สะพานสมาพันธ์
สะพานคอนเฟเดอเรชั่นในปี 2025 ฝั่งเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด
พิกัด	46°12′55″เหนือ63°44′45″ตะวันตก / 46.21528°เหนือ 63.74583°ตะวันตก / 46.21528; -63.74583
แบกรับ	ถนนหมายเลข 16 / ถนนหมายเลข 1 ( ทางหลวงทรานส์แคนาดา ) มี 2 เลน
ไม้กางเขน	ช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์
ท้องถิ่น	บอร์เดน-คาร์ลตันเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดเคป จูริเมนนิวบรันสวิก
ชื่อทางการ	สะพานสมาพันธรัฐ / Pont de la Confédération
ชื่ออื่นๆ	สะพานทางเชื่อมทางเชื่อมถาวรทางข้ามเอเปควิ ต ทางข้าม อาเบกวิต ช่วงสะพานกรีนเกเบิลส์
ดูแลรักษาโดย	บริษัท สเตรท ครอสซิ่ง บริดจ์ จำกัด (SCBL) ( วินชี คอนเซสชั่นส์ — 85%)
ลักษณะเฉพาะ
ออกแบบ	คานกล่องคอนกรีตอัดแรง หลายช่วง
ความยาวทั้งหมด	12.9 กม. (8.0 ไมล์)
ช่วงที่ยาวที่สุด	250 เมตร (820 ฟุต) (43 ช่วง)
เคลียร์พื้นที่ด้านล่าง	60 ม. (200 ฟุต) [ 1 ]ช่องทางเดินเรือหลักเพียง40 ม. (131.23 ฟุต) ที่ช่องทางเดินเรือใกล้ชายฝั่ง
ประวัติศาสตร์
เริ่มการก่อสร้าง	1 พฤศจิกายน 2536 ( 1 พฤศจิกายน 1993 )
การก่อสร้างเสร็จสิ้น	พฤษภาคม 2540 ( 5 พ.ศ. 2540 )
เปิดแล้ว	31 พฤษภาคม 2540 ( 31 พฤษภาคม 1997 )
สถิติ
ปริมาณการจราจรรายวัน	ประมาณ 4,000 [ 2 ]
ค่าผ่านทาง	รถยนต์สองเพลา 20.00 ดอลลาร์ แคนาดา รถจักรยานยนต์ 20.00 ดอลลาร์แคนาดาจักรยาน 9.50 ดอลลาร์แคนาดา (ขนส่งโดยรถรับส่ง) คนเดินเท้า 4.75 ดอลลาร์แคนาดา (ขนส่งโดยรถรับส่ง - คิดค่าบริการเฉพาะขาไปทางทิศตะวันตก)
ที่ตั้ง
ตั้งอยู่บนเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด

สะพาน คอนเฟเด อเรชัน ( ภาษาฝรั่งเศส : Pont de la Confédération ) เป็นสะพานคานกล่องที่รองรับทางหลวงทรานส์-แคนาดาข้ามช่องแคบอาเบกไวต์ของช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์เชื่อมจังหวัด พรินซ์เอ็ดเวิร์ดไอส์แลนด์ กับจังหวัดนิวบรันส วิกบน แผ่นดินใหญ่เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 1997 สะพานยาว 12.9 กิโลเมตร (42,000 ฟุต; 8.0 ไมล์) เป็นสะพานที่ยาวที่สุดของแคนาดา^{[ 3 ]}และเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในโลกที่ทอดข้ามผืนน้ำที่ปกคลุมด้วยน้ำแข็ง^{[ 4 ]}

สะพานนี้ได้รับการออกแบบโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสJean M. Mullerซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานหล่อแบบหลายช่วง การก่อสร้างเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 1993 จนถึงเดือนพฤษภาคม 1997 ^{[ 5 ] [ 6 ]}และมีค่าใช้จ่าย 1.3 พันล้าน ดอลลาร์แคนาดาก่อนที่จะมีการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการ ชาวเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดมักเรียกสะพานนี้ว่า "Fixed Link" สะพานเปิดให้สัญจรอย่างเป็นทางการในวันที่ 31 พฤษภาคม 1997 ^{[ 7 ]}

สะพานแห่งนี้เป็นสะพานเก็บค่าผ่านทางสองเลน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงทรานส์-แคนาดา เชื่อม ระหว่างเมืองบอร์เดน-คาร์ลตัน เกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด (ที่ทางหลวงหมายเลข 1 ) และแหลมจูริเมน รัฐนิวบรันสวิก (ที่ทางหลวงหมายเลข 16 )

สะพานนี้เป็น สะพานคานยื่นสมดุลหลายช่วงที่มี โครงสร้าง คานกล่องคอนกรีตอัดแรง ส่วน ใหญ่ของสะพานโค้งอยู่สูงจากน้ำ 40 เมตร (131 ฟุต) มีช่วงสำหรับเดินเรือยาว 60 เมตร (197 ฟุต) สะพานตั้งอยู่บนเสาตอม่อ 62 ต้น โดยเสาตอม่อหลัก 44 ต้นอยู่ห่างกัน 250 เมตร (820 ฟุต) สะพานมีความกว้าง 11 เมตร (36 ฟุต)

จำกัดความเร็วบนสะพานอยู่ที่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่ความเร็วอาจเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับสภาพลมและสภาพอากาศ หากเดินทางด้วยความเร็วตามที่กำหนด จะใช้เวลาประมาณ 12 นาทีในการข้ามสะพาน

