ความเหมาะสมในการบิน
ในด้าน การ บินความเหมาะสมในการบินหมายถึงการวัดความเหมาะสมของเครื่องบินสำหรับการบินอย่างปลอดภัยความเหมาะสมในการบินเบื้องต้นแสดงให้เห็นได้จากใบรับรองความเหมาะสมในการบินที่ออกโดยหน่วยงานการบินพลเรือนในรัฐที่เครื่องบินจดทะเบียน และความเหมาะสมในการบินอย่างต่อเนื่องจะได้รับจากการดำเนินการบำรุงรักษา ที่จำเป็น [ 1 ]
การรับรองจะขึ้นอยู่กับมาตรฐานที่หน่วยงานด้านการบินพลเรือนนำมาใช้ ความสามารถในการทำงานร่วมกันจะเกิดขึ้นได้เมื่อมาตรฐานระดับชาติใช้มาตรฐานจากองค์กรระหว่างประเทศทั้งด้านพลเรือนและทหาร เช่นองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO), องค์การความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA), NATOและองค์การป้องกันประเทศแห่งยุโรป (EDA)
ในสหรัฐอเมริกา หมวด 14 ประมวลกฎหมายรัฐบาลกลาง หมวด F ส่วนที่ 91.7 ระบุว่า: "ก) ห้ามบุคคลใดทำการบินอากาศยาน เว้นแต่ว่าอากาศยานนั้นจะอยู่ในสภาพที่พร้อมบินได้ ข) นักบินผู้บังคับบัญชาของอากาศยานพลเรือนมีหน้าที่รับผิดชอบในการตรวจสอบว่าอากาศยานนั้นอยู่ในสภาพที่พร้อมบินได้อย่างปลอดภัยหรือไม่ นักบินผู้บังคับบัญชาจะต้องยุติการบินเมื่อเกิดสภาวะทางกลไก ไฟฟ้า หรือโครงสร้างที่ไม่พร้อมบิน ซึ่งส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการบิน"
ความแตกต่างทางเขตอำนาจศาล
ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินข้อหนึ่งพบได้ใน มาตรฐานสากล ของ ICAOในภาคผนวกที่ 8 ของอนุสัญญาชิคาโกเกี่ยวกับการบินพลเรือนระหว่างประเทศซึ่งกำหนดคำว่า "ปลอดภัยในการบิน" ในส่วนที่เกี่ยวกับอากาศยาน เครื่องยนต์ ใบพัด หรือชิ้นส่วนใดๆ ว่า "สถานะของอากาศยาน เครื่องยนต์ ใบพัด หรือชิ้นส่วนใดๆ เมื่อเป็นไปตามแบบที่ได้รับการอนุมัติและอยู่ในสภาพที่ปลอดภัยสำหรับการปฏิบัติงาน" การประยุกต์ใช้ความปลอดภัยในการบินกำหนดสภาพของอากาศยานและความเหมาะสมสำหรับการบิน โดยที่อากาศยานนั้นได้รับการออกแบบอย่างเข้มงวดทางวิศวกรรม สร้าง บำรุงรักษา และคาดว่าจะใช้งานตามมาตรฐานและข้อจำกัดที่ได้รับการอนุมัติ โดยบุคคลที่มีความสามารถและได้รับการอนุมัติ ซึ่งทำหน้าที่เป็นสมาชิกขององค์กรที่ได้รับการอนุมัติ และงานของพวกเขาได้รับการรับรองว่าถูกต้องและได้รับการยอมรับในนามของรัฐที่จดทะเบียนอากาศยาน
