แผนการของเมืองโอเชียนไซด์สำหรับถนนที่มุ่งหน้าไปทางตะวันออกผ่านหุบเขาซานลุยส์เรย์ไปยังฟอลล์บรูกมีขึ้นตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2432 และรวมถึงสะพานข้ามแม่น้ำซานลุยส์เรย์ด้วย^{[ 13 ]}การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำที่บอนซอลล์เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2449 และสะพานจะมีความยาว250 ฟุต (76 เมตร) ^{[ 14 ]}ในเดือนพฤศจิกายน ถนนไปยังสะพานอยู่ระหว่างการก่อสร้าง เดิมทีสะพานนี้จะให้บริการถนนจากเอสคอนดิโดไปยังเทเมคูลา^{[ 15 ]}มีการว่าจ้างสำรวจในปี พ.ศ. 2451 เพื่อเปลี่ยนถนนเลียบฝั่งใต้ของแม่น้ำเป็นถนนเลียบฝั่งเหนือไปยังปาลา เนื่องจากถนนเดิมเป็นทรายและยากต่อการเดินทาง^{[ 16 ]}ปัญหาด้านเงินทุนของรัฐสำหรับถนนปาลาในเดือนพฤษภาคมพ.ศ. 2455 ทำให้การก่อสร้างไม่แล้วเสร็จ แม้ว่าถนนที่วางแผนไว้จะได้รับการสำรวจจากบอนซอลล์ ซึ่งเป็นจุดที่ตัดกับถนนเอสคอนดิโด ไปยังโอเชียนไซด์แล้วก็ตาม^{[ 17 ]}  

น้ำท่วมในเดือนมกราคม พ.ศ. 2459 ส่งผลให้ถนนที่มีอยู่เดิมระหว่างบอนซอลล์และปาลาต้องปิดลง บางส่วนเปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนตุลาคม^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตามถนนระยะทาง6 ไมล์ (9.7 กม.) ระหว่างหุบเขาเปามาและปาลาไม่ได้เปิดให้บริการอีกเป็นเวลาสองปี ^{[ 19 ]}ในขณะเดียวกัน ถนนจากปาลาไปยังวอร์เนอร์สปริงส์ใกล้จะแล้วเสร็จในเดือนมีนาคมพ.ศ. 2461 แม้ว่าจะต้องมีสะพานเพื่อให้ถนนสามารถใช้งานได้ในช่วงฤดูหนาว^{[ 20 ]}ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2464 แผนการปูถนนมิชชั่นอเวนิวผ่านเขตเมืองโอเชียนไซด์กำลังดำเนินการอยู่^{[ 21 ]} ถนนสามไมล์ แรก(4.8 กม.)ทางตะวันออกของโอเชียนไซด์ได้รับการปูแล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2467 ^{[ 22 ]}สะพานบอนซอลล์ข้ามแม่น้ำซานลุยส์เรย์สร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2468 ^{[ 23 ]}และเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2469 ในฐานะสะพานที่ใหญ่ที่สุดของเคาน์ตีในขณะนั้น ถนนสายนี้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจากซานดิเอโกไปยังเอลซิโนร์^{[ 24 ]}ถนนปาลาถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2473 ^{[ 25 ]}แม้ว่าจะไม่ได้ปูทางไปทางทิศตะวันออกของปาลา^{[ 26 ]}    