ค่าผ่านทางจะใช้เฉพาะเมื่อออกจากเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด (เช่น เมื่อเดินทางไปทางทิศตะวันตก) อัตราค่าผ่านทางตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2568 คือ 20 ดอลลาร์ต่อคัน โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับเพลาล้อที่เกินมา รถจักรยานยนต์ก็เสียค่าผ่านทาง 20 ดอลลาร์เช่นกัน

แม้ว่าคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานจะไม่ได้รับอนุญาตให้ข้ามสะพาน แต่ก็มีบริการรถรับส่งให้บริการ ก่อนปี 2549 บริการรถรับส่งนี้ให้บริการฟรี และตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2565 เป็นต้นมา ได้มีการคิดค่าบริการ 4.75 ดอลลาร์สหรัฐต่อคนเดินเท้า หรือ 9.50 ดอลลาร์สหรัฐต่อนักปั่นจักรยาน เมื่อเดินทางออกจากเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด ส่วนสัมภาระจะคิดค่าบริการ 4.25 ดอลลาร์สหรัฐต่อกระเป๋าหลังจากกระเป๋าใบแรก

เมื่อสะพานเปิดทำการ ค่าธรรมเนียมจะอยู่ที่ 35 ดอลลาร์ต่อรถยนต์สองเพลา โดยอัตราจะเพิ่มขึ้น 75% ตามอัตราเงินเฟ้อรายปี^{[ 8 ]}ณ วันที่ 1 มกราคม 2022 ค่าธรรมเนียมดังกล่าวได้เพิ่มขึ้นเป็น 50.25 ดอลลาร์ หลังจากผลกระทบจากการระบาดของโรคโควิด-19และพายุเฮอริเคนฟิโอนารัฐบาลแคนาดาได้อุดหนุนรายได้จากค่าธรรมเนียมและตรึงการเพิ่มขึ้นที่อาจเกิดขึ้นในแต่ละปี โดยคงอัตราในปี 2022 ไว้ที่ 50.25 ดอลลาร์ บวก 8.50 ดอลลาร์ต่อเพลาเพิ่มเติม^{[ 9 ] [ 10 ]}

ตามคำสัญญาที่ให้ไว้ระหว่างการหาเสียงของมาร์ค คาร์นีย์ ใน การเลือกตั้งรัฐบาลกลางปี ​​2025ค่าธรรมเนียมผ่านทางได้รับการอุดหนุนเพิ่มเติมจากรัฐบาลกลางตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม 2025 โดยลดลงจาก 50.25 ดอลลาร์เหลือ 20 ดอลลาร์^{[ 11 ] [ 12 ]}นอกจากนี้ ตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม 2025 เช่นกัน เรือข้ามฟากวูดไอส์แลนด์อีกเส้นทางสำคัญที่ข้ามช่องแคบนอร์ธัม เบอร์แลนด์ จากเกาะวูด เกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดไปยังเมืองคาริบู รัฐโนวาสโกเชียได้ลดค่าธรรมเนียมลงครึ่งหนึ่งจากอัตราเดิม 86 ดอลลาร์ เหลือ 43 ดอลลาร์ต่อคัน รวมผู้โดยสารด้วย เมื่อออกจากเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด ค่าโดยสารอื่นๆ ที่ลดลงครึ่งหนึ่ง ได้แก่ อัตราสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์ คนเดินเท้า รถจักรยานยนต์ และจักรยาน รวมถึงค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิง^{[ 12 ]}

นักท่องเที่ยวไม่ว่าจะเดินทางเข้าเกาะโดยสะพานและออกจากเกาะโดยเรือเฟอร์รี่ หรือในทางกลับกันจะต้องชำระค่าธรรมเนียมเฉพาะขาออกเกาะเท่านั้น

ข้อเสนอต่างๆ เกี่ยวกับการสร้างสะพานถาวรข้ามช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์สามารถสืบย้อนไปได้ไกลถึงช่วงทศวรรษ 1870 เมื่อระบบรถไฟของจังหวัดได้รับการพัฒนา ข้อเสนอต่อมาเกิดขึ้นในช่วงการเลือกตั้งระดับชาติในปลายทศวรรษ 1950 และต้นทศวรรษ 1960 การสนับสนุนจากประชาชนต่อการสร้างสะพานถาวรนั้นมีความเชื่อมโยงทางอ้อมกับระดับการลงทุนของรัฐบาลกลางในการเชื่อมต่อเรือข้ามฟากและเรือกลไฟไปยังจังหวัดในช่วงหลายปีที่ผ่านมา จนกระทั่งมาถึงข้อเสนอในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ซึ่งส่งผลให้มีการก่อสร้างสะพานปัจจุบันขึ้น

ในฐานะส่วนหนึ่งของการผนวกเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดเข้าเป็นส่วนหนึ่งของประเทศแคนาดาในปี 1873 รัฐบาลแคนาดามีพันธะที่จะต้องจัดหา:

... การให้บริการรถไฟไอน้ำที่มีประสิทธิภาพสำหรับการขนส่งไปรษณีย์และผู้โดยสารระหว่างเกาะและแผ่นดินใหญ่ของโดมิเนียน ทั้งในฤดูหนาวและฤดูร้อน ซึ่งจะทำให้เกาะสามารถติดต่อสื่อสารกับทางรถไฟระหว่างอาณานิคมและระบบรถไฟของโดมิเนียนได้อย่างต่อเนื่อง ... ^{[ 13 ]}

หลังจากการรวมประเทศ บริการเรือกลไฟในช่วงแรกข้ามช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์เชื่อมต่อท่าเรือชาร์ลอตต์ทาวน์และจอร์จทาวน์ บนเกาะ กับสถานีรถไฟที่พิคตู รัฐโนวาสโกเชียบริการที่คล้ายกันนี้ดำเนินการจากซัมเมอร์ไซด์เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟที่เชเดียก รัฐนิวบรันสวิก

