ในการบินปกติ นักบินจะควบคุมเครื่องบินโดยใช้ระบบควบคุมการบินซึ่งรวมถึงการรักษาระดับการบินตรง การเลี้ยว การขึ้นบิน และการลงจอด ระบบควบคุมบางอย่าง เช่นคันบังคับหรือก้านควบคุม จะเคลื่อนที่และปรับพื้นผิวควบคุมซึ่งส่งผลต่อท่าทางของเครื่องบินในสามแกน ได้แก่ การเอียง การหมุน และการหันเห ระบบควบคุมอื่นๆ ได้แก่ ระบบควบคุมการปรับลักษณะของปีก (แฟลป สแลท สปอยเลอร์) และระบบควบคุมกำลังหรือแรงขับของระบบขับเคลื่อน การสูญเสียระบบควบคุมหลักในขั้นตอนใดๆ ของการบินถือเป็นเหตุฉุกเฉิน เครื่องบินไม่ได้ถูกออกแบบมาให้บินภายใต้สถานการณ์เช่นนั้น อย่างไรก็ตาม นักบินบางคนที่เผชิญกับเหตุฉุกเฉินดังกล่าวประสบความสำเร็จในระดับหนึ่งในการบินและลงจอดเครื่องบินที่มีระบบควบคุมใช้งานไม่ได้

ความล้มเหลวของระบบควบคุมที่ส่งผลให้การควบคุมใช้งานไม่ได้นั้น ก่อให้เกิดเหตุการณ์และอุบัติเหตุทางการบินมากมาย บางเหตุการณ์เกิดขึ้นเมื่อระบบควบคุมทำงานไม่ถูกต้องก่อนขึ้นบิน ในขณะที่บางเหตุการณ์ความล้มเหลวเกิดขึ้นระหว่างการบิน การสูญเสียการควบคุมอาจเกิดขึ้นได้เมื่อความล้มเหลวที่ไม่เกี่ยวข้อง เช่น เครื่องยนต์ขัดข้อง ทำให้ระบบที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมเสียหาย ตัวอย่างเช่น ในหลายเหตุการณ์ เครื่องยนต์เกิดชำรุด ทำให้ระบบไฮดรอลิกหลักและระบบสำรอง ล้มเหลว ซึ่งทำให้พื้นผิวควบคุมทั้งหมดใช้งานไม่ได้ การควบคุมบางส่วนหรือทั้งหมดอาจใช้งานไม่ได้เนื่องจาก สภาพ อากาศที่รุนแรงการชนกัน การบำรุงรักษาที่ไม่ดีหรือความผิดพลาดของช่างซ่อมบำรุง ความผิดพลาดของนักบิน ความล้มเหลวของระบบควบคุมการบินหรือข้อบกพร่องในการออกแบบหรือการผลิต

ในการบินปกติการบังคับเครื่องบินต้องอาศัยการควบคุมหลายอย่างร่วมกัน ซึ่งมักมีปฏิสัมพันธ์กันในแง่ของผลกระทบ

• ตัวอย่างเช่น ในการบินขึ้นสู่ระดับความสูงที่สูงขึ้น นักบินสามารถเพิ่มแรงขับ ซึ่งจะทำให้เครื่องบินไต่ระดับขึ้นไปพร้อมกับรักษาระดับความเร็วไว้ได้
  • อีกทางเลือกหนึ่ง นักบินอาจไต่ระดับโดยการเงยหัวเครื่องบินขึ้น แต่ในกรณีนี้ความเร็วลมจะลดลง
• โดยปกติแล้ว ในการเลี้ยว นักบินจะเอียงเครื่องบินไปทางซ้ายหรือขวาโดยการปรับปีกควบคุม (ailerons) เพื่อเพิ่มแรงยกที่ปีกข้างหนึ่งและลดแรงยกที่ปีกอีกข้างหนึ่ง แรงยกที่ไม่สมมาตรนี้ทำให้เกิดแรงต้านที่ไม่สมมาตร ซึ่งทำให้เครื่องบินเอียงไปด้านข้าง เพื่อแก้ไขการเอียง นักบินจะใช้หางเสือ (rudder)เพื่อทำการเลี้ยวอย่างสมดุล
  • ในเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์หลายเครื่อง การสูญเสียแรงขับในเครื่องยนต์เครื่องใดเครื่องหนึ่งอาจทำให้เกิดการเบี่ยงเบนทิศทางที่ไม่พึงประสงค์ และในกรณีนี้ก็ต้องใช้หางเสือเพื่อควบคุมการบินให้กลับมาสมดุลอีกครั้ง

วิธีพื้นฐานในการควบคุมเครื่องบินที่มีระบบควบคุมการบินเสียหายคือการใช้ตำแหน่งของเครื่องยนต์ หากเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่ใต้จุดศูนย์ถ่วงเช่นเดียวกับเครื่องบินโดยสารที่ติดตั้งเครื่องยนต์ใต้ปีก การเพิ่มแรงขับจะทำให้หัวเครื่องยกขึ้น ในขณะที่การลดแรงขับจะทำให้หัวเครื่องลดลง วิธีการควบคุมนี้อาจต้องใช้การควบคุมที่ขัดกับ สัญชาตญาณ ของนักบินกล่าวคือ เมื่อเครื่องบินกำลังดิ่งลง การเพิ่มแรงขับจะทำให้หัวเครื่องยกขึ้น และในทางกลับกัน

นอกจากนี้ แรงขับที่ไม่สมมาตรยังถูกนำมาใช้ในการควบคุมทิศทาง: หากเครื่องยนต์ด้านซ้ายอยู่ในรอบเดินเบาและเพิ่มกำลังที่ด้านขวา จะทำให้เครื่องบินเอียงไปทางซ้าย และในทางกลับกัน หาก การตั้งค่า คันเร่งอนุญาตให้ปรับเปลี่ยนคันเร่งได้โดยไม่ส่งผลกระทบต่อกำลังทั้งหมด การควบคุมการเอียงสามารถรวมเข้ากับการควบคุมการเงยได้ หากเครื่องบินกำลังเอียง ปีกด้านนอกของการเคลื่อนที่เอียงนี้จะเคลื่อนที่เร็วกว่าปีกด้านใน ซึ่งจะสร้างแรงยกที่สูงกว่าบนปีกที่เคลื่อนที่เร็วกว่า ส่งผลให้เกิดการเคลื่อนที่แบบหมุน ซึ่งช่วยในการเลี้ยว