ถนนที่ทอดยาวจาก US  101 ในโอเชียนไซด์ไปจนถึง SR  79 ใกล้ทะเลสาบเฮนชอว์ เดิมทีถูกเพิ่มเข้าไปในระบบทางหลวงของรัฐในปี 1933 ^{[ 27 ]}แต่ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นเส้นทางตามกฎหมายหมายเลข 195 จนกระทั่งปี 1935 ^{[ 28 ]}ในปี 1936 US  395 ได้รับการกำหนดป้ายตามแนวที่จะกลายเป็น SR  76 ผ่านบอนซอลล์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางระหว่างเอลซินอร์และซานดิเอโก^{[ 29 ] [ 30 ]}ในปี 1943 งานเริ่มขึ้นในการขยายทางเข้าสู่สะพานบอนซอลล์^{[ 31 ]} US  395 ถูกย้ายไปทางตะวันออกห่างจากบอนซอลล์ในปี 1949 ^{[ 32 ] [ 33 ]} SR  76 ได้รับการกำหนดป้ายในปี 1954 ^{[ 34 ]}ในระหว่างการกำหนดหมายเลขทางหลวงของรัฐใหม่ในปี 1964เส้นทางหมายเลข 195 ได้รับการกำหนดใหม่ตามกฎหมายเป็นทางหลวงของรัฐหมายเลข 76 ในเวลานั้น คำจำกัดความทางกฎหมายได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สอดคล้องกับการกำหนดใหม่ของ I-5 ซึ่งมาแทนที่ US 101 ^{[ 2 ]}

แนวคิดดั้งเดิมในการสร้างถนนทดแทน Mission Avenue มีมาตั้งแต่ปี 1950 ^{[ 35 ]}ในปี 1961 มีแผนที่จะทำให้ SR  76 เป็นทางหลวงจาก Oceanside ไปยัง Fallbrook Road และเป็นทางด่วนจากที่นั่นไปยัง US  395 ^{[ 36 ]}ในปีต่อมา สมาคมทางหลวงหมายเลข 76 แห่งใหม่ได้จัดตั้งคณะกรรมการเพื่อส่งเสริมการปรับปรุงถนนเข้าสู่ Pauma Valley ^{[ 37 ]}ในปี 1963 แผนที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้นได้รับการเสนอโดยโครงการริเริ่มของสมาคมพัฒนาทางหลวง ซึ่งรวมถึงการทำให้ส่วนต่างๆ จาก Foussat Road และMission San Luis Rey de Franciaและจาก Vista Way ไปยัง Mission Road เป็นทางด่วน และการขยายส่วนของทางหลวงใน Oceanside ^{[ 38 ]}ในปี 1964 รัฐได้จัดสรรเงินทุนสำหรับการขยาย SR  76 เป็นสี่เลนใน Oceanside ^{[ 39 ]}และในเดือนตุลาคม 1965 ส่วนแรกของการขยายจาก Carey Road ไปยัง Frontier Drive ได้เข้าสู่ขั้นตอนการประมูล^{[ 40 ]}ส่วนถัดไปของการขยายถนนเข้าสู่ขั้นตอนการประมูลในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2511 และขยายจากถนน Frontier Drive ไปจนถึงบริเวณใกล้กับ Mission ^{[ 41 ]}