อย่างไรก็ตาม เส้นทางที่ตรงที่สุดในการข้ามช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์คือช่องแคบอะเบกไวต์ ซึ่งมีความกว้าง 13 กิโลเมตร (8.1 ไมล์) บริการเรือเฟอร์รี่ในฤดูหนาวที่ไม่บ่อยนัก โดยเรือกลไฟที่มีกำลังไม่เพียงพอและไม่สามารถฝ่าชั้นน้ำแข็งในทะเลได้ ทำให้บริการขนส่งผู้โดยสารและไปรษณีย์ข้ามช่องแคบอะเบกไวต์โดยใช้เรือน้ำแข็ง ยังคงดำเนินต่อไปได้ จนกระทั่ง มีการจัดตั้งบริการ เรือเฟอร์รี่ ถาวรขึ้น ในช่วงทศวรรษ 1910

บริการเรือกลไฟในฤดูหนาวที่ไม่น่าพอใจและการพึ่งพาเรือน้ำแข็งแบบดั้งเดิมได้ก่อให้เกิดข้อร้องเรียนจากรัฐบาลของเกาะ จนกระทั่งรัฐบาลกลางตัดสินใจที่จะดำเนินการให้บริการเรือข้ามฟากรถไฟข้ามช่องแคบอาเบกไวต์ระหว่างท่าเรือใหม่ที่พอร์ตบอร์เดนและแหลมทอร์เมนไทน์

ในปี ค.ศ. 1912 รัฐบาลกลางได้ให้คำมั่นว่าจะเปิดเรือข้ามฟากระหว่าง "แหลม" (แหลมทราเวอร์ส เกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด ถึง แหลมทอร์เมนไทน์ รัฐนิวบรันสวิก) ทางรถไฟเอกชนนิวบรันสวิกและเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด ซึ่งวิ่ง จากแซควิลล์ รัฐนิวบรันสวิกไปยังแหลมทอร์เมนไทน์ ถูกรัฐบาลกลางซื้อกิจการ และได้สั่งซื้อ เรือเฟอร์รี่ขนส่งรถไฟที่ สามารถฝ่าชั้นน้ำแข็งได้ จากอู่ต่อเรือในอังกฤษ โดยตั้งชื่อว่า เรือเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดมีการพัฒนาท่าเรือที่คาร์ลตันพอยต์ ซึ่งอยู่ห่างจากแหลมทราเวอร์สไปทางทิศตะวันตกหลายกิโลเมตร และท่าเรือที่มีอยู่เดิมที่แหลมทอร์เมนไทน์ ท่าเรือใหม่ที่คาร์ลตันพอยต์จะได้รับการตั้งชื่อว่า บอร์เดน เพื่อเป็นเกียรติแก่นายกรัฐมนตรี เซอร์โรเบิร์ต บอร์เดน

เรือเฟอร์รี่ลำใหม่เริ่มให้บริการในปี 1915 และวิ่งในเส้นทางเดินเรือกลไฟเดิมจนกระทั่งมีการเปิดท่าเรือในเดือนตุลาคม 1917 ต่อมาได้เพิ่มบริการขนส่งรถยนต์ในปี 1938 และเรือลำอื่นๆ ก็ทยอยเข้ามาเมื่อบริการเรือเฟอร์รี่ขยายตัวในช่วงหลัง สงคราม

บริการเรือข้ามฟากนี้เดิมทีเป็นความรับผิดชอบของการรถไฟรัฐบาลแคนาดา (Canadian Government Railways ) (ค.ศ. 1917–1918) และต่อมา เป็นการ รถไฟแห่งชาติแคนาดา (Canadian National Railway ) (ค.ศ. 1918–1983) จากนั้นเป็นบริษัทในเครือของ CNR คือCN Marine (ค.ศ. 1977–1986) ในปี ค.ศ. 1986 CN Marine ได้เปลี่ยนชื่อเมื่อบริการเรือข้ามฟากของรัฐบาลกลางทั้งหมดในแคนาดาฝั่งแอตแลนติกถูกโอนไปยังบริษัทมหาชน แห่งใหม่ คือ Marine Atlantic

บริการเรือข้ามฟากหลายปี

• เกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด (ค.ศ. 1917-1968)
• สก็อตเทียที่ 1 (ปี ค.ศ. 1917–1957)
• สกอตเซียที่ 2 (ปีต่างๆ 1937–1968)
• ชาร์ลอตต์ทาวน์ (1931–1941)
• อาเบกไวต์ (ค.ศ. 1947–1982) เปลี่ยนชื่อเป็นแอบบี (ค.ศ. 1983)
• สมาพันธรัฐ (ค.ศ. 1962–1976)
• จอห์น แฮมิลตัน เกรย์ (1968–1997)
• ลูซี มอด มอนต์โกเมอรี (1969–1973)
• ฮอลิเดย์ ไอส์แลนด์ (1971–1997)
• ดินแดนแห่งการพักผ่อน (1971–1997)
• อาเบกไวต์ (1982–1997)

การหารือเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อถาวรสามารถสืบย้อนไปได้ถึงจอร์จ ฮาวแลนซึ่งเรียกร้องให้สร้างอุโมงค์รถไฟใต้ช่องแคบอะเบกไวต์ในเวลาเดียวกับที่ กำลังมีการสร้าง ทางรถไฟเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดข้ามจังหวัดในช่วงทศวรรษ 1870 ฮาวแลนยังได้หยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาในฐานะสมาชิกสภานิติบัญญัติประจำจังหวัด และในปี 1891 ในฐานะวุฒิสมาชิกและสมาชิกคณะผู้แทนในการประชุมเกี่ยวกับเรื่องนี้ที่รัฐสภาอังกฤษ อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ก็เสื่อมความนิยมลงหลังจากที่เขาเสียชีวิตในปี 1901