นอกจากองค์กรนี้แล้ว ยังมีองค์กรอื่นๆ เช่นสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) หรือEASAที่กำหนดกฎเกณฑ์ของตนเอง ในกรณีของFAAการควบคุมความปลอดภัยในการบินพบได้ในหัวข้อ 14 ในประมวลกฎหมายของรัฐบาลกลาง ที่รวบรวมไว้ ข้อกำหนดของ EASA พบได้ในข้อบังคับหลายฉบับ ได้แก่ เลขที่ 216/2008 (ข้อบังคับพื้นฐาน) เลขที่ 748/2012 (ความปลอดภัยในการบินเบื้องต้น) เลขที่ 2015/640 (ข้อกำหนดเพิ่มเติมเกี่ยวกับความปลอดภัยในการบิน) และเลขที่ 1321/2014 (ความปลอดภัยในการบินอย่างต่อเนื่อง) [ 2 ]
กฎระเบียบของยุโรป
ในระเบียบ (UE) เลขที่ 216/2008 ได้มีการกำหนดกฎเกณฑ์ทั่วไปในภาคการบินและจัดตั้งหน่วยงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป ขึ้น มาตรา 5 ของระเบียบนี้ระบุรายละเอียดข้อกำหนดเบื้องต้นเกี่ยวกับความเหมาะสมในการบิน มาตรา 20 เกี่ยวกับการรับรองความเหมาะสมในการบิน[ 3 ]
วัตถุประสงค์หลักของกฎระเบียบเหล่านี้คือการสร้างและรักษาระดับความปลอดภัยที่สูงและสม่ำเสมอในด้านการบินพลเรือนในยุโรป ด้วยเหตุนี้จึงมีการกำหนดกฎระเบียบที่แตกต่างกันไปตามระดับความเหมาะสมในการบิน:
- เครื่องบินเจ็ตเหล่านี้จะปฏิบัติตามข้อกำหนดที่สำคัญที่กำหนดไว้ในภาคผนวก I ในส่วนความเหมาะสมสำหรับการบิน
- จะมีการพิสูจน์ได้ว่าผลิตภัณฑ์นั้นมีใบรับรองประเภท นอกจากนี้ จำเป็นต้องแนบใบรับรองการดัดแปลงของเครื่องบินเจ็ทลำเดียวกันด้วย ซึ่งควรระบุไว้ในใบรับรองประเภทเพิ่มเติม ทั้งสองอย่างสามารถจำหน่ายได้เมื่อผู้สมัครพิสูจน์ได้ว่าผลิตภัณฑ์ของตนเป็นไปตามข้อกำหนดพื้นฐาน
- เครื่องบินทุกลำไม่สามารถทำการบินได้หากไม่มีใบรับรองความสมควรเดินอากาศ (C of A) ที่ถูกต้อง
- ใบรับรองความสมควรเดินอากาศจะออกให้เมื่อผู้ยื่นคำขอได้แสดงให้เห็นว่าอากาศยานนั้นเป็นไปตามแบบที่ได้รับการอนุมัติในใบรับรองประเภท และเอกสาร การตรวจสอบ และการทดสอบที่เกี่ยวข้องยืนยันว่าอากาศยานอยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัย ใบรับรองความสมควรเดินอากาศจะมีผลใช้ได้ตราบใดที่ยังไม่ถูกยกเลิก เพิกถอน หรือไม่มีผลบังคับใช้ โดยมีเงื่อนไขว่าอากาศยานจะต้องได้รับการบำรุงรักษาตามข้อกำหนดที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาความสมควรเดินอากาศ
- คณะกรรมาธิการจะรับประกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่า จะสะท้อนถึงสถานะปัจจุบันของเทคโนโลยีและแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดในด้านความปลอดภัยทางการบิน คำนึงถึงประสบการณ์ที่สั่งสมมาจากการใช้งานอากาศยานทั่วโลก ตลอดจนความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี อนุญาตให้มีการตอบสนองอย่างทันท่วงทีเมื่อทราบสาเหตุของอุบัติเหตุและเหตุการณ์ร้ายแรง และจะไม่กำหนดข้อกำหนดใดๆ ให้กับอากาศยานที่ไม่สอดคล้องกับพันธกรณีที่ประเทศสมาชิกได้ตกลงไว้ในฐานะสมาชิกขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)
