แอตลาส-อี (SM-65E)

การปล่อยขีปนาวุธ Atlas-E
การทำงาน	ระบบปล่อยขีปนาวุธ ข้ามทวีปแบบใช้แล้วทิ้ง
ผู้ผลิต	คอนแวร์
ประเทศต้นกำเนิด	สหรัฐอเมริกา
ประวัติการเปิดตัว
สถานะ	เกษียณแล้ว
จุดปล่อยจรวด	LC-11 & 13 CCAFS OSTF-1 , LC-576 & SLC-3 , VAFB
การเปิดตัวทั้งหมด	48
ความสำเร็จ	33
ความล้มเหลว	15
เที่ยวบินแรก	วันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2503
เที่ยวบินสุดท้าย	24 มีนาคม 2538
บูสเตอร์
ไม่มีบูสเตอร์	1
ขับเคลื่อนโดย	2 LR-89 -5
แรงขับรวม	369,802 ปอนด์ (1,644.96 กิโลนิวตัน)
แรงขับจำเพาะ	256 วินาที
ระยะเวลาการเผาไหม้	120 วินาที
เชื้อเพลิงขับดัน	RP-1 / LOX
ขั้นแรก
ขับเคลื่อนโดย	1 LR-105 -5
แรงขับสูงสุด	86,844 ปอนด์ (386.30 กิโลนิวตัน)
แรงขับจำเพาะ	316 วินาที
ระยะเวลาการเผาไหม้	309 วินาที
เชื้อเพลิงขับดัน	RP-1 / LOX
[ แก้ไขในวิกิดาต้า ]

SM -65E AtlasหรือAtlas-Eเป็นรุ่นปฏิบัติการของ ขีปนาวุธ Atlasมีการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2503 และถูกใช้งานเป็นขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM)ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2504 จนถึงเดือนเมษายน พ.ศ. 2509 หลังจากปลดประจำการในฐานะ ICBM แล้ว Atlas-E พร้อมกับAtlas-Fได้รับการปรับปรุงใหม่สำหรับ การปล่อยขึ้น สู่วงโคจรในชื่อAtlas E/F [ ^{1 ] การ}ปล่อย Atlas E/F ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2538 โดยใช้จรวดที่สร้างขึ้นมาแต่เดิมเป็น Atlas E

ขีปนาวุธข้ามทวีป Atlas E และ F ซึ่งใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ และแตกต่างกันเฉพาะระบบนำทางเท่านั้น มีเครื่องยนต์และระบบควบคุมแรงเฉื่อยที่ได้รับการอัพเกรด แทนที่ระบบนำทางภาคพื้นดินด้วยคลื่นวิทยุของ Atlas D ระบบจุดระเบิดก็แตกต่างจากที่ใช้ในซีรีส์ D ซึ่งใช้ระบบ "สตาร์ทแบบเปียก" หมายความว่าเชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ก่อนการจุดระเบิด และใช้ตัวจุดระเบิดแบบไฮเปอร์โกไลต์ในรุ่นที่พัฒนาเต็มที่แล้ว สำหรับ Atlas E/F นั้น ใช้ตลับดอกไม้ไฟและระบบสตาร์ทแบบแห้ง (การจุดระเบิดเกิดขึ้นก่อนการฉีดเชื้อเพลิง) เพื่อการจุดระเบิดที่รวดเร็วมาก ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้เวลาในการยึดบนแท่นยิงเพื่อป้องกันความไม่เสถียรของการเผาไหม้ เครื่องยนต์บูสเตอร์มีเครื่องกำเนิดก๊าซแยกกัน ต่างจาก Atlas D ที่มีเครื่องกำเนิดก๊าซเพียงเครื่องเดียวสำหรับทั้งสองเครื่องยนต์ ระบบปล่อยขีปนาวุธที่ใช้สำหรับซีรีส์ E และ F ก็แตกต่างจากซีรีส์ D โดยตัดแขนยึดออกไป และใช้กลไกที่ปล่อยขีปนาวุธทันทีเมื่อแรงขับเพิ่มขึ้น

การปล่อยจรวด Atlas-E ดำเนินการจากสถานีฐานทัพอากาศเคปคานาเวรัลณ ฐานปล่อยจรวดหมายเลข11และ13และฐานทัพอากาศแวนเดนเบิร์กณOSTF-1 , LC-576และSLC- 3 ^{[ 1 ]}

โครงการทดสอบ Atlas E เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2503 เมื่อขีปนาวุธ 3E ถูกปล่อยจาก LC-13 ของเคปคานาเวรัล ในเวลาประมาณ 40 วินาทีหลังจากการปล่อย ระบบไฮดรอลิกของตัวขับเคลื่อนสูญเสียแรงดัน หลังจากปลดบูสเตอร์ ขีปนาวุธสูญเสียการควบคุมทิศทาง หมุน และแตกออกที่ T+154 วินาที ในวันที่ 30 พฤศจิกายน ความพยายามครั้งที่สอง ขีปนาวุธ 4E ประสบความล้มเหลวแบบเดียวกัน ยกเว้นว่าขีปนาวุธยังคงมีโครงสร้างที่สมบูรณ์จนกระทั่งตกกระทบมหาสมุทร ความล้มเหลวทั้งสองครั้งนี้มีสาเหตุมาจากความร้อนที่แผ่รังสีซึ่งทำให้ระบบตัดการเชื่อมต่อไฮดรอลิกของตัวขับเคลื่อนล้มเหลว ทำให้เกิดการแตกและทำให้ของเหลวไฮดรอลิกรั่วไหลออกมา ส่งผลให้มีการเพิ่มแผ่นป้องกันเพื่อป้องกันระบบตัดการเชื่อมต่อไฮดรอลิก^{[ 2 ]}

