บีวีจี คลาส ซี
รถไฟใต้ดินรุ่น BVG Class Cเป็นรถไฟแบบGrossprofil (ทรงกว้าง) ที่ใช้ในระบบรถไฟใต้ดินเบอร์ลินหลังปี 1926 เมื่อเทียบกับรุ่นClass B ที่สร้างก่อนหน้านี้ รถไฟรุ่นนี้มีความยาว 18 เมตร ยาวกว่ารุ่นก่อนหน้าประมาณ 5 เมตร จึงถูกจัดประเภทเป็นLangwagen (รถไฟยาว)
ในขณะที่เปิดตัว รถไฟเหล่านี้ถือเป็นรถไฟที่ทันสมัยที่สุดใน เครือข่าย รถไฟใต้ดินของเบอร์ลิน และจึงใช้เป็นต้นแบบสำหรับรถไฟชั้น A ของรถไฟใต้ดินมอสโกเนื่องจากความคล้ายคลึงกันทางเทคนิคระหว่างระบบรถไฟใต้ดินของเบอร์ลินและมอสโก รถไฟจำนวน 120 คันจึงถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตหลังสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อชดเชยค่าเสียหาย
รถไฟชั้น C นี้ถูกใช้งานในสหภาพโซเวียตจนถึงปี 1965 และในเบอร์ลินจนถึงปี 1975
ประเภท
อย่างเป็นทางการแล้ว รถยนต์คลาส C มีอยู่เพียงสามประเภทเท่านั้น รถยนต์ซีรีส์ CI รุ่นแรกที่ส่งมอบในปี 1926 ถือเป็นตัวอย่างทดลอง เนื่องจากรถแต่ละคันมีโครงสร้างที่แตกต่างกันเกือบทั้งหมด อย่างไรก็ตาม รถยนต์ประเภท CII และ CIII ที่ตามมานั้นเป็นรถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่าย ส่วนรถยนต์ประเภท CIV รุ่นสุดท้ายนั้น เดิมทีถูกกำหนดให้เป็น CI แต่โครงสร้างอะลูมิเนียมของมันแตกต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ
ซีไอ
ในปี ค.ศ. 1926 การ รถไฟ สาย Nord-Süd-Bahnได้เริ่มทดสอบรถไฟรุ่นใหม่เป็นครั้งแรก ปัจจัยสำคัญสำหรับ รถไฟรุ่น Langwagen เหล่านี้ คือชานชาลาที่มีความยาว 80 เมตรบนสาย Nord-Süd แม้ว่า รถไฟ ชั้น B จำนวน 6 โบกี้จะกินพื้นที่ส่วนใหญ่ของชานชาลา โดยมีความยาวรวม78.9 เมตร (258 ฟุต 10 นิ้ว) (พร้อมผู้โดยสาร 696 คน) แต่ก็จำเป็นต้องให้คนขับเบรกอย่างแม่นยำ ในทางกลับกัน รถไฟรุ่น Langwagen ใหม่นี้ ใช้พื้นที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยสูญเสียความจุให้น้อยที่สุด ทำให้คนขับมีพื้นที่ว่างมากขึ้นตลอดความยาวของชานชาลา
เนื่องจากความยาวของขบวนรถ ทำให้สามารถต่อขบวนรถชั้น CI ได้สูงสุดเพียง 4 ขบวนเท่านั้น โดยมีความยาวรวม73.6 เมตร (241 ฟุต 6 นิ้ว)ดังนั้นความจุของขบวนรถจึงจำกัดอยู่ที่ 650 คน เพื่อชดเชยจำนวนผู้โดยสารที่หายไป 46 คน จึงได้ติดตั้งประตู 3 บานต่อตู้และต่อด้าน ทำให้มีประตูรวม 16 บานต่อขบวนและต่อด้าน (ต่างจากรถชั้น BI ที่มี 12 บานต่อขบวนและต่อด้าน) ซึ่งช่วยให้การเปลี่ยนผู้โดยสารรวดเร็วยิ่งขึ้น ส่งผลให้การเดินรถในเส้นทางต่างๆ เร็วขึ้น และในที่สุดความจุที่หายไปก็จะได้รับการชดเชยด้วยการเดินรถที่เร็วขึ้น
นอกจากการปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานแล้ว ตู้รถไฟเหล่านี้ยังถูกใช้เป็นตู้ทดสอบสำหรับใช้ในอีกเส้นทางหนึ่งที่กำลังก่อสร้างอยู่ ซึ่งเรียกว่า GN-Bahn (ต่อมาคือสาย D ปัจจุบันคือสาย U8)