วิศวกรของ Caltrans ชื่อ Jacob Dekema ประกาศในเดือนเมษายน พ.ศ. 2512 ว่าการก่อสร้างบนทางหลวงหมายเลข 76 และทางหลวงหมายเลข 78 ที่อยู่ใกล้เคียงระหว่างทางหลวง หมายเลข 5 และทางหลวง หมายเลข 395 ของสหรัฐฯ จะล่าช้าออกไปจนกว่างานบนทางหลวงหมายเลข 5 และทางหลวง หมายเลข 395 จะเริ่มดำเนินการ หรืออย่างน้อยที่สุดก็จนถึงปี พ.ศ. 2519 ^{[ 42 ]}อย่างไรก็ตาม โครงการขยายถนนได้รับมอบหมายในปี พ.ศ. 2513 ระหว่างถนน Pauma Reservation Road และถนน Cole Grade Road ซึ่งอยู่ทางตะวันออกของทางหลวง หมายเลข 395 ของสหรัฐฯ ^{[ 43 ]}  ในปีถัดมา การก่อสร้างทางแยกต่างระดับใหม่ระหว่างเส้นทางในอนาคตของทางหลวงหมายเลข 76 และทางหลวงหมายเลข 5 ใกล้กับท่าเรือ Oceanside และ Camp Del Mar ใน Camp Pendleton ได้เริ่มต้นขึ้น^{[ 44 ]}การขยายเส้นทาง SR  76 ปรากฏอยู่ในแผนงานของรัฐบาลระดับภูมิภาคขององค์กรวางแผนแบบครบวงจร (CPO) ในช่วงปลายปี 1974 ^{[ 45 ]}ในเวลานั้น เมืองโอเชียนไซด์ได้พยายามผลักดันให้ SR  76 ถูกรวมอยู่ในเส้นทางหลวงชมวิว^{[ 46 ]}แต่ SR  76 ก็ไม่ได้ถูกรวมอยู่ในระบบ^{[ 9 ]}หอการค้าตัดสินใจที่จะดำเนินการผลักดันให้มี การขยาย SR 76 ต่อไปในช่วงปลายปี 1974 ^{[ 47 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2518 Caltrans ได้นำเสนอแผนการปรับแนวเส้นทาง SR  76 ให้ห่างจาก Mission Avenue และย้ายไปทางฝั่งใต้ของแม่น้ำ San Luis Rey จาก I-5 ไปยัง Frontier Drive ^{[ 48 ]}สมาชิกคนหนึ่งของ Tri-Cities Taxpayers' League เสนอแนะว่าควรสร้างทางด่วนทางฝั่งเหนือของแม่น้ำ และเลียบแม่น้ำไปทางตะวันออกจนถึง I-15 ^{[ 49 ]}หลังจากมีข้อกังวลว่าโครงการจะถูกยกเลิกเนื่องจากขาดเงินทุนจากรัฐ^{[ 50 ]}คณะกรรมการทางหลวงแคลิฟอร์เนีย (CHC) ระบุว่าข้อเสนอยังคงอยู่ระหว่างการพิจารณา เมืองโอเชียนไซด์ได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับการจราจรติดขัดบน Mission Avenue รวมถึงการปรับแนวเส้นทางที่เป็นส่วนหนึ่งของแผนแม่บทของเมือง^{[ 51 ]}หลังจากนั้น ในช่วงต้นปีถัดไป CHC ตัดสินใจที่จะคงข้อเสนอไว้ แม้ว่าจะมีข้อกังวลว่าการก่อสร้างจะล่าช้าเนื่องจากวิกฤตการณ์ทางการเงินของรัฐ^{[ 52 ]}ไม่กี่เดือนต่อมา Caltrans ระบุว่า SR  76 จะล่าช้าออกไปเนื่องจากปัญหาด้านเงินทุนและปริมาณการจราจรที่ค่อนข้างต่ำซึ่งไม่เอื้อต่อการสร้างทางด่วน^{[ 53 ]}หลังจากนั้น สมาชิกวุฒิสภาแห่งรัฐ จอห์น สตูล กล่าวหาว่าหัวหน้า Caltrans อเดรียน่า ไจแอนทูร์โก จงใจทำให้โครงการล่าช้าโดยการเลื่อนการเผยแพร่ รายงาน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม^{[ 54 ]}ไม่นานหลังจากนั้นก็มีการรณรงค์ล่ารายชื่อ โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้นำหลายคนในนอร์ทเคาน์ตี ยกเว้นบอนซอลล์ เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับทางด่วนที่วิ่งผ่านชุมชน^{[ 55 ]}