ขีปนาวุธ 8E เมื่อวันที่ 24 มกราคม 1961 สูญเสียการควบคุมการหมุนเนื่องจากความร้อนจากอากาศพลศาสตร์ทำให้เซอร์โวควบคุมมุมเงยลัดวงจร ซึ่งเป็นปัญหาที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนนับตั้งแต่การทดสอบ Atlas A ในช่วงแรกๆ ขีปนาวุธ 9E เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ ประสบปัญหาเกี่ยวกับระบบการใช้เชื้อเพลิงและเชื้อเพลิงหมดก่อนกำหนด อย่างไรก็ตาม หัวรบตกห่างจากเป้าหมายเพียงไม่กี่ไมล์ ดังนั้นจึงถือว่าการบินครั้งนี้ประสบความสำเร็จ ขีปนาวุธ 13E (14 มีนาคม) ประสบปัญหาคล้ายกัน แต่ระบบขับเคลื่อนหลักหยุดทำงานเร็วกว่ามาก และหัวรบพลาดเป้าหมายไปเกือบ 2,000 ไมล์ (3,200 กิโลเมตร) ขีปนาวุธ 16E (25 มีนาคม) ก๊าซควบคุมฮีเลียมหมดก่อนกำหนด ทำให้ไม่สามารถปลดส่วนบูสเตอร์ได้ ขีปนาวุธถูกดึงลงมาด้วยน้ำหนักของเครื่องยนต์บูสเตอร์ที่ใช้แล้วและตกต่ำกว่าระยะที่ตั้งใจไว้ นอกจากนี้ ระบบการใช้เชื้อเพลิงยังทำงานผิดพลาดอีกครั้งและทำให้เครื่องยนต์ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงมากเกินไป สาเหตุของความล้มเหลวเกิดจากสายไฟสองเส้นที่สลับตำแหน่งกันโดยไม่ได้ตั้งใจ ทำให้เกิดการปล่อยฮีเลียมควบคุมออกมาทางเครื่องยนต์เวอร์เนียร์โดยไม่ถูกต้อง^{[ 3 ]}

ขีปนาวุธ 12E (13 พฤษภาคม) และขีปนาวุธ 18E (26 พฤษภาคม) ต่างก็ทำงานได้ดี การทดสอบจึงเริ่มต้นขึ้นที่ฐานทัพอากาศ VAFB บนชายฝั่งตะวันตก แต่ความพยายามครั้งแรกจบลงอย่างน่าอับอายเมื่อขีปนาวุธ 27E ขึ้นบินจาก OSTF-1 (ศูนย์ทดสอบไซโลปฏิบัติการ) เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน เครื่องยนต์ B-1 ดับลงเกือบจะทันทีหลังจากขึ้นบินเนื่องจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ ทำให้เกิดไฟไหม้ในส่วนแรงขับซึ่งนำไปสู่การระเบิดของขีปนาวุธเพียงสี่วินาทีหลังจากการปล่อย ความล้มเหลวครั้งนี้ ซึ่งเกือบจะซ้ำรอยอุบัติเหตุ Atlas D สองครั้งในปีที่แล้ว ทำให้ OSTF-1 ได้รับความเสียหายอย่างหนักและใช้งานไม่ได้เป็นเวลาหลายเดือน การตรวจสอบฮาร์ดแวร์ของขีปนาวุธหลังการบินพบความเสียหายอย่างมากที่หัวหัวฉีดของเครื่องยนต์ B-1 หลังจากนั้นจึงมีการติดตั้งแผ่นกั้นทองแดงในหัวหัวฉีดทั้งหมดและเปลี่ยนลำดับการสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นแบบสตาร์ทเปียก (ของเหลวเฉื่อยที่เก็บไว้ในท่อเครื่องยนต์เพื่อลดแรงกระแทกขณะจุดระเบิด) ข้อเสียของเรื่องนี้คือการเพิ่มน้ำหนักอีก 40 ปอนด์ (18 กิโลกรัม) รวมถึงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่ลดลงเล็กน้อย ระบบนำทาง ARMA บน 27E ยังประสบกับพฤติกรรมที่ผิดปกติเนื่องจากไดโอดลัดวงจรเป็นระยะ ระบบนำทางได้ส่งสัญญาณ "ห้ามบิน" ระหว่างความพยายามปล่อย 27E ที่ล้มเหลวเมื่อสองวันก่อน และมีการติดตั้งสายไฟใหม่รอบสวิตช์ หากการบินดำเนินต่อไป เป็นไปได้ว่าขีปนาวุธจะไม่สามารถบรรลุวิถีโคจรที่เหมาะสมได้^{[ 4 ]}