การพูดถึงการเชื่อมต่อถาวรกลับมาอีกครั้งในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 ซึ่งตรงกับช่วงหาเสียงเลือกตั้งระดับชาติ หัวข้อนี้ถูกหยิบยกขึ้นมาในปี 1957 เพียงสองปีหลังจากเปิดสะพานแคนโซและในขณะเดียวกันก็มีการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่อีกโครงการหนึ่งคือทาง น้ำ เซนต์ลอว์เรนซ์มีการเสนอให้สร้างสะพานหินข้ามช่องแคบอะเบกไวต์ โดยมีสะพาน/อุโมงค์ยาว 300 เมตร (984 ฟุต) เพื่อรองรับการขนส่งทางเรือ แผนนี้ถูกปฏิเสธด้วยเหตุผลด้านการเดินเรือ แต่ถูกหยิบยกขึ้นมาอีกครั้งในปี 1962 และในปี 1965 รัฐบาลกลางได้เพิกเฉยต่อข้อกังวลของอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือ และเรียกประกวดราคาสำหรับโครงการเชื่อมต่อถาวรมูลค่า 148 ล้านดอลลาร์ ซึ่งประกอบด้วยอุโมงค์/สะพาน/ทางข้าม มีการสร้างถนนและทางรถไฟที่เกาะบอร์เดนและเกาะจูริเมนแต่โครงการนี้ถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการในปี 1969 ตามคำแนะนำทางวิทยาศาสตร์ที่ให้สนับสนุนการบริการเรือข้ามฟากที่ดีขึ้น

เนื่องจาก ระบบ น้ำขึ้นน้ำลง ที่ซับซ้อนอย่างยิ่ง ในช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์ ซึ่งประกอบด้วย วัฏจักร รายวันและรายครึ่งวัน ความพยายามใดๆ ในการปิดช่องแคบอาเบกไวต์จึงแทบเป็นไปไม่ได้เลย เนื่องจากวัฏจักรน้ำขึ้นน้ำลงในแต่ละด้านของทางเชื่อมจะอยู่ในตำแหน่งตรงข้ามกัน ผู้เชี่ยวชาญด้านน้ำขึ้นน้ำลงจากหน่วยงานบริการอุทกศาสตร์ของแคนาดา ประเมิน ว่า กระแสน้ำขึ้นน้ำลงที่ไหลผ่านช่องว่างในทางเชื่อมดังกล่าวจะมีความเร็วเกิน 18 นอต (33 กม./ชม.) ซึ่งทรงพลังมากพอที่จะต้านทานเรือพาณิชย์ส่วนใหญ่และพัดพาหินขนาดเท่าบ้านไปได้^{[ 14 ]}

การพิจารณาสร้างเส้นทางเชื่อมต่อถาวรได้รับการจุดประกายขึ้นอีกครั้งในทศวรรษ 1980 จากข้อเสนอที่ไม่ได้รับการร้องขอจาก นักธุรกิจ ชาวโนวาสโกเชียรัฐบาลกลางสนับสนุนการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมต่อถาวรเป็นหลัก เนื่องจากต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นของการให้บริการเรือข้ามฟาก (ซึ่งเป็นข้อกำหนดตามรัฐธรรมนูญที่มีมาตั้งแต่เกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดเข้าร่วมสมาพันธรัฐ) และการขาดทุนที่เพิ่มขึ้นของระบบรถไฟบนเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด (ซึ่งดำเนินการภายใต้บริษัทแคนาเดียนเนชั่นแนล ซึ่งในขณะนั้นเป็นบริษัทของรัฐ ) รัฐบาลกลางเสนอที่จะให้เงินอุดหนุนคงที่สำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของเส้นทางเชื่อมต่อถาวร โดยแลกกับการที่จังหวัดตกลงที่จะยกเลิกบริการเรือข้ามฟากและระบบรถไฟ

หลังจากการเลือกตั้งรัฐบาลพรรคก้าวหน้าอนุรักษ์นิยมของไบรอัน มัลโรนีย์ซึ่งมีวาระการพัฒนาภูมิภาคผ่านโครงการขนาดใหญ่ที่เรียกว่า "เมกะโปรเจกต์" กระทรวงโยธาธิการของแคนาดาได้เรียกร้องให้มีการเสนอโครงการอย่างเป็นทางการในปี 1987 และได้รับข้อเสนอสามข้อ ซึ่งรวมถึงอุโมงค์ สะพาน และอุโมงค์-ทางเชื่อม-สะพานแบบผสมผสาน

เหตุการณ์เหล่านี้ก่อให้เกิดการถกเถียงที่แตกแยกอย่างรุนแรงบนเกาะ และนายกรัฐมนตรีโจ กิซได้ให้สัญญา ว่าจะ จัดการลงประชามติเพื่อวัดการสนับสนุนจากประชาชน ซึ่งจัดขึ้นในวันที่ 18 มกราคม 1988