ในบรรดารถที่กำหนดรหัสเป็น CI ในปี 1926 มีรถขับเคลื่อน 8 คันและรถพ่วงข้าง 8 คัน ส่วนในปี 1927 มีการส่งมอบรถขับเคลื่อน 4 คันและรถพ่วงข้าง 4 คันอีกครั้ง รถเหล่านี้ถูกต่อพ่วงกันเป็นขบวน 4 คัน ดังนั้นจึงมีขบวนรถ 4 คันทั้งหมด 6 ขบวน โครงสร้างของขบวนรถแต่ละขบวนแตกต่างกันมาก ตัวอย่างเช่น ขบวนรถ 4 คันที่สามที่ส่งมอบมีหลังคาแบบถัง (ตรงข้ามกับหลังคาแบบพัดของขบวนอื่นๆ) และขบวนที่สี่มีประตู 4 บานต่อคันและต่อด้าน
เนื่องจากรถไฟขบวนนี้ไม่ควรใช้งานร่วมกับรถไฟขบวน B อุปกรณ์ไฟฟ้าจึงได้รับการเปลี่ยนแปลง สิ่งที่แปลกใหม่คือประตูแบบปิดเองอัตโนมัติด้วยระบบอัดอากาศ ซึ่งไม่เคยมีมาก่อนในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงอื่นๆ
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ไม่มีตู้โดยสารเดี่ยวทั้ง 24 ตู้ถูกทำลายเลย ทำให้สามารถใช้งานได้เกือบสมบูรณ์ เนื่องจากคำสั่งของฝ่ายบริหารทางทหารของโซเวียตที่ให้จัดหารถไฟทั้งหมด 120 ตู้เพื่อชดเชยค่าเสียหายให้กับรถไฟใต้ดินมอสโก รถไฟทั้งหมดในชุดนี้จึงถูกบรรทุกไปยังสหภาพโซเวียตในเดือนกันยายนปี 1945 หลังจากทำการปรับปรุงแก้ไขที่จำเป็นแล้ว รถไฟเหล่านี้ก็ถูกใช้งานจนถึงปี 1965 และถูกนำไปทำลายทิ้งในที่สุด
ซีไอไอ
หลังจากการทดสอบรถไฟรุ่น CI ประสบความสำเร็จ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จึงสั่งสร้างรถไฟแบบตู้เดี่ยวเพิ่มอีก 114 คัน เนื่องจากรถไฟรุ่น CII นั้นใช้เครื่องยนต์เพียงบางส่วน จึงขับเคลื่อนได้เฉพาะล้อเลื่อนเท่านั้น ทำให้ไม่สามารถต่อพ่วงกับตู้ข้างได้ ดังนั้นจึงสร้างเฉพาะรถไฟแบบตู้เดี่ยวเท่านั้น ในการก่อสร้างเพิ่มเติม รถไฟเหล่านี้มีหลังคาแบบพัด และแต่ละคันมีประตูสามบานต่อข้าง โดยมีช่องเปิดกว้าง87 เซนติเมตร (34 นิ้ว)อย่างไรก็ตาม ระบบล็อคประตูอัตโนมัติแบบเดียวกับที่ใช้ในรถไฟรุ่น CI นั้นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1930 เท่านั้น
รถยนต์เหล่านี้ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยวแบบดั้งเดิม ระบบเบรกแรกที่ใช้คือเบรกคาลิเปอร์ที่เพลา แต่เนื่องจากต้องปรับแต่งบ่อยครั้ง จึงถูกแทนที่ด้วยเบรกแบบบล็อกในภายหลัง
อีกหนึ่งคุณสมบัติพิเศษของโครงสร้างนี้คือห้องคนขับ ซึ่งสามารถพับเก็บได้เมื่อจำเป็นเพื่อเพิ่มพื้นที่ใช้สอย ส่วนกั้นระหว่างห้องโดยสารจะเลื่อนไปมาบนบานพับ ทำให้เฉพาะส่วนขับเคลื่อนสำหรับผู้โดยสารเท่านั้นที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ วิธีการนี้มักใช้เมื่อตู้โดยสารตรงกลางขบวนรถถอยหลังและไม่ได้ใช้งาน ขบวนรถไฟดังกล่าวที่มีทั้งหมดหกตู้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุดถึง 1,050 คน