การทดสอบ Atlas E ครั้งต่อไปจาก Cape Canaveral ก็ล้มเหลวอย่างน่าทึ่งเช่นกัน ขีปนาวุธ 17E ในวันที่ 23 มิถุนายน เกิดความผิดพลาดของมอเตอร์ไจโรควบคุมมุมเงย ซึ่งทำงานที่ความเร็ว 84% ขีปนาวุธเริ่มแกว่งในระนาบมุมเงยตั้งแต่เวลา T+15 วินาที ในเวลา T+79 วินาที ความดันในถัง LOX เพิ่มขึ้นจากความร้อนทางอากาศพลศาสตร์หรือการกระฉอกของเชื้อเพลิง และในเวลา T+97 วินาที แรงทางอากาศพลศาสตร์จากอัตรามุมเงยที่มากเกินไปทำให้ฝาครอบเวอร์เนียร์ยุบตัว ทำให้ท่อไฮดรอลิกแรงดันต่ำแตก และทำให้สูญเสียแรงดันไฮดรอลิกไปยังตัวขับเคลื่อนและเวอร์เนียร์ ขีปนาวุธแตกออกเป็นชิ้นๆ สามวินาทีต่อมาเนื่องจากความร้อนทางอากาศพลศาสตร์หรือแรงทางโครงสร้าง หลังจากความล้มเหลวครั้งนี้ เที่ยวบิน R&D Atlas E/F ที่เหลือทั้งหมดจึงติดตั้งระบบ SMRD (Spin Motor Rotation Detector) ^{[ 5 ]}

การทดสอบขีปนาวุธ Atlas E ที่ฐานทัพอากาศ VAFB ถูกระงับไว้จนกว่า OSTF-1 จะได้รับการซ่อมแซม และตลอดช่วงที่เหลือของปี 1961 การทดสอบทั้งหมดจึงดำเนินการจากแหลมกู๊ดโฮป หลังจากเที่ยวบินสองครั้งติดต่อกันที่จบลงด้วยการระเบิดและแท่นปล่อยขีปนาวุธถูกเผาไหม้ เที่ยวบินที่ประสบความสำเร็จของขีปนาวุธ 22E และ 21E ในเดือนกรกฎาคม ตามด้วยเที่ยวบินแรกของ Atlas F ในเดือนสิงหาคม จึงเป็นเรื่องที่น่ายินดี เมื่อวันที่ 9 กันยายน ขีปนาวุธ 26E สูญเสียแรงขับหลังจาก BECO และหมุนคว้าง ตกสู่มหาสมุทรแอตแลนติก ห่างจากเป้าหมายเกือบ 2,000 ไมล์ (3,200 กิโลเมตร) เที่ยวบินของขีปนาวุธซีรีส์ E สองเที่ยวในเดือนตุลาคม คือ 25E และ 30E ประสบความสำเร็จทั้งคู่

เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน ความพยายามในการปล่อยภารกิจทางชีวภาพ (ขีปนาวุธ 32E) พร้อมกับลิงกระรอกชื่อโกไลแอธ จบลงด้วยความหายนะ เนื่องจากเครื่องยนต์ขับเคลื่อนของจรวดแอตลาสหยุดทำงานเกือบจะทันทีหลังจากปล่อยตัว ในขณะที่ระบบควบคุมทิศทางไม่ทำงานเลย เครื่องยนต์ขับดันยังคงรักษาการควบคุมทิศทาง ไว้ ได้จนกระทั่งเกิดไฟไหม้ในส่วนขับดันและทำให้เครื่องยนต์ B-1 หยุดทำงานที่เวลา T+22 วินาที ข้อมูลโทรมาตรเริ่มผิดปกติ ณ จุดนี้ จรวดแอตลาสเริ่มหมุนอย่างควบคุมไม่ได้และถูกทำลายโดยหน่วยความปลอดภัยของพื้นที่ควบคุมที่เวลา T+35 วินาที เครื่องยนต์ B-2 ยังคงทำงานต่อไปจนกระทั่งขีปนาวุธถูกทำลาย ส่วนหัวของจรวดตกกระแทกมหาสมุทรประมาณ 20 วินาทีต่อมา โกไลแอธ ซึ่งอยู่ในภาชนะบุด้วยวัสดุกันกระแทกโดยไม่มีการยึดตรึงใดๆ ถูกกู้ขึ้นมาจากมหาสมุทรแอตแลนติกสามวันต่อมา การชันสูตรศพของลิงพบว่ามันเสียชีวิตจากบาดเจ็บที่ศีรษะหลายแห่ง ซึ่งอาจเกิดจากการกระแทกกับมหาสมุทรมากกว่าการแยกตัวของแคปซูลออกจากเครื่องยนต์ขับดัน หากการบินประสบความสำเร็จ โกลิอัธจะถูกส่งไปโคจรในวงโคจรย่อยที่ระยะ 5,000 ไมล์ (8,000 กม.) และถูกกู้คืนในมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ แคปซูลไม่มีอุปกรณ์หรือการตรวจสอบทางการแพทย์สำหรับลิง มีเพียงกล้องโทรทัศน์เพื่อบันทึกการกระทำของมันระหว่างการบิน เครื่องยนต์ขับเคลื่อนถูกดึงขึ้นมาจากก้นมหาสมุทรและตรวจสอบ ซึ่งพบว่าตัวแปลงสัญญาณความดันถูกติดตั้งโดยไม่ได้ตั้งใจที่พอร์ตทดสอบของตัวควบคุม LOX เนื่องจากแผนผังไดอะแกรมของฮาร์ดแวร์เครื่องยนต์ขับเคลื่อนที่ผิดพลาด ส่งผลให้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนขาด LOX เกือบทั้งหมด การสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงในเครื่องกำเนิดก๊าซจากการปิดระบบทำให้ท่อแรงดันต่ำแตกและเริ่มการรั่วไหลของเชื้อเพลิงซึ่งนำไปสู่ไฟไหม้ส่วนแรงขับ เครื่องยนต์เวอร์เนียร์ไม่ทำงานเนื่องจากตัวจับเวลาเริ่มต้นถูกตั้งค่าให้ทำงานหลังจากเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเริ่มทำงาน (ซึ่งล้มเหลว จึงป้องกันไม่ให้สัญญาณเริ่มต้นถูกส่งไปยังเวอร์เนียร์) แม้จะมีอุบัติเหตุเหล่านี้ Atlas E ก็ได้รับการประกาศว่าใช้งานได้ในเดือนนั้น^{[ 6 ]}