การควบคุมความเร็วลมด้วยการควบคุมเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวนั้นทำได้ยากมาก ซึ่งมักส่งผลให้เครื่องบินลงจอดเร็วผิดปกติ การลงจอดที่เร็วกว่าปกติยังเกิดขึ้นได้เมื่อ ไม่สามารถกาง แฟลปได้เนื่องจากระบบไฮดรอลิกขัดข้อง

ความท้าทายอีกประการหนึ่งสำหรับนักบินที่ถูกบังคับให้บินเครื่องบินที่พื้นผิวควบคุมบางส่วนใช้งานไม่ได้ คือการหลีกเลี่ยง โหมดความไม่เสถียร แบบฟูไกด์ (วงจรที่เครื่องบินไต่ระดับขึ้นแล้วดิ่งลงซ้ำๆ) ซึ่งต้องใช้การควบคุมคันเร่งอย่างระมัดระวัง

เนื่องจากการควบคุมเครื่องบินประเภทนี้เป็นเรื่องยากสำหรับมนุษย์ที่จะทำได้ นักวิจัยจึงพยายามบูรณาการความสามารถในการควบคุมนี้เข้ากับคอมพิวเตอร์ของ เครื่องบิน แบบบินด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ความพยายามในช่วงแรกในการเพิ่มความสามารถนี้ให้กับเครื่องบินจริงนั้นไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เนื่องจากซอฟต์แวร์นั้นสร้างขึ้นจากการทดลองที่ดำเนินการในเครื่องจำลองการบิน ซึ่งโดยปกติแล้วเครื่องยนต์เจ็ทจะถูกจำลองเป็นอุปกรณ์ "สมบูรณ์แบบ" ที่มีแรงขับเท่ากันทุกเครื่องยนต์ มีความสัมพันธ์เชิงเส้นระหว่างการตั้งค่าคันเร่งและแรงขับ และมีการตอบสนองต่ออินพุตทันที ระบบคอมพิวเตอร์ที่ทันสมัยกว่าได้รับการปรับปรุงให้สอดคล้องกับปัจจัยเหล่านี้ และเครื่องบินก็สามารถบินได้สำเร็จโดยติดตั้งซอฟต์แวร์นี้^{[ 1 ]} อย่างไรก็ตาม มันยังคงเป็นสิ่งที่หาได้ยากในเครื่องบินพาณิชย์

เหตุการณ์ที่ระบบควบคุมขัดข้อง เสียหาย และ/หรือทำงานล้มเหลว เป็นสาเหตุสำคัญหรือสาเหตุหลักของอุบัติเหตุ

ในเหตุการณ์เหล่านี้ ความล้มเหลวของระบบขับเคลื่อน (เครื่องยนต์ พัดลม ใบพัด ปั๊ม) ทำให้ระบบควบคุมเสียหาย (ความล้มเหลวในการติดตั้งเครื่องยนต์จะกล่าวถึงในหัวข้อความล้มเหลวทางโครงสร้างด้านล่าง)

• เที่ยวบิน Eastern Air Lines 935ซึ่งเป็นเครื่องบินLockheed L-1011 TriStarเมื่อวันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2524 ประสบเหตุเครื่องยนต์หมายเลข 2 ขัดข้องอย่างรุนแรงขณะขึ้นบินจากเมืองนิวอาร์ก รัฐนิวเจอร์ซีย์ ลูกเรือสามารถนำเครื่องบินลงจอดได้อย่างปลอดภัยที่สนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดีโดยใช้สปอยเลอร์ด้านนอก ปีกด้านใน และแพนหางระดับอย่างจำกัด รวมถึงกำลังเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันของเครื่องยนต์อีกสองเครื่องที่เหลือ^{[ 2 ]}

• เที่ยวบินที่ 8 ของสายการบิน Aleutian Airways ซึ่งเป็นเครื่องบินLockheed L-188 Electraเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 1983 ขณะบินอยู่เหนือCold Bay รัฐอะแลสกาใบพัดเครื่องยนต์หมายเลข 4 ของเครื่องบินหลุดออกจากเครื่องยนต์และตัดเป็นรูบนตัวเครื่องขณะที่บินอยู่ใต้เครื่อง ความเสียหายที่เกิดขึ้นจากใบพัดทำให้เกิดการลดความดันอย่างรุนแรง สายเคเบิลที่เชื่อมต่อกับคันเร่งและพื้นผิวควบคุมของเครื่องบินขาด และทำให้ลูกเรือในห้องนักบิน 3 คนเหลือเพียงระบบนักบินอัตโนมัติที่ไม่สามารถควบคุมด้านข้างได้ หลังจากที่พยายามบังคับปีกและหางเสือให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้น้อยที่สุด ลูกเรือพยายามลงจอดที่แองเคอเรจด้วยความเร็วสูง พวกเขาต้องบินวนใหม่ แต่ลงจอดได้สำเร็จในครั้งที่สอง ช่วยชีวิตผู้โดยสารทั้ง 10 คนบนเครื่อง^{[ 3 ]}

• เที่ยวบิน 5055 ของสายการบิน LOT Polish Airlinesซึ่งเป็นเครื่องบินIlyushin Il-62ประสบอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม 1987 ตามรายงานของคณะกรรมการสอบสวนของโปแลนด์ สาเหตุของการตกเกิดจากการแตกของเพลาเครื่องยนต์เนื่องจากตลับลูกปืนภายในเครื่องยนต์หมายเลข 2 ชำรุด ทำให้เกิดการติดขัดและเกิดความร้อนสูง ส่งผลให้เครื่องยนต์หมายเลข 1 เสียหาย ความดัน ภายในลำตัวเครื่องบิน ลดลงอย่างรวดเร็วและเกิดไฟไหม้ในห้องเก็บสัมภาระ รวมถึงการสูญเสียการควบคุมลิฟต์และการทำงานผิดพลาดทางไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง ลูกเรือตัดสินใจบินกลับไปยังสนามบินวอร์ซอโอเคซีโดยใช้เพียงแผ่นปรับระดับเพื่อควบคุมการบินของเครื่องบิน พวกเขาพยายามลงจอดแต่ไม่สำเร็จห่างจากรันเวย์ประมาณ 5 กิโลเมตรในป่าคาบัคกี ผู้โดยสาร 172 คนและลูกเรือ 11 คนเสียชีวิตทั้งหมด^{[ 4 ]}