ในช่วงสงคราม มีรถไฟเพียงขบวนเดียวที่ถูกทำลาย คือหมายเลข 569 ส่วนรถไฟอีก 69 ขบวนถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตหลังปี 1945 ซึ่งได้รับการปรับปรุงสภาพจนถึงปี 1949 และใช้งานจริงจนถึงปี 1965 รถไฟที่เหลืออยู่ในเบอร์ลินได้รับการปรับปรุงสภาพหลังสงคราม เปลี่ยนหมายเลขใหม่ในปี 1958 และใช้งานในเส้นทางรถไฟใต้ดินเบอร์ลินตะวันตกจนถึงปี 1975
โดยรวมแล้ว มีรถไฟโบราณที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้สามคัน คันที่ 563 และ 588 (หรือ 1316 และ 1338) ได้ถูกดัดแปลงเป็นรถไฟพิพิธภัณฑ์แล้ว ส่วนคันที่สามคือ คันที่ 603 (หรือ 1352) จัดแสดงอยู่ในหออนุสรณ์ของพิพิธภัณฑ์เทคโนโลยีเยอรมันแห่งเบอร์ลิน
ซีไอเอ
ในปี ค.ศ. 1930 การก่อสร้างสาย E (ปัจจุบันคือสาย U5) เผยให้เห็นว่ารถไฟรุ่น CII ที่มีอยู่จะไม่เพียงพอ ดังนั้น บริษัท BVG ที่ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1929 จึงได้เข้ามาเป็นผู้ให้บริการรถไฟใต้ดินแต่เพียงผู้เดียว โดยจัดหารถไฟรุ่นอื่น ๆ มาใช้กับสายนี้ แม้ว่ารถไฟรุ่น CIII จะมีลักษณะภายนอกเหมือนกับรุ่น CII แต่ก็มีความแตกต่างทางเทคนิคบางประการ ทำให้ไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้
ในอีกด้านหนึ่ง รถไฟรุ่นใหม่มีระบบควบคุมคอนแทคเตอร์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบและเบรกลัดวงจร เสริมด้วยเบรกแบบสปริง นอกจากนี้ รถไฟยังขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เต็มรูปแบบ จึงมีล้อขับเคลื่อนสองล้อ สำหรับเรื่องนี้ กำลังเครื่องยนต์ถูกปรับลดจาก 100 กิโลวัตต์เหลือ 70 กิโลวัตต์
ยกเว้นรถรางหมายเลข 519 รถรางทุกคันรอดพ้นจากสงครามโลกครั้งที่สอง จากรถรางที่เหลือ 29 คัน มี 27 คันถูกนำไปยังมอสโก เหลือเพียงรถรางหมายเลข 524 และ 544 เท่านั้นที่ยังคงอยู่ในเบอร์ลิน รถรางสองคันที่เหลือในเบอร์ลินได้รับการดัดแปลงในปี 1952 ให้เป็นรถรางพ่วงข้างและวิ่งสลับกับรถไฟ B ในปี 1955 รถรางทั้งสองคันถูกปลดประจำการ แต่เทคโนโลยีรถยนต์ได้ปรับเปลี่ยนรถรางทั้งสองคันให้เข้ากับรถราง CII เพื่อให้สามารถใช้งานร่วมกันได้ รถรางเหล่านี้ถูกปิดใช้งานในปี 1970 และ 1975 จากนั้นจึงถูกนำไปทำลาย เนื่องจากรถราง CIII ในมอสโกก็ถูกทำลายหลังจากสิ้นสุดการใช้งานเช่นกัน ดังนั้นจึงไม่มีรถราง CIII เหลืออยู่
ซีวี
ในปี 1930 รถไฟรุ่น CIVขบวนแรกได้ถูกส่งมอบ เป็นครั้งแรกที่ มีการใช้ อลูมิเนียมเป็นวัสดุในการก่อสร้าง ทำให้สามารถลดน้ำหนักลงได้ถึง 12% รถไฟเหล่านี้มีด้านหน้าที่ได้มาตรฐาน รถไฟรุ่น CIV เป็นรถไฟทดลองของ CI ซึ่งได้รับชื่อนี้ตั้งแต่ปี 1944 ดังนั้นหมายเลขรถจึงถูกจัดอยู่ในกลุ่ม CI ในช่วงแรก รถไฟขบวนนี้ประกอบด้วยหัวลากสองคันและตู้ข้างหนึ่งคัน (Tw 111 และ 112, Bw 268) สร้างขึ้นในปี 1930/31 โดยโรงงานผลิตรถโดยสาร Busch ในเมืองเบาต์เซน โดยใช้โปรไฟล์อลูมิเนียม ทำให้มวลเปล่าเบากว่ารถไฟรุ่น C อื่นๆ ประมาณ 12% ภายนอก รถไฟขบวนนี้สังเกตได้จากหลังคาแบบเปิดโล่ง และมุมที่เด่นชัดกว่าบนตัวรถและหน้าต่าง