ความเหมาะสมในการบินเบื้องต้น
ระเบียบ (EU) เลขที่ 748/2012 กำหนดข้อกำหนดในการบังคับใช้การรับรองความปลอดภัยในการบินและสิ่งแวดล้อมของอากาศยานและผลิตภัณฑ์ ส่วนประกอบ และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนการรับรององค์กรออกแบบและผลิต[ 4 ]
นอกเหนือจากข้อกำหนดทางเทคนิคและขั้นตอนการบริหารทั่วไปสำหรับการรับรองความเหมาะสมในการบินและการรับรองด้านสิ่งแวดล้อมแล้ว ระเบียบข้อบังคับหมายเลข 748/2012 ยังครอบคลุมถึงประเด็นต่อไปนี้ด้วย:
- การจัดส่งใบรับรองประเภท ใบรับรองประเภทแบบจำกัด ใบรับรองประเภทเพิ่มเติม ตลอดจนการแก้ไขใบรับรองดังกล่าว
- การส่งอนุมัติแบบซ่อมแซม
- การแสดงให้เห็นว่าได้ปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแล้ว
- การจัดส่งใบรับรองระดับเสียง
- การระบุและรับรองผลิตภัณฑ์ ชิ้นส่วน และอุปกรณ์
- การรับรองจากองค์กรด้านการออกแบบและการผลิต
- การส่งคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบิน
ระเบียบนี้มีภาคผนวกส่วนที่ 21 ซึ่งระบุข้อกำหนดและขั้นตอนสำหรับการรับรองอากาศยานและผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้อง ชิ้นส่วนและอุปกรณ์ ตลอดจนองค์กรออกแบบและผลิต นอกจากภาคผนวกนี้แล้ว ยังมีข้อกำหนดการรับรองอื่นๆ อีกหลายฉบับ รวมถึง CS-25 สำหรับอากาศยานขนาดใหญ่ และ CS-23 สำหรับอากาศยานขนาดกลางและขนาดเล็ก
ในการประยุกต์ใช้ มาตรฐานความปลอดภัยทางการบินรวมถึงความน่าจะเป็นของการสูญเสียเครื่องบิน (PLOA) ที่ได้รับการออกแบบให้สามารถควบคุมได้ (PLOAdc) เป็นคุณลักษณะโดยรวม[ 5 ]การกำหนดปัจจัย PLOA ที่แข็งแกร่งเพียงพอสำหรับความสามารถของเครื่องบินในการบินขึ้น ลงจอด และสิ้นสุดการบินอย่างปลอดภัยจะช่วยปกป้องชีวิตบนเครื่องบิน เครื่องบินที่ปลอดภัยเพียงพอที่จะบรรทุกชีวิตมนุษย์นั้นถือว่าปลอดภัยที่จะบินเหนือผู้คนบนพื้นดิน สำหรับ "กฎระเบียบความปลอดภัยทางการบิน [ที่] ทำหน้าที่ปกป้องผู้คนบนเครื่องบิน . . . การปกป้องบุคคลและทรัพย์สินบนพื้นดิน [เป็น] ประโยชน์อีกประการหนึ่ง[ 6 ]