• เที่ยวบิน United Airlines 232เครื่องบินMcDonnell Douglas DC-10เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม 1989 จานพัดลมในเครื่องยนต์หมายเลข 2 แตก ทำให้ระบบควบคุมการบินส่วนใหญ่ขาดออกจากกันเดนนิส ฟิตช์ ครู ฝึก DC-10 ที่ไม่ได้บินจริง ซึ่งเคยศึกษากรณีของเที่ยวบิน JAL 123สามารถช่วยนักบินควบคุมเครื่องบินโดยใช้ความแตกต่างของคันเร่ง แม้ว่าเครื่องบินจะแตกเป็นชิ้นๆ ขณะลงจอด แต่ผู้โดยสาร 175 คนจาก 285 คน และลูกเรือ 10 คนจาก 11 คน รอดชีวิต^{[ 5 ]}
• เที่ยวบิน Baikal Airlines 130เครื่องบินTupolev Tu-154เมื่อวันที่ 3 มกราคม 1994 ขณะสตาร์ทเครื่องยนต์ก่อนขึ้นบิน นักบินสังเกตเห็นไฟเตือนที่ส่งสัญญาณการหมุนที่อันตรายของตัวสตาร์ทในเครื่องยนต์หมายเลข 2 พวกเขาเชื่อว่าสัญญาณเตือนนั้นไม่ถูกต้อง จึงตัดสินใจขึ้นบินต่อไป ระหว่างการไต่ระดับในช่วงแรก ตัวสตาร์ทเกิดขัดข้องและเกิดไฟไหม้ในเครื่องยนต์หมายเลข 2 ไฟได้สร้างความเสียหายให้กับท่อไฮดรอลิกทั้งสามเส้น ทำให้เครื่องบินไม่สามารถควบคุมได้ หลังจากที่ลูกเรือพยายามควบคุมวิถีการไถลของเครื่องบินเป็นเวลา 12 นาที ในที่สุดเครื่องบินก็ตกกระแทกฟาร์มโคนมใกล้เมืองมาโมนีด้วยความเร็ว 500 กม./ชม. ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 124 คน และมีชายอีก 1 คนบนพื้นดินเสียชีวิตด้วย^{[ 6 ]}

ในเหตุการณ์เหล่านี้ ความเสียหายของส่วนประกอบโครงสร้าง (ผนังกั้นห้อง ประตู ค้ำยัน ตัวยึด คาน ตัวเรือ) ส่งผลให้ระบบควบคุมเสียหายตามมา

• เที่ยวบินที่ 96 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส DC-10เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2515 ความล้มเหลวของประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลังทำให้เกิดการลดความดันอย่างรุนแรงซึ่งส่งผลให้พื้นห้องโดยสารหลักด้านหลังพังลงและตัดขาดระบบควบคุมการบิน นักบินสามารถควบคุมปีกและหางเสือ ได้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น หางเสือติดขัด เครื่องยนต์หมายเลขสองก็ลดรอบลงเหลือรอบเดินเบาในขณะที่เกิดการลดความดัน เครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบินดีทรอยต์-เมโทรโพลิแทน^{[ 7 ]}

• เที่ยวบิน Turkish Airlines 981เครื่องบินMcDonnell Douglas DC-10เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 1974 คล้ายกับเที่ยวบิน American Airlines 96 เที่ยวบินนี้ประสบกับการลดความดันอย่างรุนแรงขณะบินอยู่เหนือเมืองMeauxประเทศฝรั่งเศส ซึ่งเกิดจากความล้มเหลวของประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง พื้นห้องโดยสารหลักด้านหลังพังลงและตัดขาดระบบควบคุมการบินทั้งหมด ขณะที่เครื่องบินดิ่งลงในแนวดิ่ง กัปตันได้ตะโกนว่า "เร่งความเร็ว!" ซึ่งหมายถึงการเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์เพื่อดันหัวเครื่องบินขึ้น เครื่องบินเริ่มทรงตัว แต่สูญเสียระดับความสูงมากเกินไปและพุ่งชนป่า Ermenonville ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 346 คนเสียชีวิตทันที และกลายเป็นภัยพิบัติเครื่องบินตกที่เลวร้ายที่สุดโดยไม่มีผู้รอดชีวิต และเป็นอุบัติเหตุ ทางการบินที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดเป็นอันดับสี่เท่าที่เคยมีมา^{[ 8 ]}

• เที่ยวบิน Delta Air Lines 1080ซึ่งเป็นเครื่องบินLockheed L-1011 Tristarเมื่อวันที่ 12 เมษายน 1977 ประสบกับความล้มเหลวทางโครงสร้างของชุดแบริ่งที่ควบคุมแพนหางเสือด้านซ้ายของเครื่องบิน ทำให้แพนหางเสือติดอยู่ในตำแหน่งที่ขอบท้ายยกขึ้นเต็มที่ เครื่องบินเอียงขึ้นอย่างกะทันหัน และนักบินไม่สามารถต้านทานแรงเอียงได้แม้จะดันคันบังคับไปข้างหน้าจนสุดก็ตาม ส่งผลให้เครื่องบินสูญเสียความเร็วและเกือบจะเสียการทรงตัว นักบินสามารถควบคุมเครื่องบินกลับคืนมาได้โดยใช้เครื่องยนต์ท้ายของ Tristar ที่กำลังสูงสุดและลดแรงขับของเครื่องยนต์ปีกเพื่อสร้างแรงขับที่แตกต่างกัน พร้อมกับลูกเรือที่เคลื่อนย้ายผู้โดยสารไปข้างหน้าเพื่อเปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วง เครื่องบินลงจอดที่สนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิสโดยผู้โดยสาร 41 คนและลูกเรือ 11 คนปลอดภัย^{[ 9 ]}