ในปี 1938 รถพ่วงข้างได้รับการปรับปรุงใหม่และติดตั้งที่นั่งขวางแบบ 2+1 ส่วนรถไฟอีกคันได้รับการดัดแปลงในปี 1944 และติดตั้งระบบควบคุมการขับเคลื่อนและเบรกแบบหลายทางของ AEG ก่อนสิ้นสุดสงครามไม่นาน รถพ่วงข้างถูกทำลายและรถไฟอีกสองคันได้รับความเสียหาย ด้วยเหตุนี้ แทนที่จะถูกส่งไปรัสเซีย รถไฟทั้งสองคันจึงยังคงอยู่ในเบอร์ลิน ซึ่งได้รับการปรับปรุงและนำกลับมาใช้ใหม่ตั้งแต่ปี 1953 โดยปกติแล้วรถไฟทั้งสองคันจะวิ่งเป็นขบวนรถสองคันแยกกัน และถูกจอดทิ้งไว้ประมาณปี 1970 การรื้อถอนเกิดขึ้นในปี 1971 และ 1975 ตามลำดับ
หลังสงคราม
ก่อนสิ้นสุดสงคราม รถไฟรุ่น C ทั้งหมดถูกถอนออกจากสาย E หลังจากการสู้รบที่สถานีรถไฟฟรีดริชส์เฟลเดอ ด้วยเหตุนี้ รถไฟรุ่น Triebwagen จำนวน 50 ขบวน และรถไฟรุ่น Beiwagen อีก 1 ขบวน จึงยังคงอยู่กับบริษัทขนส่งเบอร์ลินตะวันตก BVG เนื่องจากบริษัทนี้รับผิดชอบการเดินรถในสาย C และ D รถไฟส่วนใหญ่ได้รับการปรับปรุงแก้ไข ยกเว้นรถไฟรุ่น CIV ซึ่งรถไฟรุ่นอื่นๆ ได้รับการปรับมาตรฐานให้เป็นระดับ CII หลังจากการซ่อมแซม แม้ว่าจะไม่มีรถไฟพ่วงข้าง แต่รถไฟหลายตู้โดยสารอื่นๆ ทั้งหมดได้รับหมายเลขคู่เท่านั้น
รถไฟ CIV ได้รับการปรับปรุงใหม่ในช่วงทศวรรษ 1950 เพื่อใช้ในการทดสอบการวิ่งต่างๆ เทคนิคที่ใช้ในการทดสอบนี้ยังใช้เป็นการทดสอบรถไฟรุ่นแรกหลังสงครามของรุ่นDซึ่งเริ่มส่งมอบตั้งแต่ปี 1957 เป็นต้นไป
ในช่วงต้นของสงครามเย็นรถไฟเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกใช้งานในสาย C เหตุผลก็คืออันตรายจากอุโมงค์เชื่อมต่อ (Waisentunnel) ที่อยู่ระหว่างสาย D และ E ที่ Alexanderplatz บริษัท BVG-West เกรงว่าบริษัท BVG-Ost จะขโมยเทคโนโลยี เนื่องจากพวกเขาสามารถโอนรถไฟไปยังเครือข่ายรางของตนได้ จนกระทั่งมีการส่งมอบสายDและยกเลิกการใช้รถไฟสาย B พร้อมกัน จึงอนุญาตให้โอนรถไฟสาย C ไปยังสาย U8 และวิ่งเป็นรถไฟเสริมระหว่าง Kottbusser Tor และ Leinestraße ได้
รถไฟใต้ดินมอสโกจำนวน 120 คัน ถูกบรรทุกขึ้นรถในเดือนกันยายน ปี 1945 และขนส่งทางรถไฟมายังเมืองหลวงของสหภาพโซเวียต รถเหล่านี้ได้รับการดัดแปลงให้เข้ากับสภาพใหม่ โดยถูกแปลงให้ใช้รางกว้างของรัสเซียขนาด1,520 มม. ( 4 ฟุต11 + 27 ⁄ 32นิ้ว )ตัวรถถูกทาสีน้ำเงินตามแบบฉบับ และมือจับประตูถูกถอดออก ประตูถูกเปิดและปิดโดยคนขับ การกำหนดชื่อของรถไฟรุ่นนี้คือแบบ B (อักษรซีริลลิก B [W] ซึ่งเป็นอักษรตัวที่สามของลำดับตัวอักษร เรียงต่อจากแบบ A (รถราง) และแบบ B (B, รถควบคุม ) ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1930 สำหรับการเปิดรถไฟใต้ดินมอสโก) จนถึงปี 1980 รถไฟประเภทอื่นๆ ทั้งหมดถูกตั้งชื่อตามลำดับตัวอักษร
