เครื่องวัดความเร็วลม ( ASI ) หรือมาตรวัดความเร็วลมเป็นเครื่องมือการบินที่แสดงความเร็วลมของเครื่องบินในหน่วยกิโลเมตรต่อชั่วโมง (กม./ชม.) นอต (กม. หรือ kt) ไมล์ต่อชั่วโมง (MPH) และ/หรือเมตรต่อวินาที (ม./วินาที) องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) แนะนำให้ใช้หน่วยกม./ชม.อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันหน่วยนอต (kt) เป็นหน่วยที่ใช้กันมากที่สุด เครื่องวัดความเร็วลมจะวัดความแตกต่างของความดันระหว่างความดันสถิตจากพอร์ตสถิตและความดันรวมจากท่อพิโทต์ความแตกต่างของความดันนี้จะถูกบันทึกไว้ด้วยเข็มชี้ของเครื่องวัดความเร็วลมบนหน้าปัด^{[ 1 ]}

มาตรวัดความเร็ว อัตโนมัติ (ASI) สำหรับเครื่องยนต์เดี่ยว (ซ้าย) พร้อม ระบุ ความเร็ว Vและมาตรวัดความเร็วอัตโนมัติ (ASI) สำหรับเครื่องยนต์หลายเครื่อง (กลาง) พร้อมเส้นรัศมีสีน้ำเงินและสีแดง รวมถึง (ขวา) แสดงเฉพาะความเร็ว (นอต) เท่านั้น

ASI มีเครื่องหมายรหัสสีมาตรฐานเพื่อระบุการทำงานที่ปลอดภัยภายในขีดจำกัดของเครื่องบิน นักบินสามารถกำหนดความเร็วที่แนะนำ (ความเร็ว V) หรือจำเป็นต้องปรับความเร็วได้ในทันที เครื่องบินเครื่องยนต์เดี่ยวและหลายเครื่องยนต์มีเครื่องหมายที่เหมือนกัน ตัวอย่างเช่น ส่วนโค้งสีเขียวแสดงช่วงการทำงานปกติของเครื่องบิน ตั้งแต่V _S1ถึงV _NO ส่วน โค้งสีขาวแสดงช่วงการทำงาน ของ แฟลป ตั้งแต่ V _SOถึงV _FEซึ่งใช้สำหรับการเข้าใกล้และลงจอด ส่วนโค้งสีเหลืองเตือนว่าควรทำการบินในช่วงนี้เฉพาะในอากาศที่ราบเรียบเท่านั้น ในขณะที่เส้นสีแดง ( V _NE ) ที่ด้านบนของส่วนโค้งสีเหลืองบ่งชี้ว่าอาจเกิดความเสียหายหรือความล้มเหลวทางโครงสร้างได้ที่ความเร็วสูงขึ้น^{[ 1 ] : 8–9}

ASI ในเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ประกอบด้วยเครื่องหมายรัศมีเพิ่มเติมอีกสองเส้น เส้นหนึ่งสีแดงและอีกเส้นสีน้ำเงิน ซึ่งเกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ที่เครื่องยนต์จะขัดข้อง เส้นรัศมีสีแดงใกล้กับส่วนล่างของส่วนโค้งสีเขียวแสดงถึง_Vmc ซึ่งเป็นความเร็วลมที่แสดงขั้นต่ำที่เครื่องบินสามารถควบคุมได้เมื่อเครื่องยนต์ที่สำคัญไม่ทำงาน เส้นรัศมีสีน้ำเงินแสดงถึง_VYSE ซึ่งเป็นความเร็วสำหรับอัตราการไต่ระดับที่ดีที่สุดเมื่อเครื่องยนต์ที่สำคัญไม่ทำงาน^{[ 2 ]}

ส่วนประกอบ ASI

ASI เป็นเครื่องมือวัดการบินเพียงชนิดเดียวที่ใช้ทั้งระบบสถิตและระบบพิโทต์ ความดันสถิตจะเข้าสู่ตัวเรือน ASI ในขณะที่ความดันรวมจะทำให้ไดอะแฟรมงอ ซึ่งเชื่อมต่อกับเข็มชี้ ASI ผ่านกลไกเชื่อมโยง ความดันจะเท่ากันเมื่อเครื่องบินจอดนิ่งอยู่บนพื้นดิน ดังนั้นจึงแสดงค่าเป็นศูนย์ เมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้า อากาศที่เข้าสู่ท่อพิโทต์จะมีแรงดันมากกว่าความดันสถิต ซึ่งจะทำให้ไดอะแฟรมงอและทำให้เข็มชี้เคลื่อนที่ ASI จะถูกตรวจสอบก่อนขึ้นบินเพื่อให้แน่ใจว่าแสดงค่าเป็นศูนย์ และระหว่างขึ้นบินเพื่อให้แน่ใจว่าค่าเพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสม^{[ 1 ] : 8–10 [ 3 ] [ 4 ]}