ความล้มเหลวของจรวด Atlas 32E ทำให้เกิดความกังวลชั่วขณะเกี่ยวกับโครงการเมอร์คิวรี แต่ NASA ได้ให้ความมั่นใจแก่สาธารณชนว่าเที่ยวบินดังกล่าวใช้จรวดรุ่นที่แตกต่างออกไป และอุบัติเหตุนี้ไม่มีความเกี่ยวข้องกับโครงการเมอร์คิวรี

การทำงานผิดปกติของระบบขับเคลื่อนบนขีปนาวุธ 26E เกิดจากความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดก๊าซซึ่งเกิดขึ้นระหว่างลำดับขั้นตอน แต่สาเหตุที่แท้จริงยังไม่ชัดเจน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการดับของระบบส่งข้อมูลทางไกลชั่วคราวตามปกติที่เกิดขึ้นระหว่างการปลดบูสเตอร์เนื่องจากก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ที่แตกตัวเป็นไอออนกระทบกับเสาอากาศส่งข้อมูลทางไกล เมื่อระบบส่งข้อมูลทางไกลกลับมา อุณหภูมิของเครื่องกำเนิดก๊าซของระบบขับเคลื่อนสูงกว่า 1,000 °F (538 °C) ซึ่งบ่งชี้ว่าเกิดการปิดระบบเนื่องจากออกซิเจนเหลวมากเกินไป^{[ 7 ]}

เอ็ด ฮุจแซค ผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรระบบเครื่องกลและระบบขับเคลื่อนของโครงการแอตลาส เชื่อว่าตำแหน่งของท่อส่งเชื้อเพลิงในขีปนาวุธ E/F ทำให้ LOX และ RP-1 ที่ถูกพ่นออกมาจากเครื่องยนต์บูสเตอร์ที่ใช้แล้วหลังจากการแยกตัว ผสมกันและระเบิด ซึ่งอาจทำให้วาล์วหรือท่อส่งเสียหายได้ เพื่อเป็นหลักฐาน เขาชี้ให้เห็นถึงข้อมูลโทรมาตรจากเที่ยวบินที่แสดงให้เห็นถึงการเคลื่อนที่แบบโยกตัวชั่วขณะของขีปนาวุธหลังจากปลดบูสเตอร์ ซึ่งอาจเป็นผลมาจากพลังงานที่เกิดจากการระเบิดของเชื้อเพลิง ข้อสรุปคือเหตุการณ์ดังกล่าวทำให้ท่อแรงดันต่ำในขีปนาวุธ 26E แตกและทำให้การไหลของเชื้อเพลิงไปยังเครื่องกำเนิดก๊าซคงที่หยุดชะงัก หรือไม่ก็เศษเชื้อเพลิงตกค้างอุดตันท่อ ฮุจแซคเสนอให้เพิ่มวาล์วตัดเพิ่มเติมในท่อส่งเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์บูสเตอร์ ซึ่งจะปิดก่อนที่จะปลดบูสเตอร์ การอัปเกรดนี้จำเป็นต้องติดตั้งเพิ่มเติมให้กับขีปนาวุธที่จัดส่งไปแล้ว แต่เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศแย้งว่าพวกเขาเพียงแค่ต้องเพิ่มวาล์วเข้าไปในท่อส่งออกซิเจนเหลว (LOX) เนื่องจากขีปนาวุธ RP-1 ไม่สามารถระเบิดได้หากไม่มีสารออกซิไดเซอร์

เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม ขีปนาวุธ 6F ประสบปัญหาการรั่วไหลในระบบไฮดรอลิกของตัวขับเคลื่อนที่ฐานปฏิบัติการ BECO ส่งผลให้แรงดันไฮดรอลิกหายไปในที่สุดและไม่สามารถยิงได้ไกลตามแผน หลังจากความล้มเหลวครั้งนี้ กองทัพอากาศจึงยอมอ่อนข้อและตกลงที่จะติดตั้งวาล์วตัดสำหรับสายส่งของ RP-1 ด้วย และความล้มเหลวในลักษณะนี้ก็ไม่เกิดขึ้นซ้ำอีก