ระหว่างการอภิปรายในการลงประชามติ กลุ่มต่อต้านการเชื่อมต่อเกาะอย่าง Friends of the Islandได้อ้างถึง ความเสียหาย ทางนิเวศวิทยา ที่อาจ เกิดขึ้นจากการก่อสร้าง รวมถึงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อวิถีชีวิตของชาวเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดโดยทั่วไป และตั้งข้อสังเกตว่ารูปแบบ "โครงการขนาดใหญ่" ประสบความสำเร็จอย่างจำกัดในพื้นที่อื่นๆ ของโลก และแทบจะไม่เคยสร้างความร่ำรวยให้กับประชากรในท้องถิ่นเลย กลุ่มFriends of the Islandเชื่อว่าการสร้างสะพานเชื่อมถาวรนั้นถูกกดดันจากรัฐบาลกลางที่ไม่เต็มใจที่จะแบกรับภาระผูกพันตามรัฐธรรมนูญในการจัดหาเงินทุนสำหรับบริการเรือข้ามฟากที่มีประสิทธิภาพ และสะพานเชื่อมนี้จะถูกสร้างขึ้นเพื่อประโยชน์ของนักท่องเที่ยวและธุรกิจจากแผ่นดินใหญ่ที่รอคอยที่จะเข้ามาแสวงหาผลประโยชน์จากเกาะเป็นส่วนใหญ่

กลุ่มสนับสนุนการเชื่อมโยงระหว่างเกาะต่างๆ อย่าง Islanders for a Better Tomorrowระบุว่า ความน่าเชื่อถือด้านการขนส่งจะส่งผลให้ผู้ส่งออกและอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวดีขึ้น

ผลปรากฏว่า 59.4% (คิดเป็นเปอร์เซ็นต์โดยรวม) เป็นไปในทิศทางที่สนับสนุนการเชื่อมต่อแบบคงที่

การถกเถียงไม่ได้จบลงเพียงแค่การลงประชามติในปี 1988 และรัฐบาลกลางยังต้องเผชิญกับความท้าทายทางกฎหมายมากมายและการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่ยืดเยื้อสำหรับโครงการนี้ ในที่สุด บริษัท Strait Crossing Development Inc. ซึ่งเป็นผู้พัฒนาโครงการสะพานเดียว ได้รับเลือก และมีการประกาศว่าโครงการสะพานข้ามช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์จะถูกสร้างขึ้นในวันที่ 2 ธันวาคม 1992 โดยผู้พัฒนาโครงการจะต้องระดมทุนก่อสร้างทั้งหมดจากภาคเอกชนผ่านตลาดพันธบัตร

ผู้ถือหุ้นของบริษัท Strait Crossing Development Inc. ประกอบด้วย:

• OMERSคือกองทุนบำเหน็จบำนาญข้าราชการพลเรือนแห่งรัฐออนแทรีโอ (ภายใต้บริษัทลูกของ OMERS คือ BPC Maritime Corporation)
• บริษัท วินชี คอนเซสชันส์ แคนาดา อิงค์, มอนทรีออล , ควิเบก (เป็นส่วนหนึ่งของบริษัทวินชี เอสเอ สัญชาติฝรั่งเศส )
• บริษัท Strait Crossing Inc.ตั้งอยู่ที่เมืองแคลการี รัฐอัลเบอร์ตา (ในอดีตเคยเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มบริษัท WA Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) Engineers & Constructors Group of Companies)

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2565 Vinci Concessions ประกาศว่าได้เข้าซื้อหุ้นส่วนใหญ่ที่ OMERS ถืออยู่ ทำให้สัดส่วนการถือหุ้นเพิ่มขึ้นเป็น 85% ^{[ 15 ]}

ดังที่กล่าวมาแล้วตารางแนบท้ายข้อกำหนดการรวมเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดในรัฐธรรมนูญของแคนาดากำหนดให้ต้องมีบริการเรือกลไฟเพื่อเชื่อมต่อระบบรถไฟของเกาะกับแผ่นดินใหญ่ของทวีปอเมริกาเหนือ บริการเรือข้ามฟากโดยเฉพาะเข้ามาแทนที่เรือกลไฟในปี 1917 แต่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในรัฐธรรมนูญ อย่างไรก็ตาม การกำหนดเส้นทางข้ามแดนที่แน่นอนนั้น จำเป็นต้องมีการแก้ไขรัฐธรรมนูญ (ดูการแก้ไขรัฐธรรมนูญของแคนาดา )

พระราชบัญญัติแก้ไขรัฐธรรมนูญ ค.ศ. 1993 (เกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด) ได้กล่าวถึงประเด็นนี้ รวมถึงประเด็นเรื่องค่าธรรมเนียมการข้ามแดน โดยระบุอย่างชัดเจนว่ารัฐบาล (หรือหน่วยงานเอกชน) สามารถเรียกเก็บค่าธรรมเนียม (ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของแผนการเงินของรัฐบาล) สำหรับการข้ามแดนได้โดยไม่ขัดต่อข้อตกลงในการรวมชาติ

"อาจมีการใช้เส้นทางข้ามแดนถาวรที่เชื่อมเกาะกับแผ่นดินใหญ่แทนบริการเรือกลไฟที่กล่าวถึงในตารางนี้... และเพื่อให้เกิดความชัดเจนยิ่งขึ้น ไม่มีสิ่งใดในตารางนี้ขัดขวางการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการใช้เส้นทางข้ามแดนถาวรระหว่างเกาะกับแผ่นดินใหญ่ หรือการดำเนินการข้ามแดนดังกล่าวโดยเอกชน"

การก่อสร้างซึ่งดำเนินการโดยการร่วมทุนก่อสร้างระหว่างBallast Nedam , GTMI (แคนาดา), Northern Construction และ Strait Crossing Inc. ^{[ 16 ]}เริ่มต้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 1993 โดยเริ่มจากการเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการจัดวางชิ้นส่วนสะพานถูกสร้างขึ้นตลอดทั้งปีตั้งแต่ปี 1994 จนถึงฤดูร้อนปี 1996 และการวางชิ้นส่วนเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 1994 จนถึงฤดูใบไม้ร่วงปี 1996 ถนนทางเข้า ด่านเก็บค่าผ่านทาง และงานขั้นสุดท้ายของโครงสร้างดำเนินต่อไปจนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 1997 โดยมีค่าใช้จ่ายรวมโดยประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์

