น้ำหนักบรรทุกต่อเพลาของยานพาหนะ ล้อเลื่อน คือ น้ำหนักรวมที่ล้อทุกล้อที่เชื่อมต่อกับ เพลาใด เพลา หนึ่งรับลง บนพื้นถนน น้ำหนักบรรทุกต่อเพลาเป็นปัจจัยสำคัญในการออกแบบทางวิศวกรรมของถนนและทางรถไฟ เนื่องจากทั้งสองอย่างได้รับการออกแบบให้รับน้ำหนักสูงสุดต่อเพลา (น้ำหนักบรรทุกต่อเพลา) ได้ การเกินน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาสูงสุดที่กำหนดไว้จะทำให้ถนนหรือรางรถไฟ เสียหาย ได้

บนรางรถไฟรางแต่ละส่วนถูกออกแบบมาเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกสูงสุดต่อเพลา น้ำหนัก บรรทุก สูงสุดต่อเพลา จะถูกกำหนดโดยความเร็วของรถไฟน้ำหนักของรางความหนาแน่นของหมอนรองรางและอุปกรณ์ยึด ปริมาณและมาตรฐานของ หินรอง รางและความแข็งแรงของสะพานและงานดิน สามารถเพิ่มความเร็วในการใช้งานได้โดยการลดน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาและเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนัก การใช้งานเกินกว่าน้ำหนักบรรทุกที่กำหนดอาจทำให้ส่วนประกอบของรางเสียหายอย่างร้ายแรง เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อก็มีผลต่อน้ำหนักบรรทุกสูงสุดต่อเพลาของรถไฟ Talgo RD ด้วยเช่นกัน

น้ำหนักรางมาตรฐานสำหรับรถไฟอังกฤษในปัจจุบันคือ 113 ปอนด์ต่อหลา (56.1 กิโลกรัมต่อเมตร) ก่อนทศวรรษ 1990 รถจักรดีเซล ส่วนใหญ่ ถูกสร้างขึ้นให้มีน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาสูงสุด 19 ตัน (19.3 ตัน ; 21.3 ตันสั้น ) ดังนั้นน้ำหนักสูงสุดของรถจักรจึงอยู่ที่ 76 ตัน (77.2 ตัน; 85.1 ตันสั้น) สำหรับรถจักร 4 เพลา และ 114 ตัน (115.8 ตัน; 127.7 ตันสั้น) สำหรับรถจักร 6 เพลา ปัจจุบันอนุญาตให้มีน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาสูงขึ้นได้ เช่น รถจักร Class 67เป็นรถจักร 4 เพลา น้ำหนัก 90 ตัน (88.6 ตันยาว; 99.2 ตันสั้น) ทำให้มีน้ำหนัก 22.5 ตัน (22.1 ตันยาว; 24.8 ตันสั้น) บนแต่ละเพลา

ทางรถไฟฟอร์เทสคิวใช้รางขนาด 68 กิโลกรัมต่อเมตร (140 ปอนด์ต่อหลา) บนหมอนรองรางคอนกรีต และมีน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาสูงสุด 40 ตัน (39 ตันยาว; 44 ตันสั้น) ซึ่งในปี 2008 ถือเป็นน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาสูงสุดของทางรถไฟใดๆ ในโลก^{[ 1 ]}ในปี 2011 มีการเสนอให้เพิ่มน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาของทางรถไฟเป็น 42 ตัน (41 ตันยาว; 46 ตันสั้น) ^{[ 2 ] [ 3 ]}

ในปี 2022 บริษัท CRRCได้ส่งมอบหัวรถจักรรางเมตร ใหม่จำนวน 16 คัน โดยมีน้ำหนักบรรทุกต่อเพลา 12.5 ตัน 14 ตัน และ 18 ตัน ตามลำดับ

สะพานอาจต้องรองรับหัวรถจักรหรือตู้รถไฟหลายขบวนพร้อมกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสะพานช่วงยาว ในกรณีเช่นนั้น จำเป็นต้องคำนวณน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาตต่อเพลาแยกต่างหาก สะพานที่อ่อนแออาจจำกัดน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาของเส้นทางทั้งหมดเทโอดอร์ คูเปอร์ได้พัฒนาระบบการรับน้ำหนัก E10สำหรับการคำนวณความแข็งแรงของสะพาน

คำว่าน้ำหนักบรรทุกเพลาสามารถนำไปใช้กับรถบรรทุก ได้เช่นกัน และบริบทนี้จะซับซ้อนมากขึ้นเนื่องจากรถบรรทุกบางคันมีล้อมากกว่าสองล้อต่อเพลา น้ำหนักบรรทุกเพลายังคงเท่าเดิม แต่น้ำหนักที่รับโดยล้อแต่ละล้อจะลดลงเนื่องจากมีพื้นที่สัมผัสมากขึ้น (ล้อมากขึ้น ยางขนาดใหญ่ขึ้น แรงดันลมยางต่ำลง) เพื่อกระจายน้ำหนัก^{[ 4 ]}

• สูตรคำนวณน้ำหนักรวมของสะพานรัฐบาลกลาง
• พิกัดน้ำหนักเพลารวม
• โปรไฟล์รางรถไฟ

• การจัดการการเสื่อมสภาพของรางรถไฟบน Malmbanan , Thomas Nordmark และ Dr Per-Olof Larsson-Kraik, Railway Gazette Internationalมิถุนายน 2550