การทดสอบ Atlas E ครั้งสุดท้ายจาก CCAS คือขีปนาวุธ 40E เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1962 เมื่อ OSTF-1 กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง ขีปนาวุธ 66E จึงถูกปล่อยในวันที่ 1 มีนาคม ไม่นานหลังจากปล่อยตัว ขีปนาวุธเกิดไฟไหม้บริเวณส่วนขับดันใกล้กับวาล์วเติม/ระบายเชื้อเพลิง ไฟไหม้ต่อเนื่องจนถึงประมาณ T+50 วินาที แล้วจึงดับลง แต่ดูเหมือนว่าจะทำให้ส่วนขับดันเสียหาย เนื่องจากก๊าซควบคุมฮีเลียมรั่วไหล ส่งผลให้เครื่องยนต์เวอร์เนียร์หยุดทำงาน และบูสเตอร์ก็ไม่ถูกปลดออก หลังจาก BECO เครื่องยนต์ซัสเทนเนอร์ก็เหลืออยู่เพียงลำพัง โดยต้องรับน้ำหนักของบูสเตอร์ที่เสียหาย เมื่อรวมกับการสูญเสียการควบคุมการหมุนเนื่องจากการหยุดทำงานของเวอร์เนียร์ ทำให้ขีปนาวุธหมุนและแตกออกในที่สุดที่ T+295 วินาที สาเหตุที่แท้จริงของไฟไหม้ส่วนขับดันยังไม่ได้รับการระบุแน่ชัด นอกจากนี้ สัญญาณผิดพลาดจากสายเคเบิลของแท่นปล่อยทำให้วาล์วระบาย LOX เปิดออกขณะปล่อยตัว ส่งผลให้ความดันในถังลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปในระหว่างการขึ้นบิน แม้ว่านี่จะเป็นความล้มเหลวรองที่ไม่ได้มีส่วนทำให้ขีปนาวุธสูญหายในที่สุด^{[ 8 ]}

โปรแกรมทดสอบ Atlas ในปี 1962 ส่วนใหญ่ประกอบด้วยเที่ยวบิน Atlas D และ F มีการทดสอบ Atlas E เพิ่มอีกเพียงสองครั้งในปีนั้น ในวันที่ 13 กรกฎาคม ขีปนาวุธ 67E ขึ้นบินจาก OSTF-1 การรั่วไหลของ LOX ซึ่งเห็นได้ชัดว่าเริ่มต้นตั้งแต่ตอนขึ้นบิน ส่งผลให้อุณหภูมิส่วนแรงขับเย็นผิดปกติและทำให้สายควบคุมฮีเลียมไปยังระบบการใช้เชื้อเพลิงของส่วนขับเคลื่อนแข็งตัว ส่งผลให้วาล์วเชื้อเพลิงหลักของส่วนขับเคลื่อนเปิดเต็มที่ที่ T+60 วินาที ส่งผลให้แรงขับสูงผิดปกติและส่วนขับเคลื่อนหยุดทำงานก่อนกำหนด วาล์วเชื้อเพลิงที่เปิดอยู่ส่งผลให้มีแรงขับเหลืออยู่อีก 43 วินาทีหลังจาก SECO และยานสำรวจพลาดเป้าหมายไปประมาณ 20 ไมล์ มีการปรับเปลี่ยนระบบป้อน LOX และวาล์วเชื้อเพลิงของส่วนขับเคลื่อนหลายอย่างในภายหลัง^{[ 9 ]}

จรวดซีรีส์ E อีกลูกหนึ่งได้ทำการปล่อยในระหว่างปี โดยจรวด 64E ถูกปล่อยจากฐานปล่อย OSTF-1 เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม การปล่อยเป็นไปตามปกติจนกระทั่งเวลา T+37 วินาที เมื่อปั๊มเทอร์โบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ B-2 หยุดทำงานกะทันหัน ทำให้เครื่องยนต์ขาดเชื้อเพลิงและสูญเสียแรงขับทันที จรวดเอียงไปทางซ้ายและแตกออกเนื่องจากแรงทางอากาศพลศาสตร์ ระบบควบคุมทิศทางและเครื่องยนต์ B-1 ไม่ได้รับผลกระทบจากการหยุดทำงานของ B-2 และยังคงทำงานต่อไปอีกสองวินาที การขาดการติดต่อทางไกลอย่างสมบูรณ์เกิดขึ้นที่เวลา T+40 วินาที

สาเหตุโดยตรงของอุบัติเหตุยังไม่ชัดเจน เนื่องจากไม่มีสัญญาณบ่งชี้ถึงปัญหาใดๆ จนกระทั่งเวลาผ่านไป 37 วินาที หลังจากเครื่องยนต์ดับ อุณหภูมิของเครื่องกำเนิดก๊าซ B-2 เพิ่มขึ้น 300 องศาฟาเรนไฮต์ ซึ่งบ่งชี้ว่าเชื้อเพลิงหมด แต่หัววัดอุณหภูมิในส่วนขับเคลื่อนไม่แสดงอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นผิดปกติแต่อย่างใด