อย่างไรก็ตาม สำหรับอากาศยานไร้คนขับ ความเหมาะสมในการบินจะต้องคำนึงถึงความปลอดภัยของคนบนพื้นดินเท่านั้น ไม่ใช่ตัวอากาศยานเอง นี่เป็นการเปลี่ยนแปลงการประเมินความเสี่ยงและอันตราย ทำให้เกิดแนวทางใหม่ที่คำนึงถึงความเสี่ยงและผลที่ตามมาในการกำหนดข้อกำหนดความเหมาะสมในการบิน สำหรับอากาศยานไร้คนขับทางทหาร ฝรั่งเศสได้พัฒนากรอบแนวคิดความเหมาะสมในการบินเฉพาะสำหรับอากาศยานไร้คนขับ ซึ่งต่อมาได้รับการปรับใช้โดยนาโต้โดยแยกความล้มเหลวที่ร้ายแรงต่อชีวิตมนุษย์ออกไป แนวคิดนี้ต่อมาได้รับการอธิบายว่าเป็น "ความน่าจะเป็นสะสมของเงื่อนไขความล้มเหลวร้ายแรงทั้งหมด" หรือ (PCumCat) ในที่นี้จะกล่าวถึงผลลัพธ์สองประการ
ประการแรก ปัญหาด้านความปลอดภัยในการบินเกิดขึ้นจากอุบัติเหตุที่ไม่สามารถควบคุมได้ ซึ่งนิยามว่าเป็นสภาวะที่เกิดจากความล้มเหลวหนึ่งอย่างหรือหลายอย่างรวมกันที่ทำให้ระบบควบคุมการบินไม่สามารถควบคุมและบังคับเครื่องบินได้จนกระทั่งเครื่องบินตกกระแทกพื้น AEP-4671 [ 7 ]หน้า A-5 เพื่อให้ได้รับการรับรองให้บินเหนือพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรใดๆ อุบัติเหตุที่ไม่สามารถควบคุมได้ตามสมมติฐานนั้นถือว่ามีผู้เสียชีวิต ณ จุดที่เกิดการตกกระแทก
ในผลลัพธ์ที่สอง การลงจอดฉุกเฉินหรือการกู้สถานการณ์ในพื้นที่ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าและไม่มีผู้คนอาศัยอยู่ หมายถึง สภาวะที่เกิดจากความล้มเหลวอย่างใดอย่างหนึ่งหรือหลายอย่างรวมกัน ซึ่งทำให้โดรนไม่สามารถลงจอดในพื้นที่ลงจอดหลักที่วางแผนไว้ได้ แม้ว่าระบบควบคุมการบินจะยังคงสามารถควบคุมและบังคับทิศทางโดรนได้ก็ตาม (ดู AEP-4671 หน้า 1-F-19, U1413 และหน้า A-2) แม้ว่าเครื่องบินอาจสูญหาย แต่ความสามารถในการบังคับทิศทางที่เหลืออยู่ซึ่งชี้ไปยังจุดลงจอดที่ไม่มีผู้คนอาศัยอยู่ หมายความว่าทางเลือกนี้ไม่ร้ายแรงและดังนั้นจึงไม่ใช่ปัจจัยด้านความปลอดภัยในการบิน แม้ว่าเครื่องบินอาจสูญหายหรือถือว่าเสียหายทั้งลำแต่เที่ยวบินได้สิ้นสุดลงอย่างปลอดภัยแล้ว
ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทางการบินเพิ่มเติม
ระเบียบ (EU) เลขที่ 2015/640 กำหนดข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินเพิ่มเติมสำหรับการปฏิบัติงาน และมีภาคผนวกสองภาค ภาคผนวกที่ 1 (ส่วนที่ 26) ส่วนย่อย A กล่าวถึงข้อกำหนดทั่วไปเกี่ยวกับหน่วยงานที่เหมาะสม อุปกรณ์ที่ใช้งานไม่ได้ชั่วคราว และการแสดงให้เห็นถึงความสอดคล้อง ส่วนย่อย B ของภาคผนวกดังกล่าวเน้นที่เครื่องบินขนาดใหญ่ และมีข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับที่นั่ง ที่นอน เข็มขัดนิรภัยและสายรัด ตำแหน่ง การเข้าถึง และเครื่องหมายของทางออกฉุกเฉิน ไฟส่องสว่างภายในฉุกเฉินและการทำงานของไฟฉุกเฉิน ห้องเก็บสัมภาระภายใน ความไวไฟของวัสดุเคลือบห้องเก็บสัมภาระ การป้องกันอัคคีภัยสำหรับห้องน้ำ สัญญาณเตือนด้วยเสียงของล้อลงจอดและระบบสำหรับการเปิดและปิดประตูห้องนักบิน - กรณีที่ลูกเรือไม่สามารถปฏิบัติงานได้ ภาคผนวกที่ 2 มีการแก้ไขเพิ่มเติมภาคผนวกที่ 3 (ส่วน ORO) ของระเบียบ (EU) เลขที่ 965/2012 [ 8 ]