ท่อพิโทต์อาจอุดตันได้เนื่องจากแมลง สิ่งสกปรก หรือการไม่ถอดฝาครอบพิโทต์ออก การอุดตันจะป้องกันไม่ให้ลมปะทะเข้าสู่ระบบ หากช่องเปิดพิโทต์อุดตัน แต่รูระบายน้ำยังเปิดอยู่ ความดันของระบบจะลดลงเหลือเท่ากับความดันบรรยากาศและเข็ม ASI จะลดลงเหลือศูนย์ หากทั้งช่องเปิดและรูระบายน้ำอุดตัน ASI จะไม่แสดงการเปลี่ยนแปลงความเร็วลมใดๆ อย่างไรก็ตาม เข็ม ASI จะแสดงการเปลี่ยนแปลงระดับความสูง เนื่องจากความดันสถิตที่เกี่ยวข้องเปลี่ยนแปลงไป หากทั้งท่อพิโทต์และระบบสถิตอุดตัน เข็ม ASI จะอ่านค่าเป็นศูนย์ หากพอร์ตสถิตอุดตัน แต่ท่อพิโทต์ยังคงเปิดอยู่ ASI จะยังคงทำงาน แต่จะไม่แม่นยำ^{[ 1 ] : 8–10, 8–11}

อุปกรณ์แสดงความเร็วลมสำหรับเครื่องบิน ความเร็วลมที่แสดงจะปรากฏบนพื้นหลังสีดำ (ในกรณีนี้แสดงทั้งในหน่วยนอต (kn) และไมล์ต่อชั่วโมง (mph)) นักบินจะตั้งค่าระดับความสูงความดันและอุณหภูมิอากาศในช่องด้านบนโดยใช้ปุ่มหมุน จากนั้นมาตราส่วนพื้นหลังสีขาวในช่องด้านล่างซ้ายจะเคลื่อนที่ตามค่าที่ตั้งค่าไว้เพื่อแสดงความเร็วลมจริง

เครื่องวัดความเร็วลมพร้อมมาตรวัดมัคมิเตอร์ รวมถึงเข็มชี้ ( บั๊ก ) ที่สามารถปรับตำแหน่งได้บนขอบหน้าปัดเครื่องวัดความเร็วลมนี้ยังมีเข็มวินาทีที่แสดงความเร็วที่ห้ามเกิน ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงตามระดับความสูงเพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดคลื่นกระแทกความเร็วเหนือ เสียง

ความเร็วลมมีสี่ประเภทที่สามารถจำได้โดยใช้ตัวย่อ ICE-T ความเร็วลมที่แสดง ( IAS ) อ่านได้โดยตรงจาก ASI โดยไม่มีการแก้ไขสำหรับการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของอากาศ การติดตั้ง หรือข้อผิดพลาดของเครื่องมือ ความเร็วลมที่ปรับเทียบแล้ว ( CAS ) ได้รับการแก้ไขสำหรับการติดตั้งและข้อผิดพลาดของเครื่องมือความเร็วลมเทียบเท่า ( EAS ) คือความเร็วลมที่ปรับเทียบแล้ว (CAS) ที่แก้ไขสำหรับความสามารถในการอัดตัวของอากาศที่หมายเลข Mach ที่ไม่ใช่ค่าเล็กน้อย ความเร็วลมจริง ( TAS ) คือ CAS ที่แก้ไขสำหรับระดับความสูงและอุณหภูมิที่ไม่เป็นมาตรฐาน TAS ใช้สำหรับการวางแผนการบิน TAS จะเพิ่มขึ้นเมื่อระดับความสูงเพิ่มขึ้น เนื่องจากความหนาแน่นของอากาศลดลง TAS อาจกำหนดได้โดยใช้คอมพิวเตอร์การบิน เช่นE6B ASI บางรุ่นมีวงแหวน TAS หรืออีกทางหนึ่งกฎทั่วไปคือเพิ่ม 2 เปอร์เซ็นต์ให้กับ CAS สำหรับทุกๆ 1,000 ฟุต (300 เมตร) ของระดับความสูงที่เพิ่มขึ้น^{[ 1 ] : 8–8, 8–9}