• เที่ยวบินที่ 191 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส DC-10ประสบอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 1979 ความล้มเหลวของเสาติดตั้งเครื่องยนต์หมายเลข 1 และการแยกตัวของเครื่องยนต์ออกจากเครื่องบิน ส่งผลให้ท่อไฮดรอลิกขาดและระบบไฟฟ้าเสียหายแผ่นปรับ มุมปีกด้านซ้าย หดกลับเนื่องจากการสูญเสียแรงดันไฮดรอลิกและแรงทางอากาศพลศาสตร์ ในขณะที่แผ่นปรับมุมปีกด้านขวายังคงกางออก ระบบไฟฟ้าที่เสียหายทำให้ตัวบ่งชี้การหดกลับของแผ่นปรับมุมปีกและ อุปกรณ์ สั่นเตือนบนคันบังคับไม่ทำงาน ดังนั้นลูกเรือจึงไม่ได้รับการแจ้งเตือนเกี่ยวกับการหดกลับของแผ่นปรับมุมปีกหรือการเสียการทรงตัวที่กำลังจะเกิดขึ้น ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 271 คนเสียชีวิต รวมถึงอีก 2 คนบนพื้นดินที่สนามบินนานาชาติโอแฮร์ในชิคาโกรัฐอิลลินอยส์ทำให้เป็นอุบัติเหตุทางการบินที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์สหรัฐอเมริกา

• เที่ยวบินที่ 123 ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 747ประสบอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2528 การซ่อมแซมที่ผิดพลาดเมื่อหลายปีก่อนทำให้ผนังกั้นแรงดันด้านหลังของเครื่องบินอ่อนแอลง ซึ่งเกิดความเสียหายระหว่างการบินหางเสือแนวตั้ง และ ส่วนท้ายของเครื่องบินส่วนใหญ่ถูกพัดปลิวไปในระหว่างการลดความดัน การลดความดันยังทำให้ท่อไฮดรอลิกทั้งสี่เส้นซึ่งควบคุมระบบควบคุมการบินเชิงกลของเครื่องบินแตก นักบินสามารถบังคับเครื่องบินต่อไปได้ด้วยการควบคุมที่จำกัดมาก แต่หลังจาก 32 นาที เครื่องบินก็ตกกระแทกภูเขา ทำให้ผู้โดยสาร 520 คนจากทั้งหมด 524 คนเสียชีวิต ซึ่งเป็นอุบัติเหตุเครื่องบินตกที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์^{[ 10 ]}

• เที่ยวบินอเมริกันแอร์ไลน์ 587เครื่องบินแอร์บัส A300วันที่ 12 พฤศจิกายน 2544 นับเป็นอุบัติเหตุทางการบินที่ร้ายแรงที่สุดเป็นอันดับสองในประวัติศาสตร์สหรัฐฯ โดยมีผู้โดยสาร 251 คน ลูกเรือ 9 คน และผู้คนบนพื้นดินอีก 5 คนเสียชีวิต ตามรายงานของ NTSB การใช้หางเสืออย่างรุนแรงของนักบินผู้ช่วยทำให้แพนหางแนวตั้งที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตรับแรงมากเกินไปจนหลุดออกจากตัวเครื่องบิน การสูญเสียแพนหางแนวตั้งอย่างสมบูรณ์หมายถึงการสูญเสียการควบคุมหางเสือทั้งหมด ในขณะที่นักบินพยายามควบคุมเครื่องบิน เครื่องบินก็เข้าสู่การหมุนแบบแบนราบแรงกระแทกที่เกิดขึ้นทำให้เครื่องยนต์หลุดออกจากตัวเครื่องบิน และเครื่องบินก็พุ่งชนพื้นในอีก 14 วินาทีต่อมา

• เที่ยวบิน Air Transat 961ซึ่งเป็นเครื่องบินแอร์บัส A310เมื่อวันที่ 6 มีนาคม พ.ศ. 2548 ประสบกับความล้มเหลวทางโครงสร้างอย่างร้ายแรง: หางเสือหลุดออกจากเครื่องบินพร้อมเสียงดังสนั่น และเครื่องบินก็เริ่มหมุนแบบดัตช์โรลนักบินสามารถควบคุมเครื่องบินในแนวด้านข้างได้มากพอ แม้จะด้วยความยากลำบาก เพื่อนำเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบินวาราเดโร-ฮวน กัวลเบร์โต โกเมซ^{[ 11 ]}
• เครื่องบิน โบอิ้ง 747 เที่ยวบินที่ 102 ของสายการบินเนชั่นแนลแอร์ไลน์ประสบเหตุน้ำหนักบรรทุกไม่คง ที่ ทำให้ ผนังกั้นความดันด้านท้ายเสียหายและท่อไฮดรอลิกที่ควบคุมแพนหางเสือขาด ส่งผลให้แพนหางเสือใช้งานไม่ได้และค้างอยู่ในท่าเงยขึ้น ทำให้เครื่องบินเสียการทรงตัวและตกกระแทกพื้น ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 7 คน

ในเหตุการณ์เหล่านี้ เกิดจากความล้มเหลวของส่วนประกอบระบบควบคุมเอง (เช่น สายเคเบิล ระบบไฮดรอลิก ปีกเสริม แผ่นปรับมุมปีก ปีกเล็ก หางเสือ แผ่นปรับเสถียรภาพ แผ่นปรับมุมเงย ระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ) (ความล้มเหลวจากความล้าของระบบควบคุมอยู่ในส่วนนี้ แต่การติดตั้งที่ไม่ถูกต้องหรือการปรับแต่งระบบควบคุมที่ไม่ถูกต้องจะอยู่ในส่วนถัดไป)

• เที่ยวบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ 585 เครื่องบินโบอิ้ง 737วันที่ 3 มีนาคม 1991 ระบบไฮดรอลิกที่ควบคุมหางเสือเกิดการทำงานโดยไม่ได้รับคำสั่ง ส่งผลให้เกิด"การพลิกคว่ำอย่างรุนแรง"ซึ่งหางเสือหมุนกลับทิศทางอย่างไม่คาดคิด ผู้โดยสาร 20 คนและลูกเรือ 5 คนเสียชีวิตทั้งหมด เนื่องจากนักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้ และเครื่องบินพุ่งชนพื้นและระเบิด

• เที่ยวบิน USAir 427 เครื่องบินโบอิ้ง 737วันที่ 8 กันยายน 1994 เกิดอุบัติเหตุพลิกคว่ำครั้งที่สอง ทำให้ผู้โดยสาร 127 คนและลูกเรือ 5 คนเสียชีวิตทั้งหมด

