บริษัท Avcon Corporationเป็นบริษัทที่ผลิตอินเทอร์เฟซการชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) รุ่นแรกๆ ^{[ 1 ]}การใช้ตัวอักษรคือ Avcon สำหรับชื่อบริษัท และ AVCON (ตัวพิมพ์ใหญ่) สำหรับตัวเชื่อมต่อการชาร์จ EV บริษัทนี้เลิกกิจการในปี 2550 ตัวเชื่อมต่อ AVCON ถูกยกเลิกในปีถัดมา

Avcon เป็นส่วนหนึ่งของ กลุ่มบริษัท Maréchal Electricซึ่งมีสำนักงานใหญ่หลักอยู่ในประเทศฝรั่งเศส^{[ 2 ]} Maréchal ได้ก่อตั้งบริษัท MELTRIC ในปี 1981 เพื่อทำการตลาดผลิตภัณฑ์สำหรับอเมริกาเหนือ^{[ 3 ]}ต่อมา MELTRIC ได้จดทะเบียนเครื่องหมายการค้าของ Avcon Corporation ในปี 1995 ที่อยู่จดทะเบียนเริ่มต้นของ Avcon อยู่ที่เมือง Cudahy รัฐวิสคอนซิน [ ^{4 ] บริษัท}ได้หยุดดำเนินการในปี 2007 เมื่อวันที่ 10 เมษายน 2020 สำนักงานสิทธิบัตรและเครื่องหมายการค้าแห่งสหรัฐอเมริกา [USPTO] ได้เพิกถอนเครื่องหมายการค้าของบริษัท

ขั้วต่อ AVCON ต่อเข้ากับช่องรับอากาศที่กระจังหน้าของรถยนต์ไฟฟ้า Ford Ranger EV

ช่องรับอากาศ AVCON สำหรับรถHonda EV Plus

อินเท อร์เฟซนำไฟฟ้า AVCON ถูกใช้โดย รถกระบะ Ford Ranger EV , SolectriaและHonda EV Plus [ ^{5 ] : 22} ระบบตัวเชื่อมต่อการชาร์จ EV นำไฟฟ้า AVCON ประกอบด้วยตัวเชื่อมต่อการชาร์จรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ( ด้ามจับ ตัวผู้ที่ปลายสายเคเบิลอุปกรณ์จ่ายไฟรถยนต์ไฟฟ้า) ซึ่งเสียบเข้ากับช่องเสียบรถยนต์ (ตัวรับตัวเมีย) ที่ติดตั้งอยู่บนรถยนต์

มาตรฐานSAE J1772 "SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler" แนวทางปฏิบัติที่แนะนำสำหรับยานพาหนะบนพื้นผิวได้รับการเผยแพร่ครั้งแรกในปี 1996 โดยมีคำอธิบายเกี่ยวกับตัวเชื่อมต่อ AVCON ในภาคผนวก^{[ 5 ] : 25  [ 6 ]} Maréchal ออกแบบตัวเชื่อมต่อเริ่มต้นด้วยตัวเชื่อมต่อแบบบัตต์ ซึ่งมีหน้าสัมผัสทั้งหมด 11 หน้าสัมผัส โดยสองหน้าสัมผัสเป็นหน้าสัมผัส DC สำหรับการชาร์จระดับ 3 (ตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 625 ของรหัสไฟฟ้าแห่งชาติ ฉบับปี 1999 ) ^{[ 7 ]}มาตรฐาน SAE J1772 ฉบับเดือนพฤศจิกายน 2001 ได้ย้ายตัวเชื่อมต่อ AVCON ไปไว้ในตัวหลัก ทำให้เป็นตัวเชื่อมต่อเริ่มต้นในอเมริกาเหนือ ตัวเชื่อมต่อ AVCON เวอร์ชันที่แก้ไขแล้วมีหน้าสัมผัสหกหน้าสัมผัส โดยตัดการรองรับการชาร์จระดับ 3 ออกไป

ตัวเชื่อมต่อ AVCON ถูกแทนที่ด้วยตัวเชื่อมต่อแบบกลมที่มีร่อง ซึ่ง ออกแบบโดย Yazakiในมาตรฐาน SAE J1772 ฉบับปี 2009 ^{[ 8 ]}รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินของอเมริกาและญี่ปุ่นที่วางจำหน่ายในตลาดตั้งแต่ปี 2011 เช่นChevrolet VoltและNissan Leafใช้ตัวเชื่อมต่อ Yazaki ตามที่ระบุไว้ในมาตรฐาน SAE J1772 ฉบับปี 2009 สำหรับการชาร์จระดับ 2 ตัวเชื่อมต่อ J1772(2009) ยังถูกระบุว่าเป็นตัวเชื่อมต่อประเภท 1 ใน มาตรฐานการชาร์จ AC IEC 62196 -2 และตัวเชื่อมต่อ AVCON ก็ถูกยกเลิกการใช้งานแล้ว

อินเทอร์เฟซนำไฟฟ้า AVCON เป็นคู่แข่งสำคัญของ แผ่น ชาร์จแบบเหนี่ยวนำMagne Charge ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า General Motors EV1และChevy S10 EVรวมถึงToyota RAV4 EVปี 2002 FordและHondaเลือกใช้ AVCON เนื่องจากเป็นโซลูชันการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่คุ้มค่ากว่า โดยสามารถส่งพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ 6 กิโลวัตต์เท่ากันไปยังระบบชาร์จในตัวรถ (วงจร 208 ถึง 240 โวลต์ AC, 40 แอมป์ เข้าสู่หัวชาร์จ)

สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะหลายแห่งที่ได้รับเงินสนับสนุนจากคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศแห่งแคลิฟอร์เนีย (CARB) – ซึ่งเงินทุนมาจาก ค่าธรรมเนียมของ กรมการขนส่งทางบก – จำเป็นต้องมีหัวชาร์จ AVCON ทั้งแบบเหนี่ยวนำและแบบนำไฟฟ้า นั่นหมายความว่าต้องใช้เงินเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า เนื่องจากหัวชาร์จ AVCON ที่เรียบง่ายและคุ้มค่ากว่านั้นไม่ได้ถูกนำมาใช้โดยผู้ผลิตรถยนต์ทุกราย สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะเหล่านี้ไม่ได้ใช้หัวชาร์จรุ่น AVCON แต่ใช้หัวชาร์จ AVCON รุ่น EVII ICS-200 ซึ่งมีราคาแพงกว่า

ผู้ผลิตรถยนต์ละทิ้งคำมั่นสัญญากับ CARB ที่จะผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อจำหน่ายให้แก่ประชาชน โดยใช้ช่องโหว่ของข้อกำหนด CARB (เช่น การขายรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กหรือรถเข็นสำหรับใช้ในละแวกบ้าน เพื่อให้ได้เครดิต CARB) และมีรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตเพื่อจำหน่ายให้แก่ประชาชนเพียงไม่กี่คันเท่านั้น (ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบเหนี่ยวนำหรือแบบนำไฟฟ้า)

การทดลองที่ได้รับการสนับสนุนร่วมจากสถาบันวิจัยพลังงานไฟฟ้า (EPRI) และดำเนินการโดยUnderwriters Laboratoriesในระหว่างการพัฒนา SAE J1772 สรุปได้ว่าหน้าสัมผัสแบบบัตต์มีประสิทธิภาพเหนือกว่าหน้าสัมผัสตัวนำประเภทอื่น ๆ รวมถึงหน้าสัมผัสแบบพินและปลอก ในขั้นตอนการทดสอบความทนทานต่อสภาพแวดล้อม^{[ 9 ]}

ในปี พ.ศ. 2544 AVCON ได้รับการรับรองจากคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศแห่งแคลิฟอร์เนีย (CARB) เหนือกว่า Magne Charge ^{[ 10 ]}ซึ่งทำให้ GM ต้องเลิกใช้เทคโนโลยีใบพัดเหนี่ยวนำในปี พ.ศ. 2545 ^{[ 11 ]}

เนื่องจากการชาร์จ EV แบบนำไฟฟ้า AVCON สามารถใช้งานได้กับรถยนต์ไฟฟ้าทุกคันโดยใช้กล่องอะแดปเตอร์ AVCON ที่มีเต้ารับ NEMA 14–50 240 V และการชาร์จ EV แบบเหนี่ยวนำไม่สามารถทำได้ ผู้ขับขี่ RAV4 EV บางราย จึงนำเครื่องชาร์จแบบเหนี่ยวนำ SPI TAL ติดตัวไปด้วย ซึ่งช่วยให้ RAV4 EV ที่มีระบบชาร์จแบบเหนี่ยวนำสามารถชาร์จจากหัวชาร์จ EV AVCON แบบนำไฟฟ้าสาธารณะได้ การปฏิบัติเช่นนี้จะค่อยๆ หายไป เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในปี 2011 และหลังจากนั้นเกือบทั้งหมดติดตั้ง พอร์ตชาร์จ SAE J1772ผู้ขับขี่รถยนต์รุ่นปี 2011 และหลังจากนั้นหรือรถยนต์ที่ดัดแปลงบางส่วนใช้ ตัวแปลง SAE J1772ที่เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จของตน หรือติดตั้งพอร์ตชาร์จSAE J1772 ในรถยนต์ของตน ^{[ 12 ]}

เนื่องจากปัจจุบันยังไม่มีรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตออกมาจำหน่ายโดยใช้มาตรฐาน AVCON ทำให้ผู้ให้บริการสถานีชาร์จ รถยนต์ไฟฟ้า (เช่นCostcoห้างสรรพสินค้า ฯลฯ) ที่ให้บริการไฟฟ้าฟรีหรือคิดค่าบริการเพียงเล็กน้อยแก่ผู้บริโภค ได้ถอนการสนับสนุนการซ่อมแซมสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า AVCON สาธารณะของตน สมาชิกของสมาคมรถยนต์ไฟฟ้า (Electric Auto Association)ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงผลกำไร 501.3cได้จัดตั้งกองทุนเพื่อขอรับบริจาคจากประชาชนสำหรับการซ่อมแซมสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า หลังจากที่ถูกทำลายโดยผู้ก่อกวน ซึ่งจะช่วยให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถใช้งานต่อไปได้โดยเพิ่มระยะทางการขับขี่ด้วยต้นทุนค่าไฟฟ้าที่ต่ำมากสำหรับผู้ให้บริการ

สถานี AVCON กำลังถูกแปลงเป็นขั้วต่อแบบกลม (Yazaki) SAE J1772 (2009) หรือทยอยเลิกใช้ตั้งแต่ปี 2011 โดยทั่วไป กระบวนการแปลงส่วนใหญ่เป็นแบบเชิงกล ซึ่งประกอบด้วยการเปลี่ยนขั้วต่อ AVCON เป็นขั้วต่อ Yazaki เนื่องจากโปรโตคอลการส่งสัญญาณมีความคล้ายคลึงกัน^{[ 13 ]}

• สถานีชาร์จ
• SAE J1772

• ภาพวาดส่วนประกอบ: ช่องรับอากาศรถยนต์ (1996) | ตัวเชื่อมต่อ (1996) | ช่องรับอากาศรถยนต์ (2001) ด้านหลัง | ช่องรับอากาศรถยนต์ (2001) แบบติดตั้งด้านข้าง