ตั้งแต่ปี 1974 ถึง 1977 ตำรวจโอเชียนไซด์ได้บันทึกอุบัติเหตุมากกว่า 1,000 ครั้งที่เกิดขึ้นตามทางหลวงหมายเลข 76 ^{[ 56 ]}กลุ่มเคลื่อนไหวของพลเมืองที่รู้จักกันในชื่อ Concerned Citizens for Highway 76 ก่อตั้งขึ้นไม่นานหลังจากนั้น^{[ 57 ]} Caltrans เริ่มจัดการประชุมรับฟังความคิดเห็นอีกครั้งในปี 1979 โดยเสนอให้สร้างทางด่วนแทนที่จะเป็นทางฟรีเวย์ หรือขยายถนนมิชชั่นอเวนิว^{[ 58 ]}ในการประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งหนึ่ง เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นวิพากษ์วิจารณ์ความล่าช้า ในขณะที่คนอื่นๆ วิพากษ์วิจารณ์เส้นทาง การตัดสินใจสร้างทางด่วนแทนที่จะเป็นทางฟรีเวย์ และการสร้างเส้นทางผ่านพื้นที่ที่อ่อนไหวต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 59 ]}ในเดือนพฤษภาคม 1980 คณะกรรมการคมนาคมของสภาแห่งรัฐได้อนุมัติมติที่ขอคำตอบจากผู้ว่าการรัฐในขณะนั้นเจอร์รี บราวน์และ Caltrans ว่าเหตุใดโครงการบางโครงการ รวมถึงทางหลวงหมายเลข 76 จึงยังไม่เริ่มต้น^{[ 60 ]}

ในระหว่างนี้ หน่วยงานพัฒนาโอเชียนไซด์ได้แนะนำให้ขยายทางหลวงสายใหม่ไปทางทิศตะวันตกจนถึงถนนแปซิฟิกเพื่อช่วยในการพัฒนาพื้นที่ใจกลางเมือง^{[ 61 ]}คณะกรรมการชายฝั่งภูมิภาคซานดิเอโกไม่เห็นด้วยกับการสร้างทางหลวงสายนี้ รวมถึงข้อเสนอการพัฒนาอื่นๆ สำหรับใจกลางเมืองโอเชียนไซด์ เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับการทำลายแหล่งที่อยู่อาศัยตามแม่น้ำและพื้นที่ชุ่มน้ำ^{[ 62 ]}ไม่นานหลังจากนั้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2523 คณะกรรมการชายฝั่งแคลิฟอร์เนียได้แนะนำให้ถอดการปรับแนวทางหลวงออกจากแผนทั้งหมดด้วยเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อม^{[ 63 ]}

ในปี พ.ศ. 2526 การนำภาษีน้ำมันเบนซิน ของรัฐบาลกลาง มาใช้ในอัตรา 5 เซนต์ต่อแกลลอน (1 เซนต์ต่อลิตร) ทำให้มีเงินทุนเพิ่มขึ้นเพื่อใช้ในการดำเนินโครงการต่างๆ ในเขตซานดิเอโก รวมถึงที่อื่นๆ ด้วย จากรายได้ดังกล่าว มีการจัดสรรเงิน 5  ล้านดอลลาร์ (ประมาณ13.2 ล้าน ดอลลาร์ ใน ปี พ.ศ. 2567 ) ^{[ 64 ]}เพื่อสร้างสะพานบอนซอลล์ขึ้นใหม่และปรับแนวทางหลวงใหม่^{[ 65 ]}ปัญหาที่พบเกี่ยวกับสะพานเก่า ได้แก่ การเลี้ยวหักมุมที่ปลายทั้งสองข้างและความกว้างที่แคบ แม้ว่าสมาชิกบางคนในชุมชนหวังว่าสะพานเก่าจะยังคงตั้งอยู่เพื่อเป็นแลนด์มาร์คทางประวัติศาสตร์และเป็นสะพานคนเดิน^{[ 66 ]}พอล เอคเคิร์ต ผู้กำกับดูแลเขต ได้สั่งให้มีการรณรงค์ให้คงสะพานไว้หนึ่งสัปดาห์ต่อมา^{[ 67 ]}แผนการเปลี่ยนสะพานถูกเลื่อนออกไปในเดือนเมษายน เนื่องจากปัญหาในการจัดหาที่ดินที่จำเป็นสำหรับสะพานใหม่^{[ 68 ]} 