การรักษาสภาพความพร้อมในการบิน
ระเบียบ (EU) เลขที่ 1321/2014 ควบคุมการรักษาสภาพความพร้อมใช้งานของอากาศยานและผลิตภัณฑ์การบิน ชิ้นส่วน และอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงการอนุมัติองค์กรและบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับงานเหล่านี้ ระเบียบนี้ประกอบด้วยภาคผนวก 7 ฉบับ แม้ว่าภาคผนวกที่ 5 จะถูกยกเลิกไปแล้วก็ตาม
ภาคผนวก I (ส่วน M); มาตรา A (ข้อกำหนดทางเทคนิค) "กำหนดมาตรการที่ต้องดำเนินการเพื่อให้มั่นใจถึงความต่อเนื่องของความปลอดภัยในการบิน รวมถึงการบำรุงรักษา นอกจากนี้ยังระบุเงื่อนไขที่ต้องบรรลุโดยบุคคลหรือองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการจัดการบำรุงรักษาความปลอดภัยในการบิน" มาตรา B (ขั้นตอนสำหรับหน่วยงานที่มีอำนาจ) "กำหนดขั้นตอนการบริหารที่หน่วยงานที่มีอำนาจต้องปฏิบัติตามสำหรับการประยุกต์ใช้และการบังคับใช้มาตรา A ของส่วน M" [ 9 ]
ภาคผนวก II (ส่วนที่ 145) ส่วน A (ข้อกำหนดทางเทคนิค) "กำหนดข้อกำหนดที่องค์กรต้องปฏิบัติตามเพื่อให้สามารถมอบหรือรักษาการอนุมัติอย่างต่อเนื่องสำหรับชิ้นส่วนและอากาศยาน" ส่วน B (ขั้นตอนสำหรับการบริหารงานโดยผู้มีอำนาจ) "กำหนดขั้นตอนการบริหารงานที่หน่วยงานผู้มีอำนาจต้องปฏิบัติตามเพื่อดำเนินการตามภารกิจและความรับผิดชอบที่เกี่ยวข้องกับการอนุญาต การแก้ไข การระงับ หรือการเพิกถอนการอนุมัติขององค์กรซ่อมบำรุงส่วนที่ 145"
ภาคผนวก III (ส่วนที่ 66) ส่วน A (ข้อกำหนดทางเทคนิค) "กำหนดความหมายของใบอนุญาตการบินต่อเนื่องของอากาศยาน และกำหนดข้อกำหนดสำหรับการยื่นขอ การส่งเครื่องบิน และความต่อเนื่องของใบอนุญาต" ส่วน B (ขั้นตอนสำหรับหน่วยงานผู้มีอำนาจ) "กำหนดขั้นตอน ข้อกำหนด ข้อกำหนดด้านการบริหาร การวัดผล และการควบคุมการปฏิบัติตามส่วน A ของส่วนที่ 66"
ภาคผนวก IV (ส่วนที่ 147) ส่วน A (ข้อกำหนดทางเทคนิค) "กำหนดข้อกำหนดที่องค์กรที่ขออนุญาตดำเนินการฝึกอบรมและสอบเฉพาะในส่วนที่ 66 ต้องปฏิบัติตาม" ส่วน B (ขั้นตอนสำหรับหน่วยงานบริหารที่มีอำนาจ) "กำหนดข้อกำหนดด้านการบริหารที่หน่วยงานที่มีอำนาจต้องปฏิบัติตามสำหรับการนำส่วน A ของส่วนนี้ไปใช้"