ในปี 1949 งานบูรณะเสร็จสมบูรณ์ ทำให้รถไฟเหล่านี้สามารถนำกลับมาใช้ในการขนส่งผู้โดยสารได้ รถไฟส่วนใหญ่ยังคงวิ่งให้บริการในสายฟิลิยอฟสกายาจนถึงปี 1965 จากนั้นก็ถูกนำไปแยกชิ้นส่วนเป็นเศษเหล็กเป็นส่วนใหญ่ รถไฟสองตู้ขบวนหนึ่งได้รับการเก็บรักษาไว้ในรถไฟใต้ดินในฐานะรถไฟพิพิธภัณฑ์ ในปี 2003 มีการค้นพบรถไฟรุ่น C อีกขบวนหนึ่งในรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งอาจถูกนำไปใช้เป็นรถไฟซ่อมบำรุงหลังจากสิ้นสุดการให้บริการในมอสโก รถไฟขบวนหนึ่งยังคงถูกใช้ในรถไฟใต้ดินทบิลิซี ในปัจจุบัน ในฐานะรถไฟวัดระยะ
ในปี 2012 มีการมอบเหรียญที่ระลึกในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เพื่อเป็นเกียรติแก่การครบรอบ 85 ปีของเครื่องบินซีรีส์ C ของ BVG
ข้อมูลเกี่ยวกับยานพาหนะ
ระหว่างปี 1926 ถึง 1931 มีการสร้างรถไฟ Triebwagen จำนวน 158 คัน และ Beiwagen จำนวน 13 คัน ต่อมาในปี 1945 รถไฟ Triebwagen จำนวน 108 คัน และ Beiwagen จำนวน 12 คัน ถูกส่งออกไปยังกองกำลังยึดครองของสหภาพโซเวียต ซึ่งประจำการอยู่ที่โรงงาน Friedrichsfelde ในเวลานั้น รถไฟเหล่านี้ถูกขนส่งไปตามทางรถไฟตามคำสั่งของสหภาพโซเวียต รถไฟเหล่านี้ถูกขนส่งไปยังมอสโกและใช้งานในรถไฟใต้ดินมอสโกจนถึงปี 1966 และถูกปลดระวางในปี 1980
ขบวนรถไฟที่เหลืออยู่ได้รับการเปลี่ยนหมายเลขใหม่ให้กับตู้รถไฟที่เหลือทั้งหมดเป็นหมายเลขซีรีส์ 13xx ในปี 1954 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟที่เป็นมาตรฐานเดียวกันสำหรับรถไฟใต้ดินเบอร์ลิน (U-Bahn) ดังนั้น รถไฟ CII, CIII และ CIV ที่เหลือทั้งหมดจึงถูกถอนออกจากการให้บริการฝั่งเบอร์ลินตะวันตกในปี 1975
| พิมพ์ | ชุด | ตัวเลขเก่า | ตัวเลขใหม่ | หมายเหตุ |
|---|---|---|---|---|
| ซีไอ | 1926 | 99–106 250–253, 350–353 | ขนส่งไปยังมอสโกและแยกชิ้นส่วนในปี 1965 | |
| 1927 | 107–110 254–267 | |||
| ซีไอไอ | 1929 | 545–658 | 1302–1388 | เครื่องบิน หมายเลข 569 ถูกทำลาย เครื่องบินหมายเลข546, 547, 549–556, 560, 564, 567, 570–573, 575, 579, 580, 583–586, 589–591, 593–595, 599, 600, 605–607, 611–615, 617–621, 623, 625–629, 631, 633–636, 639, 642, 644–651, 654, 656, 658 ถูกส่งไปยังมอสโกถูกแยกชิ้นส่วนในมอสโกในปี 1966 ถูกแยกชิ้นส่วนในเบอร์ลินในปี 1975 (ยกเว้นหมายเลข 1352 ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้) |
| ซีไอเอ | 1930 | 515–544 | 1390–1392 | เครื่องบินหมายเลข 519 ถูกทำลายเครื่องบินหมายเลข 515–518, 520–523, 525–544 ถูกส่งไปยังมอสโกและถูกแยกชิ้นส่วนที่เบอร์ลินในปี 1975 |
| ซีวี | พ.ศ. 2473–2474 | 111–112 268 | 1394–1396 | รถไฟ 268 ขบวนถูกทำลายรถไฟที่เหลือถูกนำไปแยกชิ้นส่วนในปี 1974 |