ในเดือนพฤษภาคม Caltrans ได้อนุมัติเบื้องต้น สำหรับการขยายทางหลวง SR 76 ส่วนตะวันตกสุด 2.5 ไมล์ (4.0 กม.)โดยระบุว่ายังมีขั้นตอนทางกฎหมายอีกหลายขั้นตอนที่จำเป็นก่อนเริ่มการก่อสร้าง^{[ 69 ]}สองปีต่อมา กลุ่มสิ่งแวดล้อมได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับการทำลายถิ่นที่อยู่อาศัยของ นกขับขาน Least Bell's vireo อันเนื่อง มาจากการก่อสร้างทางหลวง SR 76 และโครงการอื่นๆ ในภูมิภาค^{[ 70 ]}ในปี 1986 นกชนิดนี้ถูกเพิ่มเข้าไปในทะเบียนสัตว์ใกล้สูญพันธุ์ ของรัฐบาลกลาง ^{[ 71 ]}ในปีต่อมา กลุ่ม Oceanside Jaycees ได้รวบรวมลายเซ็น 12,000 รายชื่อเพื่อสนับสนุนการก่อสร้างทางหลวงทันที ในขณะนั้น อัตราการเสียชีวิตบนทางหลวง SR 76 สูงกว่าทางหลวงของรัฐอื่นๆ ในแคลิฟอร์เนียถึง 222 เปอร์เซ็นต์ ^{[ 72 ]}คำร้องดังกล่าวถูกส่งไปยังสำนักงานของผู้ว่าการรัฐในขณะนั้นGeorge Deukmejian ^{[ 35 ]}ในเดือนพฤศจิกายนพ.ศ. 2530 กรมบริการปลาและสัตว์ป่าแห่งสหรัฐอเมริกาได้อนุมัติโครงการนี้ โดยมีเงื่อนไขว่า Caltrans จะต้องซื้อที่ดินเพิ่มเพื่อจัดตั้งแหล่งที่อยู่อาศัยเพื่อ การบรรเทาผลกระทบ ต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 73 ]}      

เงินทุนสำหรับสะพานบอนซอลล์ใหม่ได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการขนส่งแห่งแคลิฟอร์เนีย (CTC) ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2531 และกำหนดให้เริ่มก่อสร้างในช่วงต้นปี พ.ศ. 2532 ^{[ 74 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2532 คณะกรรมการชายฝั่งแคลิฟอร์เนียได้อนุมัติการปรับแนวเส้นทาง SR  76 ทางตะวันตกของโอเชียนไซด์ จาก I-5 ไปยังถนนฟรอนเทียร์ไดรฟ์^{[ 75 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2533 สโมสรเซียร์ราสมาคมออดูบอนแห่งชาติและสมาคมเพื่อการปกป้องชายฝั่งได้ยื่นฟ้องร้องเพื่อเพิกถอนการอนุมัติ โดยอ้างถึงความกังวลเกี่ยวกับการทำลายถิ่นที่อยู่^{[ 76 ]}สะพานบอนซอลล์สร้างเสร็จในช่วงต้นปี พ.ศ. 2533 ในขณะที่สะพานเก่ากลายเป็นสถานที่ทางประวัติศาสตร์แห่งชาติ^{[ 77 ]}ในปี พ.ศ. 2535 เมืองโอเชียนไซด์เสนอที่จะซื้อที่ดินเพื่อเป็นถิ่นที่อยู่เพิ่มเติมสำหรับนกขับขาน แม้ว่าจะไม่ได้เป็นคู่ความในคดีก็ตาม^{[ 78 ]}ในปีต่อมา สภาเมืองลงมติให้ใช้ที่ดิน Lawrence Canyon เพื่อการค้าแทนที่จะใช้เพื่อการบรรเทาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งทำให้โครงการหยุดชะงัก^{[ 79 ]}หลังจากนั้น CTC ปฏิเสธข้อเสนอในการสร้างทางหลวง ทำให้ Caltrans ต้องหาที่ดินแปลงอื่นมาใช้ในการสร้างที่อยู่อาศัย^{[ 80 ]} CTC อนุมัติข้อเสนอในอีกหนึ่งเดือนต่อมา โดยมีเงื่อนไขว่าต้องหาที่ดินแปลงนี้ให้เจอก่อนเริ่มการก่อสร้าง^{[ 81 ]}ในเดือนตุลาคม สภาเมืองตัดสินใจใช้ที่ดิน Lawrence Canyon เพื่อการบรรเทาผลกระทบในที่สุด^{[ 82 ]}อย่างไรก็ตาม สมาชิกสภาเมืองคนหนึ่งแสดงความกังวลว่าทางด่วนจะไม่เพียงพอต่อปริมาณการจราจรในปี 2010 ^{[ 83 ]}