ภาคผนวก V bis (ส่วน T); หมวด A (ข้อกำหนดทางเทคนิค) "กำหนดข้อกำหนดเพื่อให้มั่นใจได้ว่าอากาศยานที่อ้างถึงในมาตรา 1 ตัวอักษร b) จะต้องสามารถปฏิบัติการบินได้อย่างต่อเนื่อง โดยสอดคล้องกับข้อกำหนดพื้นฐานที่กำหนดไว้ในภาคผนวก IV ของระเบียบ (EC) เลขที่ 216/2008 นอกจากนี้ยังระบุเงื่อนไขที่บุคคลและองค์กรที่รับผิดชอบในการจัดการการบำรุงรักษาความสามารถในการบินและการบำรุงรักษาอากาศยานดังกล่าวจะต้องมี" หมวด B (ขั้นตอนสำหรับหน่วยงานผู้มีอำนาจ) "กำหนดขั้นตอนการบริหารที่หน่วยงานผู้มีอำนาจซึ่งรับผิดชอบในการบังคับใช้และการปฏิบัติตามหมวด A ของส่วน T จะต้องปฏิบัติตาม"
ภาคผนวกที่ VI ประกอบด้วยตารางแสดงความสอดคล้องระหว่างระเบียบ (EC) เลขที่ 2042/2003 และระเบียบเหล่านี้
ข้อบังคับของ FAA
ข้อบังคับการบินของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกาส่วนที่ 21 §21.183(d) มีคำจำกัดความเชิงกระบวนการของคำว่า " พร้อมบิน " ดังนี้ : " เครื่องบินอื่น ๆผู้สมัครขอใบรับรองความพร้อมบินมาตรฐานสำหรับเครื่องบินที่ไม่ครอบคลุมโดยย่อหน้า (a) ถึง (c) (a: "เครื่องบินใหม่ที่ผลิตภายใต้ใบรับรองการผลิต" b: "เครื่องบินใหม่ที่ผลิตภายใต้ใบรับรองประเภทเท่านั้น" c: "เครื่องบินนำเข้า") ของมาตรานี้มีสิทธิ์ได้รับใบรับรองความพร้อมบินมาตรฐานหาก -- (1) เขานำเสนอหลักฐานต่อผู้บริหารว่าเครื่องบินนั้นสอดคล้องกับการออกแบบประเภทที่ได้รับการอนุมัติภายใต้ใบรับรองประเภทหรือใบรับรองประเภทเพิ่มเติม และสอดคล้องกับคำสั่งความพร้อมบินที่เกี่ยวข้อง (2) เครื่องบิน (ยกเว้นเครื่องบินที่ได้รับการรับรองเพื่อการทดลองซึ่งก่อนหน้านี้ได้รับใบรับรองความพร้อมบินที่แตกต่างกันภายใต้มาตรานี้) ได้รับการตรวจสอบตามกฎการปฏิบัติงานสำหรับการตรวจสอบ 100 ชั่วโมงที่กำหนดไว้ในส่วนที่ 43.15 ของบทนี้ และพบว่าพร้อมบินโดย -- (i) ผู้ผลิต (ii) ผู้ถือใบรับรองสถานีซ่อมตามที่กำหนดไว้ในส่วนที่ 145 ของบทนี้ (iii) ผู้ถือใบรับรองช่างกลตามที่ได้รับอนุญาตในส่วนที่ 65 ของบทนี้ (v) ผู้ถือใบรับรองที่ออกภายใต้ส่วนที่ 121 ของบทนี้ และมีองค์กรบำรุงรักษาและตรวจสอบที่เหมาะสมกับประเภทของอากาศยาน และ (3) ผู้ดูแลระบบพบหลังจากการตรวจสอบแล้วว่า อากาศยานเป็นไปตามแบบที่กำหนด และอยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัย"
ตัวอย่างหนึ่งของเครื่องบินที่ไม่ได้รับอนุญาตให้บินอย่างถูกกฎหมายคือเครื่องบินที่ใช้ในเที่ยวบินของลอว์นแชร์ แลร์รีในปี 1982