เครื่องบินเจ็ท_{ไม่มี VNO และ VNE}เหมือนเครื่องบินเครื่องยนต์_{ลูกสูบ}แต่จะมีอัตราเร็วใช้งานสูงสุดที่แสดงเป็นนอตVMOและเลขมัค MMO _{แทนดังนั้น}นักบินของเครื่องบินเจ็ทจึงต้องมีทั้งเครื่องวัดความเร็วลมและเครื่องวัดมัคที่มีเส้นสีแดงที่เหมาะสม เครื่องวัดความเร็วลมจะมีเข็มชี้ลายทางสีแดงและขาว หรือ " เสาบาร์เบอร์ " ที่จะเคลื่อนที่โดยอัตโนมัติเพื่อแสดงขีดจำกัดความเร็วที่ใช้ได้ในแต่ละช่วงเวลา^{[ 2 ] : 15–7}

ตัวชี้วัด LRI (ซ้าย) และตัวชี้วัด AOA (ขวา)

เครื่องบินสามารถเสียการทรงตัวได้ที่ความเร็วใดๆ ดังนั้นการตรวจสอบ ASI เพียงอย่างเดียวจึงไม่สามารถป้องกันการเสียการทรงตัวได้มุมปะทะ วิกฤต (AOA) เป็นตัวกำหนดว่าเมื่อใดเครื่องบินจะเสียการทรงตัว สำหรับการกำหนดค่าเฉพาะ มุมปะทะวิกฤตจะเป็นค่าคงที่ที่ไม่ขึ้นอยู่กับน้ำหนัก มุมเอียง อุณหภูมิระดับความสูงความหนาแน่นและจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินตัวบ่งชี้ AOA ให้ข้อมูลสถานการณ์การ เสียการทรงตัว เพื่อเป็นวิธีการตรวจสอบการเริ่มต้นของมุมปะทะวิกฤต ตัวบ่งชี้ AOA จะแสดงมุมปะทะปัจจุบันและความใกล้เคียงกับมุมปะทะวิกฤต^{[ 1 ] : 5–26, 5–27}

ในทำนองเดียวกัน ตัวบ่งชี้ปริมาณแรงยกสำรอง (LRI) จะให้การวัดปริมาณแรงยกที่สร้างขึ้น โดยใช้ระบบความแตกต่างของความดันเพื่อให้ผู้ควบคุมเครื่องบินเห็นภาพปริมาณแรงยกสำรองที่มีอยู่^{[ 5 ]}

จอแสดงผลการบินหลัก (PFD)พร้อมมาตรวัดความเร็วลมในรูปแบบ "แถบความเร็วลม" รวมถึงช่วงความเร็วที่กำหนดด้วยรหัสสี (ซ้าย) และมาตรวัดความเร็วลมและมาตรวัดความเร็วเหนือเสียงแบบรวมกันสำหรับเครื่องบินเจ็ท (ขวา)

• คู่มือการบินเครื่องบินสำนักพิมพ์รัฐบาลสหรัฐฯ วอชิงตัน ดี.ซี.: สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา 2004. FAA-8083-3A. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 30 มิถุนายน 2011
• คู่มือการบินด้วยเครื่องมือ (PDF)สำนักงานพิมพ์ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา วอชิงตัน ดี.ซี.: สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา 25 พฤศจิกายน 2548 FAA-H-8083-15
• คู่มือความรู้ด้านการบินสำหรับนักบินสำนักพิมพ์รัฐบาลสหรัฐฯ วอชิงตัน ดี.ซี.: สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา 2003. FAA AC 61-23C. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2015-07-01.

การติดตั้งและใช้งานเครื่องวัดปริมาณอากาศสำรอง (Lift Reserve Indicator) บทความและภาพถ่ายโดย แซม บูคานันhttp://home.hiwaay.net/~sbuc/journal/liftreserve.htm

 บทความนี้ได้นำเนื้อหาที่เป็นสาธารณสมบัติจากหนังสือคู่มือการบินเครื่องบิน (Airplane Flying Handbook ) ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา มาใช้ บทความนี้ได้นำเนื้อหาที่เป็นสาธารณสมบัติจากคู่มือการบินด้วยเครื่องมือ (Instrument Flying Handbook ) (PDF)ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา มา ใช้ บทความนี้ได้นำเนื้อหาที่เป็นสาธารณสมบัติจากหนังสือคู่มือความรู้ด้านการบินสำหรับนักบิน (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge ) ของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา มา ใช้