ทางด่วนสี่เลนเลี่ยงเมืองโอเชียนไซด์เริ่มก่อสร้างในปี 1994 ^{[ 84 ]}ช่วงสี่ไมล์แรก (6.4 กม.)จาก I-5 ไปยังถนนฟูสแซทเปิดให้สัญจรได้ในปลายปี 1995 ^{[ 85 ]}ค่าใช้จ่ายในส่วนนี้อยู่ที่ 10 ล้านดอลลาร์ (ประมาณ18.7 ล้าน ดอลลาร์ ใน ปี 2024 ) ^{[ 64 ]}ในขณะนั้น คาดว่าจะแล้วเสร็จส่วนที่เหลือของเส้นทางในปี 2008 ^{[ 86 ]}การเปลี่ยนเส้นทางของ SR 76 ออกจากถนนมิชชั่นส่งผลให้ธุรกิจของสถานประกอบการที่ตั้งอยู่ตามเส้นทางเดิมลดลง^{[ 87 ]}เมื่อวันที่ 12 มิถุนายนพ.ศ. 2539 ได้มีการจัดพิธีวางศิลาฤกษ์สำหรับโครงการระยะที่สอง ซึ่งในขณะนั้นกำหนดการแล้วเสร็จของถนนทั้งหมดได้เลื่อนไปเป็นปี พ.ศ. 2553 ^{[ 85 ]}ระยะนี้ระหว่างถนนฟูสแซทและถนนเจฟเฟอรีส์แรนช์เสร็จสมบูรณ์ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2542 ^{[ 88 ]}เนื่องจากทางด่วนถูกสร้างขึ้นบนถนนมิชชั่นอเวนิวทางตะวันออกของถนนโอลด์โกรฟ ถนนมิชชั่นอเวนิวจึงถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังแนวใหม่ที่เชื่อมต่อกับถนนเฟรซี ถนนมิชชั่นอเวนิวจึงถูกแบ่งแยกออกเป็นส่วนๆ และไม่มีอยู่ระหว่างถนนเฟรซีและถนนเจฟเฟอรีส์แรนช์ ซึ่งเป็นจุดที่การกำหนดชื่อถนนกลับมาเริ่มต้นใหม่^{[ 5 ] [ 89 ]}     