คำจำกัดความของคำว่า "ปลอดภัยสำหรับการบิน" ไม่เคยถูกรวมอยู่ในประมวลกฎหมายของรัฐบาลกลางจนกระทั่งมีการกำหนด 14 CFR ส่วนที่ 3 ข้อกำหนดทั่วไป คำจำกัดความนี้ถูกรวมอยู่ในแนวทางปฏิบัติ เช่น หนังสือเวียนและคำสั่งแนะนำ แต่ไม่เคยอยู่ในกฎ ส่วนที่ 3 กำหนดว่าอากาศยานที่ปลอดภัยสำหรับการบิน คือ อากาศยานที่สอดคล้องกับการออกแบบตามแบบ และอยู่ในสภาพที่พร้อมสำหรับการบินอย่างปลอดภัย
คำจำกัดความของความเหมาะสมในการบินที่ครอบคลุมและไม่เน้นกระบวนการนั้น ปรากฏอยู่ใน JSP553 ข้อบังคับความเหมาะสมในการบินทางทหาร (2006) ฉบับที่ 1 การแก้ไขครั้งที่ 5:
ความสามารถของอากาศยานหรืออุปกรณ์หรือระบบทางอากาศอื่น ๆ ในการปฏิบัติงานโดยปราศจากอันตรายร้ายแรงต่อลูกเรือ พนักงานภาคพื้นดิน ผู้โดยสาร (ในกรณีที่เกี่ยวข้อง) หรือประชาชนทั่วไปที่ระบบทางอากาศดังกล่าวบินผ่าน
คำจำกัดความนี้ใช้ได้กับทั้งเครื่องบินพลเรือนและเครื่องบินทหาร[ 10 ]ตัวอย่างของวิธีการที่ใช้ในการกำหนด "อันตรายที่สำคัญ" คือเทคนิคการลดความเสี่ยงที่ใช้โดยกองทัพและใช้กันอย่างแพร่หลายในงานวิศวกรรม ซึ่งรู้จักกันในชื่อALARP (As Low As Reasonably Practicable) ซึ่งกำหนดไว้ดังนี้:
' หลักการที่ใช้ในการบังคับใช้พระราชบัญญัติสุขภาพและความปลอดภัยในการทำงาน คือ ความปลอดภัยควรได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นกว่าเกณฑ์พื้นฐานเท่าที่จะทำได้ตามสมควร ความเสี่ยงจะอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ตามสมควร (ALARP) เมื่อได้พิสูจน์แล้วว่าต้นทุนของการลดความเสี่ยงเพิ่มเติมใดๆ ซึ่งรวมถึงการสูญเสียความสามารถ ตลอดจนต้นทุนทางการเงินหรือทรัพยากรอื่นๆ นั้น ไม่สมดุลอย่างมากกับประโยชน์ที่ได้รับจากการลดความเสี่ยงนั้น '
ในประมวลกฎหมายรัฐบาลกลางของสหรัฐอเมริกา หมวด 14 ส่วนที่ 23 มาตรา 23.200 ระบุว่า สำหรับวัตถุประสงค์ของส่วนนี้ คำจำกัดความต่อไปนี้ใช้ได้: "การบินและลงจอดอย่างปลอดภัยอย่างต่อเนื่อง หมายความว่า เครื่องบินสามารถบินและลงจอดได้อย่างควบคุมอย่างต่อเนื่อง โดยอาจใช้ขั้นตอนฉุกเฉินได้ โดยไม่จำเป็นต้องใช้ทักษะหรือความแข็งแกร่งของนักบินเป็นพิเศษ ในระหว่างการลงจอด อาจเกิดความเสียหายกับเครื่องบินบางส่วนอันเป็นผลมาจากสภาวะความผิดปกติ"
กฎระเบียบของแคนาดา
ในประเทศแคนาดาข้อบังคับการบินของแคนาดา CAR 101.01 หมวด 1 - เนื้อหาการตีความ แก้ไขล่าสุด: 30/12/2007 "พร้อมบิน" - ในส่วนที่เกี่ยวกับผลิตภัณฑ์การบิน หมายถึง อยู่ในสภาพที่เหมาะสมและปลอดภัยสำหรับการบิน และสอดคล้องกับ การออกแบบ ตามแบบ
ดูเพิ่มเติม
หัวข้อที่เกี่ยวข้อง
ลิงก์ภายนอก
- "ความเหมาะสมสำหรับการบิน" . SKYbrary .
- "ความเหมาะสมในการบิน - ระบบ" . SKYbrary .
- "เที่ยวบินทดสอบความเหมาะสมในการบิน" . SKYbrary .
