนขนส่งเวสต์ยอร์กเชียร์พลัส (โครงการยอร์ก) มีการปรับปรุงวงเวียน 7 แห่งระหว่างทางแยกถนนเวเธอร์บีและม็องส์ครอส การออกแบบประกอบด้วยการจัดเตรียมพื้นที่สำหรับการขยายช่องทางจราจรเป็นสองเลนในอนาคต การเพิ่มจำนวนช่องทางเข้าและออกที่วงเวียน การขยายเส้นผ่านศูนย์กลางของวงเวียน อุโมงค์สำหรับคนเดินเท้า/นักปั่นจักรยาน 3 แห่ง ณ จุดข้ามที่มีการจราจรหนาแน่น และสะพาน 2 แห่งเพื่อรองรับถนนที่กว้างขึ้น^{[ 13 ]}
• เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2558 คณะผู้บริหารของสภาเมืองยอร์กมีมติให้ดำเนินการตามตัวเลือกที่ 1 ของรายงานเกี่ยวกับการปรับปรุงถนนวงแหวนรอบนอกของยอร์ก ซึ่งจะดำเนินการตามงานที่แนะนำในกองทุนขนส่งเวสต์ยอร์กเชียร์พลัส (โครงการยอร์ก) ^{[ 14 ]}
• เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2565 สภาเมืองยอร์กได้ยื่นแผนเพื่อเปลี่ยนถนน A1237 ช่วง 4.6 ไมล์ (7.5 กม.) ระหว่างถนน A19 Shipton Road และถนน A1036 ที่ Little Hopgrove ให้เป็นถนนสองเลน^{[ 15 ]}

ปัญหาการจราจรติดขัดเกิดขึ้นทันที โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน และ เอกสารไวท์เปเปอร์ Roads for Prosperityของกระทรวงคมนาคม ในปี 1989 ได้รวมการปรับปรุงส่วนระหว่าง ( A19ถึงA64 ) ไว้ด้วย ข้อเสนอคือเส้นทางใหม่ที่วิ่งต่อเนื่องขนานไปกับถนนที่มีอยู่ โดยมีทางแยกต่างระดับเพียงแห่งเดียวที่B1363ถนนที่มีอยู่และวงเวียนจะยังคงอยู่เพื่อใช้เป็นทางเข้าออกสำหรับคนในพื้นที่ แผนดังกล่าวถูกยกเลิกในภายหลัง^{[ 16 ]}

แผนการขยายถนนวงแหวนรอบนอก A1237 ของเมืองยอร์กเป็นสองเลนระยะทาง 7.8 กิโลเมตร ด้วยงบประมาณ 31 ล้านปอนด์ ถูกคณะกรรมการขนส่งระดับภูมิภาคปฏิเสธในปี 2552 ^{[ 17 ]}

ความแออัดในช่วงเวลาเร่งด่วนยังคงเป็นปัญหา และนำไปสู่การศึกษาที่แสดงให้เห็นว่าความล่าช้าที่ทางแยกทั้งหมดจะทำให้เวลาในการเดินทางเพิ่มขึ้นระหว่างสองถึงสามเท่าเมื่อเทียบกับปี 2546 การศึกษาจากเดือนมีนาคมและกุมภาพันธ์ 2544 ยังบันทึกอุบัติเหตุ 172 ครั้ง ซึ่ง 21 ครั้งเป็นอุบัติเหตุร้ายแรง และ 5 ครั้งมีผู้เสียชีวิต^{[ 18 ]}