ในปี 2545 Caltrans มีข้อเสนอสองข้อสำหรับโครงการขยายถนนส่วนหนึ่งระหว่าง East Vista Way และ Mission Road ได้แก่ การสร้างทางหลวงสายใหม่ทับทางหลวงสายเก่า หรือการสร้างถนนสายใหม่ทางทิศใต้ของแม่น้ำ San Luis Rey ^{[ 90 ]}เกิดความกังวลว่าภาษีขายในท้องถิ่นของ TransNet จะไม่ได้รับการต่ออายุโดยผู้มีสิทธิเลือกตั้ง ส่งผลให้โครงการดังกล่าวถูกยกเลิก^{[ 91 ]}สมาคมรัฐบาลซานดิเอโกได้รวมการขยายถนนไปทางทิศตะวันออกถึง Bonsall ไว้ในแผนระดับภูมิภาคในปี 2546 แต่ระบุว่าส่วนจาก Bonsall ถึง I-15 จะขึ้นอยู่กับความพร้อมของเงินทุน^{[ 92 ]}ผู้อยู่อาศัยใน Fallbrook และ Bonsall วิพากษ์วิจารณ์ข้อเท็จจริงที่ว่า SR  76 เป็นหนึ่งในโครงการ TransNet เพียงไม่กี่โครงการที่ไม่แล้วเสร็จก่อนหมดอายุภาษีในปี 2551 ^{[ 93 ]}เมือง Oceanside เสนอแผนสำหรับทางแยกต่างระดับกับ College Boulevard และ Melrose Drive ในปี 2547 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อเสนอในการเปลี่ยนทางด่วนผ่าน Oceanside ให้เป็นทางด่วน^{[ 94 ]}หลังจากได้รับการร้องเรียนจากผู้อยู่อาศัย ข้อเสนอเหล่านี้จึงถูกระงับ^{[ 95 ]}

หลังจาก TransNet ได้รับการต่ออายุในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2547 การวางแผนขยายส่วนที่เหลือของ SR  76 ทางตะวันตกของ I-15 ยังคงดำเนินต่อไป เนื่องจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งในส่วนตะวันออก แม้ว่าบางคนจะอ้างว่าพฤติกรรมของผู้ขับขี่เป็นสาเหตุ^{[ 96 ]}รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมปี 2550 แนะนำให้สร้างถนนใหม่ตามเส้นทางเดิม แทนที่จะย้ายทางหลวงทั้งหมดไปทางใต้^{[ 97 ]}

ในขณะเดียวกัน การจราจรติดขัดทางตะวันออกของ I-15 ก็เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเปิดคาสิโนใหม่ 4 แห่งใกล้กับ Pala ^{[ 98 ]}กลุ่มชาวอินเดียน Pala ถูกกำหนดให้จ่ายค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงถนนเพื่อบรรเทาปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นจากการขยายตัวที่เสนอ^{[ 99 ]}การก่อสร้างเพื่อขยายทางหลวงเริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 ^{[ 100 ]}และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2552 เลนสองเลนของทางหลวง SR 76 ช่วง ที่ปรับแนวใหม่ ยาว 1.3 ไมล์ (2.1 กม.)เปิดให้บริการทางตะวันออกของ I-15 ในตอนแรก มีเพียงสองเลนที่เปิดให้บริการ โดยอีกสองเลนของทางหลวงสี่เลนแบบแบ่งช่องจราจรใหม่นี้มีแผนจะเปิดให้บริการในเดือนกันยายนพ.ศ. 2552 การปรับปรุงนี้มีจุดประสงค์เพื่อลดอุบัติเหตุบนถนนช่วงที่มีผู้ขับขี่รถยนต์สัญจรมากกว่า 12,000 คนต่อวัน ซึ่งหลายคนมุ่งหน้าไปยังคาสิโนของชาวอินเดียน Pala หรือเหมืองกรวดแห่งใหม่ที่เพิ่งเปิดทำการ เจ้าของคาสิโนและเหมืองหินต่างจ่ายคนละครึ่งของค่าใช้จ่าย 26 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ36.8 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2024 ) ^{[ 64 ]}สำหรับถนนสายใหม่^{[ 101 ]}แม้หลังจากนั้น ในปี 2009 มุมถนน SR 76 และถนน Palomar Mountain Road ก็ถูกกำหนดให้เป็นสถานที่ที่มีอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์มากที่สุดในเคาน์ตี^{[ 102 ]}       