• เที่ยวบินที่ 517 ของสายการบินอีสต์วินด์แอร์ไลน์ เครื่องบินโบอิ้ง 737-200วันที่ 9 มิถุนายน 1996 เหตุการณ์หางเสือพลิกคว่ำครั้งที่สาม ครั้งนี้ลูกเรือสามารถควบคุมเครื่องบินได้และนำเครื่องลงจอดได้อย่างปลอดภัย ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 53 คนบนเครื่อง 737-200 รอดชีวิต โดยมีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินได้รับบาดเจ็บ 1 คน เที่ยวบินนี้มีส่วนสำคัญในการไขปริศนาสาเหตุของปัญหาหางเสือของเครื่องบิน 737 เนื่องจากเป็นเที่ยวบินแรกที่ลงจอดได้อย่างปลอดภัย ทำให้ผู้ตรวจสอบสามารถสัมภาษณ์นักบินและศึกษาเครื่องบินได้

• เที่ยวบินที่ 261 ของสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-80เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2000 ชุดน็อต/สกรูปรับระดับหางเสือแนวนอนเกิดขัดข้อง ส่งผลให้นักบินสูญเสียการควบคุมการเอียงของเครื่องบิน และเครื่องบินตกในมหาสมุทรแปซิฟิก ทำให้ลูกเรือ 5 คนและผู้โดยสาร 83 คนเสียชีวิตทั้งหมด

• เที่ยวบินที่ 85 ของสายการบินนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ เครื่องบินโบอิ้ง 747-400เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม 2545 ระหว่างการบินจากสนามบินดีทรอยต์เมโทรโพลิแทน เวย์ นเคาน์ตี้ ไปยังสนามบินนานาชาติโตเกียวแห่งใหม่เครื่องบินประสบเหตุหางเสือพลิกคว่ำเนื่องจากความล้าของโลหะ ทำให้หางเสือล่างติดอยู่ทางซ้ายสุด ลูกเรือสามารถควบคุมหางเสือบนเพื่อนำเครื่องลงจอดได้อย่างปลอดภัยที่สนามบินนานาชาติเท็ด สตีเวนส์ แองเคอเรจ โดยไม่มีผู้เสียชีวิต

• เที่ยวบิน Air Moorea 1121 เครื่องบิน de Havilland Canada DHC-6 Twin Otterเมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2550 สายเคเบิลควบคุมหางเสือเสื่อมสภาพจากการขึ้นลงบ่อยครั้ง และอาจเกิดจากแรงดันไอพ่นจากเครื่องบินขนาดใหญ่ ทำให้สายเคเบิลขาดหนึ่งนาทีหลังจากเครื่องบินขึ้น เครื่องบินจึงดิ่งลงและตกกระแทกมหาสมุทรใกล้สนามบิน Moorea-Temaeในเวลาต่อมา ส่งผลให้ผู้โดยสาร 19 คนและนักบินเสียชีวิตทั้งหมด

ในเหตุการณ์เหล่านี้ ความล้มเหลวของส่วนประกอบระบบควบคุมเกิดจากการติดตั้งหรือการปรับแต่งส่วนประกอบระบบควบคุมที่ไม่ถูกต้องโดยบุคลากรฝ่ายบำรุงรักษา

• เที่ยวบิน Air Astana 1388เครื่องบินEmbraer ERJ-E190วันที่ 11 พฤศจิกายน 2018 เครื่องบินประสบปัญหาการควบคุมอย่างรุนแรงเนื่องจากสายเคเบิลปีกที่ติดตั้งไม่ถูกต้องไม่นานหลังจากขึ้นบินจากฐานทัพอากาศ Alverca ประเทศโปรตุเกสลูกเรือพยายามควบคุมเครื่องบินเป็นเวลาประมาณ 90 นาที ในช่วงเวลานั้น พวกเขาสูญเสียการควบคุมเครื่องบินหลายครั้ง แต่พบว่าพวกเขาสามารถควบคุมได้มากขึ้นโดยการเปิดใช้งานโหมดควบคุมการบินโดยตรง ซึ่งจะตัดการเชื่อมต่อ FCM (โมดูลควบคุมการบิน) วิธีนี้ช่วยเพิ่มการควบคุมแกนพิทช์และแกน ยอว์ได้อย่างมาก แต่การควบคุมแกนโรลยังคงมีจำกัด หลังจาก 90 นาทีและการพยายามลงจอดที่ไม่สำเร็จสองครั้ง ลูกเรือสามารถนำเครื่องบินลงจอดที่สนามบิน Beja ได้ สำเร็จ ผู้โดยสารทุกคนรอดชีวิตจากเหตุการณ์นี้ แต่มีคนหนึ่งได้รับบาดเจ็บที่ขา^{[ 12 ]}

• เที่ยวบินที่ 17 ของสายการบินเอเมอรี เวิลด์ไวด์ แอร์ไลน์ส เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส DC-8ตกเมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2543 ไม่นานหลังจากขึ้นบินจากสนามบินซาคราเมนโต มาเธอร์ส่งผลให้ลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 3 คน การตรวจสอบพบว่าก้านควบคุมของแผ่นควบคุมลิฟต์ด้านขวาหลุด ทำให้สูญเสียการควบคุมระดับความสูงขณะขึ้นบิน การหลุดเกิดจากความล้มเหลวในการตรวจสอบและยึดสลักยึดอย่างถูกต้องระหว่างการบำรุงรักษาก่อนหน้านี้

• เที่ยวบิน Air Midwest 5481เครื่องบินBeechcraft 1900Dเมื่อวันที่ 8 มกราคม 2546 ขณะกำลังขึ้นบินจากสนามบินนานาชาติ Charlotte/Douglasเครื่องบินเกิดอาการเชิดหัวขึ้นและเสียการทรงตัว แม้ว่ากัปตันจะพยายามดันคันบังคับเพื่อลดลิฟต์ลงจนสุด เครื่องบินพุ่งชนโรงเก็บเครื่องบินของ US Airways ในอีก 37 วินาทีต่อมา ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 21 คนเสียชีวิต และมีผู้บาดเจ็บอีก 1 คนบนพื้นดิน NTSB พบว่าเครื่องบินมีน้ำหนักเกิน และระหว่างการบำรุงรักษา ช่างเครื่องที่ไม่มีประสบการณ์ได้ตั้งค่าตัวปรับความตึงที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของลิฟต์ไม่ถูกต้อง ซึ่งทำให้ลิฟต์สูญเสียการควบคุมขณะขึ้นบิน^{[ 13 ]}

• เที่ยวบินที่ 434 ของสายการบินฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ เครื่องบิน โบอิ้ง 747เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2537 ระบบไฮดรอลิกได้รับความเสียหายจากระเบิดในห้องโดยสาร^{[ 14 ]}