ส่วนประกอบทั้งหมดของสะพานถูกสร้างขึ้นบนบก ในลานก่อสร้างที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งที่ Amherst Head ติดกับท่าเรือ Borden ทางตะวันออกของเมืองและท่าเทียบเรือเฟอร์รี่ และในโรงงานที่อยู่ภายในแผ่นดินซึ่งตั้งอยู่ที่Bayfield รัฐนิวบรันสวิกห่างจาก Cape Tormentine ไปทางตะวันตกประมาณ 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) ลานก่อสร้างที่ Amherst Head เป็นสถานที่สร้างส่วนประกอบขนาดใหญ่ทั้งหมด รวมถึงฐานเสาตอม่อ แผ่นกันน้ำแข็ง ช่วงสะพานหลัก และช่วงสะพานแบบถอดประกอบได้ ส่วนโรงงานที่ Bayfield ใช้สำหรับสร้างส่วนประกอบของสะพานที่อยู่ใกล้ชายฝั่ง ซึ่งเชื่อมต่อกันโดยใช้โครงสร้างคานยื่นที่ทอดยาวเหนือน้ำตื้นเกือบ 2 กิโลเมตร (1.2 ไมล์) จากชายฝั่งนิวบรันสวิก และ 0.5 กิโลเมตร (0.3 ไมล์) จากชายฝั่งเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด

คอนกรีตคุณภาพสูงและเหล็กเสริมแรงที่ มีความทนทานเป็นพิเศษ ถูกนำมาใช้ในการก่อสร้าง ชิ้น ส่วนสำเร็จรูป ทั้งหมด โดยคาดการณ์อายุการใช้งานของสะพานจะมากกว่า 100 ปี โครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กยังได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อแรงกระแทกจากภูเขาน้ำแข็งโดยมีกรวยเบี่ยงเบนล้อมรอบเสาแต่ละต้น ณ จุดที่เสาสัมผัสกับผิวน้ำ ซึ่งจะทำให้ภูเขาน้ำแข็งกระเด็นออกไป ขนาดและน้ำหนักที่มากของชิ้นส่วนเหล่านี้ทำให้จำเป็นต้องเสริมความแข็งแรงของฐานดินในระหว่างการออกแบบและการเตรียมงานสำหรับสถานที่จัดเก็บที่แอมเฮิร์สต์เฮด รวมถึงการใช้ระบบขนส่งแบบตีนตะขาบเพื่อเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนจากโรงงานผลิตไปยังที่เก็บ และไปยังท่าเทียบเรือใกล้เคียง ระบบขนส่งแบบตีนตะขาบเหล่านี้ใช้ รางคอนกรีตเคลือบ เทฟลอน ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ จนคนงาน เรียกมันว่า " กุ้งมังกร "

ส่วนประกอบหลักทั้งหมดถูกยกขึ้นจากศูนย์จัดเก็บที่แอมเฮิร์สต์เฮด ขนส่ง และวางลงในช่องแคบอาเบกไวต์โดยใช้เรือHLV Svanen ซึ่ง เป็น เรือคาตามารันยกของหนักที่สร้างโดย ชาวดัตช์ซึ่งในระหว่างการก่อสร้างส่วนเชื่อมต่อถาวรนั้น มีรายงานว่าเป็นสิ่งก่อสร้างที่มนุษย์สร้างขึ้นที่สูงที่สุดในจังหวัด เรือ HLV Svanenถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษเพื่อใช้ในสะพานเกรตเบลต์ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ซึ่งเป็นโครงการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดของเดนมาร์ก และได้รับการดัดแปลงที่อู่ ต่อเรือ ของฝรั่งเศสก่อนที่จะทำงานในโครงการข้ามช่องแคบนอร์ธัมเบอร์แลนด์ หลังจากวางส่วนประกอบหลักสุดท้ายและสร้างโครงสร้างสะพานเสร็จสมบูรณ์ในช่องแคบอาเบกไวต์เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 1996 เรือ HLV Svanenก็กลับไปยังเดนมาร์กเพื่อใช้ในการก่อสร้างสะพานเออเรซุนด์

การก่อสร้างสะพานเชื่อมถาวรนี้ต้องใช้แรงงานกว่า 5,000 คน ตั้งแต่กรรมกรและช่างฝีมือเฉพาะทาง ไปจนถึงวิศวกรนักสำรวจและผู้จัดการ ผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการก่อสร้างต่อเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดนั้นมีมาก โดยผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP)ของจังหวัดเพิ่มขึ้นกว่า 5% ในระหว่างการก่อสร้าง ซึ่งส่งผลให้เศรษฐกิจของเกาะเฟื่องฟูในระยะสั้น

โครงการนี้ใกล้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2540 ^{[ 17 ]}

ตลอดระยะเวลาการก่อสร้าง รัฐบาลกลางได้รับข้อเสนอแนะเกี่ยวกับชื่อต่างๆ คณะกรรมการถูกจัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1996 โดยมีอดีตนายกรัฐมนตรีของ PEI อเล็กซ์ แคมป์เบลล์ เป็นประธาน เพื่อคัดเลือกชื่อใหม่จากข้อเสนอต่างๆ คณะกรรมการเลือกชื่อ "Abegweit Crossing" ซึ่งเป็นการให้เกียรติแก่ช่องแคบ Abegweit Passageที่สะพานข้าม เรือ M/V Abegweitที่สะพานจะมาแทนที่ และชื่อดั้งเดิมของเกาะในภาษาMi'kmaq ^{[ 18 ]}