ความล้มเหลวในที่สุดก็ถูกตรวจสอบพบว่าเกิดจากแรงดันพัลส์ขณะปล่อยตัว ซึ่งทำให้ปลอกฉนวน B-2 ติดขัดขึ้นด้านบนและเกี่ยวติดกับวาล์วระบายน้ำมันหล่อเย็นของถังน้ำมันหล่อลื่นเทอร์โบปั๊ม ระหว่างการขึ้นบิน น้ำมันรั่วไหลออกมาจนกระทั่งปั๊มหมดน้ำมันหล่อลื่นและหยุดทำงาน ส่งผลให้เครื่องยนต์ดับและขีปนาวุธสูญหาย การปรับปรุงปลอกฉนวนและการเปลี่ยนแปลงขั้นตอนก่อนบินเพื่อป้องกันการเกิดแรงดันพัลส์จึงถูกนำมาใช้^{[ 10 ]}

หลังวิกฤตการณ์ขีปนาวุธคิวบาในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1962 สมาชิกสภาคองเกรสหลายคนแสดงความกังวลเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของคลังอาวุธขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM) และว่ามันจะใช้งานได้จริงหรือไม่หากถูกเรียกใช้งาน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมโรเบิร์ต แม็คนามารา จึงตัดสินใจทำการทดสอบยิงขีปนาวุธแอตลาสเพื่อตรวจสอบการใช้งาน หมายเลขประจำเครื่องของขีปนาวุธแอตลาสที่ประจำการอยู่ทั้งหมดถูกเขียนลงบนกระดาษ ใส่ไว้ในหมวก และสุ่มหยิบออกมาหนึ่งลูก ปรากฏว่าขีปนาวุธหมายเลข 65E ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศวอล์คเกอร์ในรัฐแคนซัส เป็นขีปนาวุธที่ได้หมายเลขนั้น นี่จะเป็นการยิงขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM) ครั้งแรกจากฐานยิงที่ใช้งานได้จริง โดยหัวรบนิวเคลียร์ Mk IV จะถูกแทนที่ด้วยหัวรบจำลอง และโปรแกรมนำทางจะถูกเปลี่ยนให้ยิงขีปนาวุธแอตลาสลงสู่มหาสมุทรแปซิฟิกแทนที่จะยิงข้ามขั้วโลกเหนือไปยังสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม โครงการนี้กลับเผชิญกับการต่อต้านอย่างรวดเร็วจากผู้ว่าการรัฐแคนซัสจอห์น แอนเดอร์สันรวมถึงนักการเมืองจากรัฐใกล้เคียงที่ประท้วงแนวคิดเรื่องขีปนาวุธบินเหนือพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM) ที่ปฏิบัติหน้าที่อยู่ไม่มีระบบทำลายตัวเองเพื่อความปลอดภัยในกรณีที่เกิดความผิดพลาด แม้ว่า Atlas จะบินได้อย่างสมบูรณ์แบบ ส่วนบูสเตอร์ก็ยังมีโอกาสสูงที่จะตกลงในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น ในที่สุด รัฐมนตรีแม็คนามาราจึงตกลงที่จะขนส่ง Atlas 65E ไปยังแวนเดนเบิร์ก และให้ลูกเรือที่ฐานทัพอากาศวอล์คเกอร์ทำการปล่อยจากที่นั่น

แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงสถานที่ปล่อยจรวดให้ปลอดภัยยิ่งขึ้นแล้วก็ตาม รัฐสภายังคงถกเถียงกันถึงผลกระทบทางภูมิรัฐศาสตร์ของการทดสอบดังกล่าว ความล้มเหลวจะทำลายเกียรติภูมิของสหรัฐฯ ความสำเร็จจะส่งผลเสียต่อสหภาพโซเวียตโดยไม่จำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากวิกฤตการณ์ขีปนาวุธคิวบา ในที่สุด Atlas 65E ก็ถูกปล่อยในวันที่ 25 เมษายน 1963 จาก OSTF-1 ที่แวนเดนเบิร์ก ในฐานะเที่ยวบินวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการโดยทีม Convair แทนที่จะเป็นทีมขีปนาวุธของวอล์คเกอร์ เที่ยวบินดังกล่าวซึ่งมีการปรับเปลี่ยนหลายอย่างเพื่อแก้ไขปัญหาที่พบในการปล่อย Atlas ครั้งก่อนๆ ประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์ และขีปนาวุธบินไปได้ไกล 6,000 ไมล์ (9,700 กม.) โดยพลาดเป้าหมายไปเพียงไม่กี่ร้อยเมตร นอกจากนี้ยังเป็นการปล่อยที่ประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์ครั้งแรกจาก OSTF-1 หลังจากความพยายามที่ล้มเหลว 5 ครั้ง^{[ 11 ]}