การก่อสร้างเพื่อขยายทางหลวง SR  76 ระหว่าง Melrose Drive และ South Mission Road  เป็นสี่เลนเริ่มขึ้นในเดือนมกราคม 2010 โดยได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางและรัฐบาลของรัฐ รวมถึงรายได้จาก TransNet ^{[ 103 ]}โครงการนี้รวมถึงการสร้างสะพานแห่งที่สองข้ามแม่น้ำ San Luis Rey ^{[ 104 ]}การอภิปรายเกี่ยวกับเส้นทางของทางหลวงว่าควรไปทางใต้หรือทางเหนือของแม่น้ำทางตะวันออกของ Mission Road เริ่มขึ้นในปลายปีนั้น โดยผู้อยู่อาศัยแสดงความกังวลเกี่ยวกับการเลี้ยวซ้าย^{[ 84 ]}ในเดือนมิถุนายน 2011 Caltrans ตัดสินใจใช้ถนนที่มีอยู่เป็นเส้นทาง แต่ตกลงที่จะสร้างสัญญาณไฟจราจรที่ Via Monserate, South Mission Road, Gird Road และ Old Highway 395 ^{[ 105 ]}เพื่อการบรรเทาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม Caltrans ได้ซื้อที่ดินที่รู้จักกันในชื่อ Rancho Lilac ซึ่งมีพื้นที่ 902 เอเคอร์ (365 เฮกตาร์ ) ^{[ 106 ]}สะพานบอนซอลล์แห่งที่สองสร้างเสร็จในเดือนเมษายน พ.ศ. 2555 ^{[ 107 ]}เลนฝั่งตะวันตกที่เชื่อมระหว่างถนนเมลโรสไดรฟ์และถนนมิชชั่นโรดเปิดให้สัญจรในเดือนตุลาคม^{[ 108 ]}โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จทั้งถนนภายในสิ้นปี^{[ 109 ]}ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการขยายถนนทางทิศตะวันออกของถนนเมลโรสไดรฟ์คาดว่าจะอยู่ที่ 371 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 109 ]}  

คำขอของเมืองโอเชียนไซด์ในการฟื้นฟูการเข้าถึงถนนเจฟเฟอรีส์แรนช์จากทางหลวงหมายเลข 76 ถูกปฏิเสธโดย Caltrans ในช่วงปลายปี 2012 เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการขยายทางด่วนในอนาคตเป็นหกเลน^{[ 110 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2013 การก่อสร้างที่ทางแยก I-15 และทางหลวงหมายเลข 76 ได้ค้นพบฟอสซิลของ Bison latifrons ^{[ 111 ]}การปรับปรุงทางแยกเสร็จสิ้นในเดือนสิงหาคม 2013 ^{[ 112 ]}ส่วนสุดท้ายทางตะวันออกไปยัง I-15 ได้รับการว่าจ้างในเดือนสิงหาคม และการก่อสร้างจะเริ่มขึ้นในไม่ช้าหลังจากนั้นและดำเนินต่อไปจนถึงปี 2017 ^{[ 113 ]}ด้วยงบประมาณ 201  ล้าน ดอลลาร์ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2559 การจราจรจะเปลี่ยนจากถนนเดิมไปใช้ถนนที่สร้างใหม่ทางทิศตะวันตกของ I-15 จากถนน Gird ไปยังทางหลวงเก่าหมายเลข 395 ซึ่งจะทำให้ถนนเดิมได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อรองรับการจราจรที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก ในขณะที่ถนนใหม่จะรองรับการจราจรที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออก ถนนใหม่นี้ได้รับการอธิบายว่ามีทางโค้งน้อยกว่าถนนเดิม ซึ่งจะช่วยเพิ่มความปลอดภัย^{[ 114 ]}การขยายถนนเป็นสี่เลนเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2560 ซึ่งหมายความว่าจากประมาณ1.5 ไมล์ (2.4 กม.)ทางทิศตะวันออกของทางแยกกับ I-15 ไปทางทิศตะวันตกถึง CR S21 ถนนมีความกว้างสี่เลน รวมทั้งการขยายที่ได้รับเงินสนับสนุนจากเจ้าของเหมืองหิน^{[ 115 ]}