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลแคนาดาได้คัดค้านคณะกรรมการ และเมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2539 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการและบริการรัฐบาลไดแอน มาร์โลได้ประกาศว่าสะพานจะมีชื่อว่า "สะพานคอนเฟเดอเรชัน" ^{[ 19 ]}ชื่อนี้ไม่ได้ปราศจากข้อโต้แย้ง เนื่องจากชาวเกาะหลายคนรู้สึกว่าคำว่า "คอนเฟเดอเรชัน" ถูกใช้มากเกินไปทั่วทั้งจังหวัด โดยพบการนำไปใช้ในชื่อเรือของบริษัทNorthumberland Ferries Limited (M/V Confederation ) ศูนย์ศิลปะการแสดงและหอศิลป์ ( Confederation Centre of the Arts ) ศูนย์การค้า (Confederation Court Mall) และ ระบบ เส้นทางรถไฟสู่เส้นทางเดินป่า ทั่วทั้งจังหวัด ( Confederation Trail ) รวมถึงในการส่งเสริมการท่องเที่ยว (เช่น "สถานที่กำเนิดของคอนเฟเดอเรชัน") ^{[ 18 ]}

แมรี แมคอเล ส ประธานาธิบดีแห่งไอร์แลนด์ระหว่างการเยือนแคนาดาอย่างเป็นทางการในปี 1998 ได้กล่าวถึงสะพานนี้ว่า "สะพานกรีนเกเบิลส์ " ^{[ 20 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2565 สภานิติบัญญัติของ PEI ลงมติเป็นเอกฉันท์เห็นชอบให้เปลี่ยนชื่อสะพานเป็น "Epekwitk Crossing" ^{[ 21 ]}โดยที่ Epekwitk ( / ˈ ɛ b ə ɡ w ɪ d / EH -bə-gwid ) เป็นชื่อดั้งเดิม ของชาว Mi'kmaqสำหรับเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด การเปลี่ยนชื่อจะต้องได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลกลางแคนาดาจึงจะมีผลบังคับใช้

โครงสร้างของสะพานเสร็จสมบูรณ์ในเวลาเที่ยงคืนของวันที่ 19-20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2539 ด้วยการติดตั้งคานคอนกรีตชิ้นสุดท้าย ประมาณหนึ่งชั่วโมงต่อมา วิศวกรโยธา Mark Mallett และ David Potts กลายเป็นคนกลุ่มแรกที่ข้ามสะพาน โดยบางส่วนเดินเท้าและบางส่วนใช้รถบรรทุก^{[ 22 ]}จากนั้น SCI ก็ทำงานตลอดฤดูหนาว โดยปูพื้นสะพาน ติดตั้งราวกั้นคอนกรีตของสะพานซึ่งทำหน้าที่เป็นกำแพงกันลมด้วย ติดตั้งไฟส่องสว่างบนพื้นสะพานและไฟนำทาง สร้างด่านเก็บค่าผ่านทาง Borden-Carleton และสร้างถนนทางเข้า New Brunswick และ Prince Edward Island ให้เสร็จสมบูรณ์ ในการก่อสร้างแยกต่างหาก รัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นได้สร้างศูนย์การค้าและแหล่งท่องเที่ยวแห่งใหม่บนพื้นที่รางรถไฟ CN ที่ถูกทิ้งร้างใน Borden-Carleton โดยเฟสแรกของสิ่งอำนวยความสะดวกนี้เปิดให้บริการในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2540 ในชื่อ "Gateway Village" รัฐนิวบรันสวิกไม่เคยได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลางในลักษณะเดียวกันเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจของแหลมทอร์เมนไทน์ซึ่งปัจจุบันกลายเป็นเพียงเงาของบทบาทสำคัญในประวัติศาสตร์การคมนาคมของเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ด แม้ว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาจะมีการเปิดศูนย์บริการนักท่องเที่ยวเชิงนิเวศแห่งใหม่บนเกาะจูริเมน ใกล้กับปลายด้านตะวันตกของสะพานก็ตาม

พิธีเปิดสะพานอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 1997 โดยรถยนต์คันแรกเริ่มสัญจรได้ประมาณ 17:00 น. ตามเวลาท้องถิ่น ของแคนาดา (ADT)ตามมาด้วยพิธีที่ถ่ายทอดสดทางโทรทัศน์ทั่วประเทศทางช่องCBCซึ่งรวมถึงการแล่นเรือของเรือใบBluenose IIและ เรือ ยามฝั่งแคนาดา หลายลำ การบินโฉบเฉี่ยวของทีมSnowbirdsและการกล่าวอำลาอย่างซาบซึ้งใจต่อเรือเฟอร์รี่ที่วิ่งข้ามสะพานเป็นครั้งสุดท้ายในเย็นวันนั้น คาดว่ามีผู้คนเกือบ 75,000 คนเข้าร่วมกิจกรรม "เดินบนสะพาน" และ "วิ่งบนสะพาน" ในช่วงเวลาก่อนการเปิดให้สัญจรอย่างเป็นทางการ

BridgeFest '97 เริ่มขึ้นในวันศุกร์ที่ 30 พฤษภาคม โดยเริ่มจากการวิ่งในตอนเช้า จากนั้นก็มีการเดินต่อเนื่องไปตลอดทั้งวัน มีผู้คนหลายพันคนเดินข้ามสะพานในวันศุกร์^{[ 23 ]}