ในปี 1963 มีการปล่อยจรวด Atlas E จำนวน 7 เที่ยวบิน สามเที่ยวบินแรก รวมถึง 65E ประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์ Atlas 24E ซึ่งปล่อยจากฐานปล่อย OSTF-1 เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม ประสบปัญหาเครื่องยนต์ขับเคลื่อนหยุดทำงานโดยไม่ได้ตั้งใจที่เวลา T+143 วินาที เนื่องจากไฟฟ้าลัดวงจรในระบบความปลอดภัยของช่วงการปล่อย ซึ่งส่งคำสั่งตัดการทำงานด้วยตนเองที่ผิดพลาด สาเหตุไม่ชัดเจน และ GD/A ไม่สามารถเสนอวิธีแก้ปัญหาใด ๆ นอกจากการปรับปรุงขั้นตอนการตรวจสอบก่อนการปล่อย Atlas 70E ปล่อยจากฐานปล่อย 576-C เมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม และประสบความสำเร็จ เช่นเดียวกับ 72E ซึ่งปล่อยเมื่อวันที่ 24 สิงหาคมจากฐานปล่อย OSTF-1 Atlas 71E ซึ่งเป็นเที่ยวบินสุดท้ายของปี ปล่อยจากฐานปล่อย 576-C เมื่อวันที่ 25 กันยายน และประสบปัญหาท่อไฮดรอลิกของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนแตกขณะแยกส่วน ทำให้จรวดหมุนและภารกิจล้มเหลว

ในปี 1964 มีการปล่อยจรวด Atlas E จำนวน 3 ลูก ลูกแรกคือ 48E เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ โดยปล่อยจากฐานปล่อย 576-F ในเวลาประมาณ T+3 วินาที ระบบนำทางได้ส่งคำสั่งตัดการทำงาน BECO และ SECO/VECO โดยไม่ได้ตั้งใจ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโปรแกรมเมอร์ถูกตั้งค่าให้บล็อกคำสั่งตัดการทำงานในช่วงสองนาทีแรกของการบินเพื่อป้องกันไม่ให้จรวดตกกลับไปบนหรือรอบๆ บริเวณฐานปล่อย จึงไม่มีอะไรเกิดขึ้น คำสั่ง BECO ถูกปลดบล็อกในเวลา T+120 วินาที และคำสั่ง SECO/VECO ในเวลา T+200 วินาที ทำให้จรวดตกกระทบพื้นเพียง 685 ไมล์ (1,102 กิโลเมตร) เท่านั้น นี่เป็นการทำงานผิดพลาดครั้งแรกของคอมพิวเตอร์นำทางในจรวด Atlas ซีรีส์ E และวิธีแก้ปัญหาในที่สุดคือการติดตั้งแผ่นกันเสียงและแท่นกันกระแทกให้กับระบบนำทางเพื่อป้องกันการสั่นสะเทือนที่เกิดจากการปล่อย^{[ 12 ]}จรวด 5E เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ประสบความสำเร็จ เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม ขีปนาวุธ 57E ตกห่างจากเป้าหมายที่วางแผนไว้ 70 ไมล์ (110 กิโลเมตร) เนื่องจากความผิดพลาดของมาตรวัดความเร่งของระบบนำทาง ทำให้สัญญาณตัดการทำงานของระบบควบคุมและตัวปรับทิศทางถูกส่งออกมาเร็วกว่ากำหนดสี่วินาที

ขีปนาวุธ Atlas E และ F ถูกปลดประจำการในฐานะขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM) ในปี 1965 และถูกแทนที่ด้วยTitan II ซึ่งใช้เชื้อเพลิงไฮเปอร์ โกไลติก ขีปนาวุธ Atlas ที่ปลดประจำการแล้วถูกนำไปใช้ในการปล่อยดาวเทียมทางทหารจากฐานทัพอากาศแวนเดนเบิร์กจนถึงช่วงทศวรรษ 1990 บางครั้งใช้ส่วนบนที่เป็นเชื้อเพลิงแข็ง บางครั้งก็ไม่ใช้ ขีปนาวุธ Atlas เหล่านี้ไม่ควรสับสนกับAtlas H ซึ่งบินเพียงห้าครั้งในช่วงทศวรรษ 1980 และเป็น Atlas SLV-3มาตรฐาน(สืบเชื้อสายมาจาก Atlas D รุ่นดั้งเดิม) ที่ใช้ส่วนบนเป็นเชื้อเพลิงแข็ง

ในช่วงปี 1962–1974 กองทัพอากาศได้ทำการทดสอบการบินของยานลงจอดและ ขีปนาวุธเป้าหมาย Nike/Zeus หลายสิบครั้ง ส่วนใหญ่ใช้ขีปนาวุธ Atlas D หรือ F แต่มีหกครั้งที่ใช้ Atlas E หลังจากปี 1964 มีการบิน Atlas E เพียงสามครั้งในช่วงที่เหลือของทศวรรษ 1960 ซึ่งทั้งหมดเป็นการทดสอบ ABRES ที่ประสบความสำเร็จในปี 1968 ไม่มีการปล่อย Atlas E ระหว่างปี 1969 ถึง 1979

เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม 1980 ขีปนาวุธ 68E ถูกใช้ในการปล่อย ดาวเทียม NOSS ELINT จากฐานปล่อยจรวด SLC-3W ของ VABF ก่อนที่จะแยกตัวขึ้นสู่อวกาศไม่นาน เครื่องยนต์ B-1 เกิดดับลง ทำให้จรวดหมุน 180 องศาและดิ่งลงสู่พื้นโลก คำสั่งทำลายเพื่อความปลอดภัยถูกส่งออกไป ส่งผลให้เกิดการระเบิดในระดับความสูงมาก ความล้มเหลวนี้เกิดจากการกัดกร่อนในท่อส่งชิ้นหนึ่ง ทำให้สูญเสียสารหล่อลื่นไปยังปั๊มเทอร์โบของเครื่องยนต์ B-1 ท่อส่งในขีปนาวุธ Atlas สามารถเปลี่ยนได้ง่าย แต่กองทัพอากาศเลือกที่จะไม่ทำเช่นนั้น โดยให้เหตุผลว่ากระสวยอวกาศจะเข้ามาแทนที่ยานปล่อยแบบใช้แล้วทิ้งในไม่ช้า นอกจากนี้ ขีปนาวุธ Atlas ที่ดัดแปลงแล้วยังคงมีคุณสมบัติของฮาร์ดแวร์ ICBM ต่างๆ ที่ไม่จำเป็นสำหรับการปล่อยขึ้นสู่อวกาศ และเพิ่มความซับซ้อนและจุดที่อาจเกิดความล้มเหลวมากขึ้น ซึ่งรวมถึงท่อสำหรับติดตั้งถังน้ำมันหล่อลื่นในแนวนอนหรือแนวตั้งระหว่างการเตรียมการปล่อยจากไซโล จากผลการตรวจสอบหลังการบินของจรวด Atlas 68E ทำให้มีการตัดสินใจตรวจสอบยานปล่อยจรวดที่มีอยู่ทั้งหมดเพื่อหาท่อส่งที่สึกกร่อน และถอดชิ้นส่วนขีปนาวุธข้ามทวีปที่ไม่จำเป็นออกด้วย

ความล้มเหลวครั้งสุดท้ายของจรวด Atlas ที่เกิดจากตัวขับดันเอง ไม่ใช่จากส่วนบนของจรวดหรือปัจจัยภายนอกอื่นๆ คือความพยายามปล่อยดาวเทียม GPS ทางทหารNavstar 7เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1981 โดยใช้ขีปนาวุธ 76E เครื่องยนต์ B-2 ดับลงเพียงไม่กี่วินาทีหลังจากขึ้นบิน ทำให้จรวด Atlas พลิกคว่ำและดิ่งลงสู่พื้น เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำฐานปล่อยได้ส่งคำสั่งทำลายทิ้งก่อนที่จะตกกระแทกพื้นเพียงไม่กี่วินาที ทำให้เกิดหลุมไหม้ขนาดใหญ่ห่างจากฐานปล่อยจรวด SLC3E เพียงไม่กี่ร้อยฟุต การตรวจสอบเศษซากของตัวขับดันทำให้พบสาเหตุของปัญหาอย่างรวดเร็ว นั่นคือ การซ่อมแซมโอริงโลหะที่ผิดพลาด ทำให้สารกันรั่วเข้าไปอุดตันรูระบายอากาศในเครื่องกำเนิดก๊าซ ซึ่งทำให้เกิดแรงดันเกินและระเบิดหลังจากจุดระเบิดไม่นาน เปลวไฟที่พุ่งออกมาได้เผาไหม้ท่อส่ง LOX ทำให้การไหลของสารออกซิไดเซอร์ไปยังเครื่องกำเนิดก๊าซหยุดชะงัก และทำให้เครื่องยนต์ B-2 ดับลง

เมื่อวันที่ 17 กันยายน 1986 จรวด Atlas 52E ประสบความสำเร็จในการปล่อยดาวเทียมพยากรณ์อากาศNOAA-G สำหรับ องค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติ (NOAA ) การปล่อยจรวดครั้งนี้มีกำหนดไว้ในฤดูร้อนปี 1985 แต่ถูกเลื่อนออกไปนานกว่าหนึ่งปีเนื่องจากปัญหาทางเทคนิคมากมายและความจำเป็นต้องใช้แท่นปล่อยจรวด Atlas ที่ฐานทัพอากาศเวอร์จิเนีย (VAFB) สำหรับการปล่อยจรวดของกระทรวงกลาโหม หลังจากประสบปัญหามากมายกับถังออกซิเจนเหลว (LOX) และปั๊มเทอร์โบของบูสเตอร์ การปล่อยจรวดจึงเกิดขึ้นเวลา 7:52 น. ตามเวลาแปซิฟิก การปล่อยจรวดเป็นไปอย่างสมบูรณ์แบบและส่งดาวเทียมพยากรณ์อากาศเข้าสู่วงโคจร 507 คูณ 493 ไมล์ (816 กม. × 793 กม.) ซึ่งถือเป็น "ความโล่งใจอย่างมาก" หลังจากปีแห่งภัยพิบัติหลายครั้งสำหรับโครงการอวกาศของสหรัฐฯ และเป็นการส่งดาวเทียมที่จำเป็นอย่างยิ่งเข้าสู่วงโคจรหลังจากการสูญเสียGOES-Gเมื่อสี่เดือนก่อนหน้า

การปล่อยจรวด Atlas E ครั้งสุดท้าย (จรวด 45E ปล่อยเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 1995) ประสบความสำเร็จในการนำดาวเทียมตรวจสภาพอากาศขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศสำหรับกองทัพอากาศ ระหว่างปี 1960 ถึง 1995 มีการปล่อยจรวด Atlas E ทั้งหมด 64 ครั้ง โดย 30 ครั้งเป็นการปล่อยขึ้นสู่อวกาศ และ 16 ครั้งล้มเหลว

• SM-65 แอตลาส