การจัดการจราจรทางอากาศ ( ATM ) มีเป้าหมายเพื่อให้มั่นใจถึงการไหลเวียนของการจราจรทางอากาศที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ^{[ 1 ]}ครอบคลุมบริการสามประเภท: ^{[ 2 ]}

• บริการควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATS) ซึ่งรวมถึงการควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC), บริการให้คำแนะนำเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศ, บริการข้อมูลเที่ยวบินและบริการแจ้งเตือน
• การจัดการน่านฟ้า (ASM) ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อจัดสรรเส้นทางบินเขตระดับความสูงในการบิน ให้แก่ผู้ใช้ น่านฟ้าต่างๆและโครงสร้างของน่านฟ้า และ
• การจัดการการไหลเวียนและความจุการจราจรทางอากาศ (ATFCM) ^{[ 3 ]} (หรือการจัดการการไหลเวียนการจราจรทางอากาศ, ATFM) ^{[ 4 ]}ประกอบด้วยการควบคุมการไหลของเครื่องบินให้มีประสิทธิภาพมากที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงความแออัดในน่านฟ้าและสนามบิน

อนุสัญญาชิคาโก ค.ศ. 1944 (รัฐภาคี 52 รัฐ) กำหนดให้แต่ละรัฐต้องให้บริการนำทางอากาศสำหรับรัฐของตนเอง และผู้ให้บริการนำทางอากาศ (ANSP) ในช่วงแรกๆ เป็นกลุ่มผูกขาดที่รัฐควบคุม^{[ 5 ]}การนำทางระหว่างเส้นทางยังคงให้บริการโดยกลุ่มผูกขาดที่รัฐดำเนินการอยู่ แม้ว่าในยุโรปตั้งแต่ปี ค.ศ. 1997 จะอยู่ภายใต้กรอบการตรวจสอบประสิทธิภาพ และตั้งแต่ปี ค.ศ. 2009 และ 2013 อยู่ภายใต้กฎระเบียบการคิดค่าบริการตามประสิทธิภาพและการแบ่งปันความเสี่ยง^{[ 5 ] [ 6 ]}

ในสหราชอาณาจักร กฎหมาย ATM อยู่ภายใต้พระราชบัญญัติการจัดการจราจรทางอากาศและอากาศยานไร้คนขับ พ.ศ. 2564 ^{[ 7 ]}

ในยุโรป การจัดการ ATM มีความกระจัดกระจายอย่างมาก โดยแต่ละประเทศสมาชิกมี ANSP ของตนเองที่ดำเนินการหอควบคุมและศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของสนามบิน^{[ 8 ]}ภายใต้รูปแบบการเป็นเจ้าของที่หลากหลาย^{[ 5 ]} ANSP ของยุโรป 37 แห่งดำเนินการศูนย์ควบคุม 60 แห่งในพื้นที่ 10.8 ล้านตารางกิโลเมตร^[ 9 ^{]นอกเหนือจาก} ANSP ที่ใหญ่ที่สุด 5 แห่ง ( DFSในเยอรมนี, DSNAในฝรั่งเศส, ENAIREในสเปน, ENAVในอิตาลี และNATSในสหราชอาณาจักร) ซึ่งรับภาระค่าใช้จ่าย 60% ของต้นทุนการให้บริการแบบ gate-to-gate ทั่วทั้งยุโรป และดำเนินการจราจรทางอากาศ 54% ของยุโรปแล้ว ต้นทุนการจราจรทางอากาศแบบ gate-to-gate (หอควบคุมสนามบินและบริการการเข้าถึง) ที่เหลืออีก 40% ตกอยู่กับ ANSP ขนาดเล็กกว่า 32 แห่ง^{[ 9 ]}ความกระจัดกระจายเช่นนี้ส่งผลให้เกิดความล่าช้า^{[ 5 ]}และมีค่าใช้จ่าย 4 พันล้านยูโรต่อปี^{[ 9 ]}โครงการSingle European Skyมีกำหนดจะดำเนินการในปี 2020 แต่ถึงแม้จะมีการร่วมมืออย่างกว้างขวาง (เช่นFunctional Airspace Blocksที่ข้ามพรมแดนประเทศ) และการวิจัย โครงการนี้ก็ยังไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 5 ]}

ATM ครอบคลุมทั้งน่านฟ้าและการดำเนินงานภาคพื้นดินของสนามบิน นับตั้งแต่มีการพัฒนาด้านวิทยาศาสตร์คอมพิวเตอร์ การจัดการความเสี่ยงและการตัดสินใจก็อาศัยซอฟต์แวร์ช่วย ระบบที่พัฒนาขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้สร้างความสมดุลระหว่างผลประโยชน์ของน่านฟ้าและทางวิ่งในด้านหนึ่ง และภาระเกินกำลังของเครือข่ายทางขับและอาคารผู้โดยสารในอีกด้านหนึ่ง^{[ 10 ]}