ในวันถัดมาหลังจากเปิดสะพาน บริษัทเดินเรือเฟอร์รี่Marine Atlanticได้ขายเรือทั้งสี่ลำของตนออกไป ส่วนอาคารผู้โดยสารและท่าเทียบเรือในทั้งสองท่าเรือถูกรื้อถอนในช่วงฤดูร้อนปี 1997

สะพานแห่งนี้ดำเนินการโดยบริษัท Strait Crossing Bridge Limited (SCBL) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของกลุ่มบริษัท Strait Crossing Development Inc. ผู้สร้างสะพาน SCBL จะบริหารจัดการ บำรุงรักษา และดำเนินการสะพานในนามเอกชนจนถึงปี 2032 จากนั้นการดำเนินงานเหล่านี้จะโอนไปยังรัฐบาล แคนาดา

รัฐบาลแคนาดาตกลงที่จะจ่ายเงินประมาณ 44 ล้านดอลลาร์ต่อปีเป็นเวลา 33 ปีให้กับ Strait Crossing Development Inc. ซึ่งเป็นเงินอุดหนุนที่เคยจ่ายให้กับMarine Atlanticเพื่อชดเชยการขาดทุนจากการดำเนินงานของระบบเรือข้ามฟาก การชำระเงินเหล่านี้มีผลเสมือนการจำนอง และผู้พัฒนาใช้เพื่อชำระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง ในปี 2032 กรรมสิทธิ์ของสะพานจะกลับคืนสู่รัฐบาลกลาง^{[ 24 ]}

ค่าผ่านทางทั้งหมดที่เรียกเก็บโดย SCBL เป็นรายได้ของกลุ่มบริษัท ค่าผ่านทางที่เพิ่มขึ้นจะอิงตามอัตราเงินเฟ้อและอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของรัฐบาลกลาง กลุ่มบริษัทไม่ค่อยได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับผลกำไรของสะพาน แต่ในโอกาสครบรอบ 10 ปีของโครงสร้างนี้ ได้มีการเปิดเผยว่ามีต้นทุนการก่อสร้างที่สูงเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้ถึง 30% (330 ล้านดอลลาร์) กลุ่มบริษัทถูกบังคับให้ชดเชยส่วนนี้จากรายได้ค่าผ่านทาง เนื่องจากเงินอุดหนุนเรือข้ามฟากของรัฐบาลกลางถูกนำไปใช้จ่ายในราคาที่ประมูลไว้แต่เดิม (1 พันล้านดอลลาร์) ต้นทุนการดำเนินงานของสะพานก็สูงเช่นกัน โดยการซ่อมแซมตามการรับประกันสำหรับการยึดเกาะของแอสฟัลต์และการเปลี่ยนไฟส่องสว่างบนสะพานทั้งหมดทำให้กำไรลดลง รายได้ค่าผ่านทางลดลงกว่า 30% นับตั้งแต่เปิดสะพาน ส่วนใหญ่เป็นเพราะปริมาณนักท่องเที่ยวและการเดินทางภายในประเทศลดลง และปัจจุบันมีรายได้อยู่ระหว่าง 25 ถึง 30 ล้านดอลลาร์ต่อปี หลังจากหักค่าใช้จ่ายในปี 2546 กลุ่มบริษัทได้รับเงินปันผลสิ้นปีจำนวน 2.6 ล้านดอลลาร์^{[ 25 ]}

จำนวนนักท่องเที่ยวที่มาเยือนเกาะพรินซ์เอ็ดเวิร์ดเพิ่มขึ้นจาก 740,000 คนในปี 1996 (ปีก่อนที่สะพานจะเปิด) เป็น 1,200,000 คนในปี 1997 ^{[ 26 ]}แต่จำนวนนี้ลดลงเหลือประมาณ 900,000 คนต่อปี

เพื่อเป็นการส่งเสริมการเข้าถึงเกาะที่สะดวกยิ่งขึ้น จังหวัดจึงออกป้ายทะเบียน รถยนต์ ตั้งแต่ปี 1999 ถึง 2006 ซึ่งมีรูปสะพาน Confederation Bridge อยู่ตรงกลางหมายเลขทะเบียน ป้ายเหล่านี้พร้อมกับแบบอื่นๆ อีกสี่แบบ เริ่มถูกแทนที่ด้วยแบบเดียวในปี 2013 ^{[ 27 ] [ 28 ]}

• รายชื่อสะพานในแคนาดา
• รายชื่อสะพานเรียงตามความยาว
• โครงการเชื่อมต่อถาวรระหว่างนิวฟาวนด์แลนด์และแลบราดอร์เป็นข้อเสนอที่คล้ายกันในการเชื่อมต่อเกาะนิวฟาวนด์แลนด์กับแผ่นดินใหญ่ของแคนาดา

• แมคโดนัลด์, คอปธอร์น (1997). การเชื่อมช่องแคบ: เรื่องราวของโครงการสะพานคอนเฟเดอเรชัน . สำนักพิมพ์ดันเดิร์น. ISBN 1-55002-281-4สะพานคอนเฟเดอเรชัน
• Baldacchino, Godfrey (2007). การเชื่อมต่อเกาะ: ผลกระทบของการเชื่อมต่อแบบถาวรสำนักพิมพ์ Acorn Press. ISBN 978-1-894838-24-5.

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับสะพานคอนเฟเดอเรชัน

• สะพานสมาพันธ์
• สะพานคอนเฟเดอเรชั่น (โครงสร้างพื้นฐานของรัฐเซาท์แคโรไลนา)
• สะพานคอนเฟเดอเรชั่นที่Structurae