• เที่ยวบิน DHL Express 209เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 เครื่องบิน แอร์บัส A300ของ DHL ถูกยิงด้วยขีปนาวุธพื้นสู่อากาศเป็นเครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกที่ลงจอดได้อย่างปลอดภัยโดยไม่ต้องใช้ระบบไฮดรอลิก โดยใช้เพียงการควบคุมเครื่องยนต์เท่านั้น^{[ 15 ]}
• เที่ยวบิน 8243 ของสายการบินอาเซอร์ ไบจาน เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2024 เครื่องบินEmbraer E190ตกขณะพยายามลงจอดฉุกเฉินใกล้สนามบินนานาชาติ Aktuaในคาซัคสถาน ทำให้ผู้โดยสาร 38 คนจากทั้งหมด 67 คนเสียชีวิต เหตุการณ์ดังกล่าวคาดว่าเกิดจากการยิงตก^{[ 16 ]}โดยเครื่องบินเข้าสู่วัฏจักรฟูกอยด์

ในเหตุการณ์เหล่านี้ ความผิดพลาดของนักบินส่งผลให้ระบบควบคุมเสียหาย

• เที่ยวบิน Pan Am 845เครื่องบินโบอิ้ง 747เมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2514 ขณะกำลังขึ้นบินจากสนามบินนานาซานฟรานซิสโกเครื่องบินได้ชนกับระบบไฟนำทางหลังจากวิ่งบนรันเวย์ที่สั้นเกินไป หลังจากชนแล้ว เครื่องบินยังคงวิ่งต่อไปบนรันเวย์ แม้ว่าลำตัวเครื่องบิน ล้อลงจอด และระบบไฮดรอลิก 3 ใน 4 ระบบจะได้รับความเสียหายอย่างหนัก หลังจากบินวนเป็นวงกลมเหนือมหาสมุทรแปซิฟิกเป็นเวลา 1 ชั่วโมง 42 นาที และทิ้งเชื้อเพลิง เครื่องบินได้ลงจอดฉุกเฉินอย่างรุนแรงที่ซานฟรานซิสโก โดยลงจอดบนหางเครื่องบิน ผู้โดยสารทั้งหมด 218 คนรอดชีวิตโดยได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย^{[ 17 ]}

• เที่ยวบิน Aerosucre 157เครื่องบินโบอิ้ง 727-2J0Fเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2016 เครื่องบินมีน้ำหนักเกินและอยู่ในท่าทางการบินขึ้นที่ไม่ถูกต้องขณะบินขึ้นจากสนามบิน Germán Olanoทำให้เครื่องบินวิ่งเลยรันเวย์และชนรั้วรอบสนามบิน ต้นไม้ และป้อมยาม เครื่องบิน 727 ยังข้ามถนน เกือบทำให้ผู้คนที่อยู่บนพื้นดินหลายคนเสียชีวิต ซึ่งพวกเขาเกือบถูกเครื่องบินชนก่อนที่เครื่องบินจะลอยขึ้นไปในอากาศ เครื่องบินสูญเสียล้อลงจอดหลักด้านขวา กำลังจากเครื่องยนต์ที่ 3 และระบบไฮดรอลิกทั้งหมด รวมถึงได้รับความเสียหายที่แฟลปด้านขวาด้านใน เครื่องบินพยายามทรงตัวขณะเลี้ยวขวา ก่อนที่จะตกกระแทกพื้น ในเบื้องต้น มีผู้รอดชีวิต 2 ใน 6 คนบนเครื่อง แต่ต่อมามีผู้เสียชีวิต 1 คนเนื่องจากบาดเจ็บ^{[ 18 ] [ 19 ]}

• เที่ยวบินอเมริกันแอร์ไลน์ 587เครื่องบินแอร์บัส A300วันที่ 12 พฤศจิกายน 2544 การบังคับหางเสือมากเกินไปของนักบินทำให้แพนหางดิ่งแตกและหลุดออกจากตัวเครื่องบิน ดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหัวข้อความเสียหายทางโครงสร้างด้านบน

เหตุการณ์เหล่านี้อธิบายถึงการชนกันกลางอากาศซึ่งส่วนใหญ่สร้างความเสียหายให้กับระบบควบคุมของเครื่องบินอย่างน้อยหนึ่งลำ ซึ่งอาจจะสามารถกู้คืนได้หรือไม่ก็ได้

• เที่ยวบินที่ 853 ของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์วันที่ 4 ธันวาคม 1965: ชนกับ เที่ยวบิน ที่ 42 ของสายการบินทีดับเบิลยูเออีเที่ยวบินที่ 853 ซึ่งเป็นเครื่องบินล็อกฮีด ซูเปอร์ คอนสเตลเลชัน ชนกับเที่ยวบินที่ 42 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 707 ทำให้ปีกของเครื่องบิน 707 และหางของเครื่องบินคอนสเตลเลชันเสียหาย ความเสียหายของเที่ยวบินที่ 853 ทำให้เครื่องบินคอนสเตลเลชันควบคุมได้โดยการปรับคันเร่งเท่านั้น แม้จะได้รับความเสียหาย แต่ลูกเรือก็สามารถลงจอดฉุกเฉินบนภูเขาได้ โดยมีผู้โดยสาร 50 จาก 54 คนรอดชีวิตจากอุบัติเหตุ กัปตันรอดชีวิตและหนีออกมาได้ แต่เสียชีวิตขณะพยายามช่วยผู้โดยสารที่ติดอยู่ในซากเครื่องบิน เครื่องบิน 707 ลงจอดฉุกเฉินได้อย่างปลอดภัยที่สนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดี

• เที่ยวบินที่ 182 ของสายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์วันที่ 25 กันยายน 1978 เครื่องบินโบอิ้ง 727ชนกับ เครื่องบิน เซสนา 172เครื่องยนต์เดียว เหนือเมืองซานดิเอโก รัฐแคลิฟอร์เนีย ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับพื้นผิวควบคุมปีกด้านขวาและระบบไฮดรอลิกของระบบควบคุมของเครื่องบิน 727 ทำให้เครื่องบินไม่สามารถควบคุมได้ ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 135 คนบนเครื่องบิน 727 นักบินทั้งสองคนในเครื่องบินเซสนา และผู้คนบนพื้นดินอีก 7 คนเสียชีวิต รวมเป็นผู้เสียชีวิตทั้งหมด 144 คน
• เที่ยวบิน Aeroméxico 498วันที่ 25 สิงหาคม 1986 เครื่องบิน McDonnell Douglas DC-9ในอุบัติเหตุที่คล้ายคลึงกับ PSA 182 อย่างมาก เครื่องบินส่วนตัวเครื่องยนต์เดียวPiper Cherokee Archerได้บินเข้ามาในเขตควบคุมการจราจรทางอากาศของ TCA และชนเข้ากับหางเสือแนวตั้งของ DC-9 ทำให้หางเสือและหางเสือส่วนใหญ่หลุดออก เมื่อไม่มีหางเสือแนวตั้งแล้ว DC-9 จึงดิ่งลงแบบกลับหัวและพุ่งชนพื้นที่อยู่อาศัย ทำให้ผู้โดยสาร 58 คนและลูกเรือ 6 คนเสียชีวิตทั้งหมด นอกจากนี้ยังมีผู้เสียชีวิตบนพื้นดินอีก 15 คน นักบินและผู้โดยสารสองคนในเครื่องบิน Piper ถูกตัดศีรษะเมื่อกระแทกเข้ากับหางเสือแนวตั้งของ DC-9 เหตุการณ์นี้และ PSA 182 นำไปสู่การสร้างน่านฟ้า Class B ที่มีการควบคุมอย่างเข้มงวด รอบสนามบินที่พลุกพล่านที่สุดของประเทศ

• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2518 เครื่องบินLockheed C-5 Galaxy (หมายเลขทะเบียน 68-0218) ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปฏิบัติการ Babyliftเกิดความล้มเหลวของทางลาดบรรทุกด้านหลัง ทำให้ประตูบรรทุกสินค้าเปิดออกอย่างรุนแรง ส่งผลให้เกิดการลดความดันอย่างรวดเร็วและในทางกลับกันก็ทำให้สายควบคุมไปยังหางขาด ทำให้ระบบไฮดรอลิกสองในสี่ระบบล้มเหลว รวมถึงระบบสำหรับหางเสือและลิฟต์ และทำให้การควบคุมการบินเหลือเพียงการใช้ปีก ข้างเดียว ส ปอย เลอร์และกำลังเครื่องยนต์ ลูกเรือต้องพยายามควบคุมเครื่องบินโดยการปรับการตั้งค่ากำลังเครื่องยนต์และใช้ปีกข้างและสปอยเลอร์ที่เหลืออยู่เพื่อบินกลับไปยังฐานทัพอากาศตันเซินเญอตแต่สุดท้ายก็ต้องลงจอดฉุกเฉินในนาข้าวทำให้มีผู้เสียชีวิต 138 คน^{[ b ]}จากทั้งหมด 314 คนบนเครื่อง^{[ 20 ] [ 21 ]}

ในเหตุการณ์ชาร์ลี บราวน์และฟรานซ์ สติกล์เลอร์เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 1943 เครื่องบินทิ้งระเบิดโบอิ้ง B-17F ฟลายอิ้งฟอร์เทรส ของฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 527 ได้รับมอบหมายให้ทิ้งระเบิดเมืองเบรเมนประเทศเยอรมนีโดยบินเป็นขบวนร่วมกับเครื่องบิน B-17F ลำอื่นๆ ก่อนที่เครื่องบินจะปล่อยระเบิด กระสุน ต่อต้าน อากาศยานที่แม่นยำได้ทำลายกระจกด้านหน้าของเครื่องบิน ทำให้เครื่องยนต์หมายเลข 2 เสียหาย และเครื่องยนต์หมายเลข 4 ซึ่งอยู่ในสภาพที่ไม่ค่อยดีอยู่แล้วและต้องลดกำลังลงเพื่อป้องกันความเร็วเกินกำหนด ได้ รับความ เสียหายเพิ่มเติม เหตุการณ์นี้ทำให้เครื่องบินถอยออกจากขบวนและตกอยู่ในความเสี่ยงต่อการโจมตีของศัตรู จากนั้นเครื่องบิน B-17F ก็ถูกโจมตีโดยเครื่องบินขับไล่ของศัตรูมากกว่าสิบกว่าลำ (ประกอบด้วยเครื่องบินMesserschmitt Bf 109และFocke-Wulf Fw 190 ) จากJG 11เป็นเวลานานกว่าสิบนาที ทำให้นักบินหมดสติและเครื่องบิน B-17F ดิ่งลงอย่างรวดเร็ว นักบินฟื้นคืนสติในภายหลังและสามารถควบคุมเครื่องบินให้กลับมาบินได้อีกครั้ง เครื่องบินได้รับความเสียหายเพิ่มเติมจากการโจมตี รวมถึงเครื่องยนต์หมายเลข 3 ซึ่งลดกำลังลงเหลือเพียงครึ่งเดียว (หมายความว่าเครื่องบินมีกำลังเหลือเพียง 40% ของกำลังสูงสุดที่กำหนดไว้) ระบบออกซิเจน ระบบไฮดรอลิก และระบบไฟฟ้าภายในของเครื่องบินทิ้งระเบิดก็ได้รับความเสียหายเช่นกัน และเครื่องบินทิ้งระเบิดสูญเสียหางเสือและแพนหางระดับไปครึ่งหนึ่ง รวมถึงส่วนหัวของเครื่องบินด้วย ลูกเรือบนเครื่องได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิต 1 คน ในการแสดงความกล้าหาญ เครื่องบินทิ้งระเบิด Messerschmitt Bf 109 G-6 ของกองทัพอากาศเยอรมันได้คุ้มกันเครื่องบินลำนี้^ออกจากน่านฟ้าเยอรมันและลงจอดที่ฐานทัพอากาศ^RAF Seething [ ^{22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

• เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 เครื่องบินทิ้งระเบิดB-17F ชื่อAll American กำลังบินเป็นขบวนพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิดลำอื่น ๆ ของฝูงบินทิ้งระเบิดที่ 414เพื่อกลับไปยังฐานทัพใกล้ เมืองบิ สคราประเทศแอลจีเรียเมื่อ เครื่องบิน Messerschmitt Bf 109 สองลำ โจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดลำหน้าและเครื่องบินAll Americanเครื่องบิน Bf 109 ลำแรกถูกเครื่องบินทิ้งระเบิดยิงตก แต่ลำที่สองยังคงโจมตีต่อไป โดย บินเข้าหาเครื่องบิน All Americanจนกระทั่งนักบินถูกยิงเสียชีวิตด้วยปืนกล และเครื่องบิน Bf 109 ก็ชนกับเครื่องบินAll Americanทำให้แพนหางระดับด้านซ้ายของเครื่องบินทิ้งระเบิด ขาดออก และเกิดรูขนาดใหญ่ที่ส่วนท้าย สิ่งเดียวที่ยึดเครื่องบิน B-17F ไว้ด้วยกันคือโครงโลหะที่เชื่อมต่อส่วนท้ายและพลปืนท้าย^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}เหตุการณ์นี้ทำให้หางเสือ ระบบไฟฟ้า และระบบออกซิเจนเสียหาย ล้อท้ายหลุดออก และเหลือเพียงสายเคเบิลยกตัวที่ใช้งานได้เพียงเส้นเดียวเมื่อสายเคเบิลควบคุมอื่น ๆ ถูกทำลาย^{[ 29 ]}แม้จะเกิดการชนกันกลางอากาศ แต่ลูกเรือบนเครื่องก็ไม่ได้รับบาดเจ็บ และ B-17F ยังคงบินต่อไป เครื่องบินทิ้งระเบิดลำอื่น ๆ ลดความเร็วลงเพื่อรักษารูปแบบการบินร่วมกับAll Americanเพื่อป้องกันการโจมตีที่อาจเกิดขึ้นจากMesserschmitt Bf 109 ลำ อื่น ๆ ซึ่งไม่เกิดขึ้น B-17F สามารถลงจอดที่ฐานทัพได้สำเร็จ โดยส่วนหางลากไปกับรันเวย์^{[ 27 ]}

เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2461 ช่างภาพกองทัพบกสหรัฐฯอัลเบิร์ต วิลเลียม สตีเวนส์และกัปตันเซนต์ แคลร์ สตรีทต์หัวหน้าฝ่ายการบินของกองพลวัสดุกองทัพอากาศ สหรัฐฯ ได้บิน เครื่องบินปีกสองชั้นทดลอง XCO-5เพื่อทำลายสถิติความสูงอย่างไม่เป็นทางการสำหรับเครื่องบินที่บรรทุกผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งคน: 37,854 ฟุต (11,538 เมตร) ซึ่งต่ำกว่าสถิติความสูงอย่างเป็นทางการสำหรับผู้โดยสารคนเดียวเพียงไม่ถึง 1,000 ฟุต (300 เมตร) ^{[ 30 ]}สตีเวนส์ถ่ายภาพพื้นดินด้านล่าง ซึ่งอบอุ่นด้วยถุงมือที่ให้ความร้อนด้วยไฟฟ้าและเสื้อผ้าหลายชั้น ที่ความสูงนั้น พวกเขาวัดอุณหภูมิได้ −78 °F (−61 °C) ซึ่งหนาวมากพอที่จะทำให้ระบบควบคุมของเครื่องบินแข็งตัว^{[ 31 ]}เมื่อสตีเวนส์ถ่ายภาพเสร็จ สตรีทต์พบว่าระบบควบคุมของเครื่องบินไม่สามารถเคลื่อนไหวได้เนื่องจากความหนาวเย็น และสตรีทต์ไม่สามารถลดคันเร่งเพื่อลงจอดได้ เครื่องยนต์ของเครื่องบินยังคงทำงานที่ระดับกำลังสูงซึ่งจำเป็นสำหรับการรักษาระดับความสูง Streett คิดที่จะดิ่งลงด้วยกำลังเต็มที่ แต่ XCO-5 ไม่ได้ถูกสร้างมาเพื่อการหลบหลีกที่รุนแรงเช่นนั้น ปีกของมันอาจขาดได้ แทนที่จะทำเช่นนั้น Streett รอจนกระทั่งเชื้อเพลิงหมดและเครื่องยนต์ดับลง หลังจากนั้นเขาก็บังคับเครื่องบินที่เปราะบางลงอย่างนุ่มนวลและลงจอดแบบเครื่องยนต์ดับ [ ^{31 ] บทความ}เกี่ยวกับความสำเร็จนี้ปรากฏในPopular Scienceในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2462 ในชื่อเรื่อง "ติดอยู่—สูงเจ็ดไมล์!" ^{[ 31 ]}

• รอย แชดวิกนักออกแบบเครื่องบินเสียชีวิตเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 1947 จากอุบัติเหตุเครื่องบินตกขณะขึ้นบินของเครื่องบินต้นแบบAvro Tudor 2 หมายเลขทะเบียนG-AGSUจากสนามบินวูดฟอร์ด อุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดในการซ่อมบำรุงข้ามคืน โดย สายควบคุม ปีกถูกสลับกันโดยไม่ได้ตั้งใจ
• เที่ยวบิน X-15 หมายเลข 3-65-97ซึ่งเป็นเที่ยวบินทดสอบของ NASA ที่นักบินคือMichael J. Adamsเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2510 Adams เสียชีวิตหลังจากความผิดปกติทางไฟฟ้าทำให้ระบบควบคุมการบินของเครื่องบินNorth American X-15 ของเขาทำงานผิดปกติ ระหว่างการขึ้นบิน ที่ระดับความสูง 230,000 ฟุต เครื่องบิน X-15 เข้าสู่ การหมุนวนด้วยความเร็ว Mach 5 Adams ใช้ระบบควบคุมแบบแมนนวลที่มีอยู่อย่างจำกัดร่วมกับระบบควบคุมสำรองเพื่อพยายามลงจอดฉุกเฉินที่ทะเลสาบแห้ง Rogersแต่เขาทำได้เพียงทำให้เครื่องบินเกิดการสั่นสะเทือนที่เกิดจากนักบินและดิ่งลงด้วยความเร็ว Mach 3.93 เครื่องบินเริ่มแตกออกเป็นชิ้นๆ 10 นาที 35 วินาทีหลังจากขึ้นบิน ทำลายเครื่องบิน X-15 และคร่าชีวิต Adams ทันที^{[ 32 ]}

บุคลากรของ NASA ที่ศูนย์วิจัยการบินดรายเดนได้ทำงานเกี่ยวกับการออกแบบระบบควบคุมเครื่องบินโดยใช้แรงขับจากเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว ระบบนี้ได้รับการทดสอบครั้งแรกกับเครื่องบินMcDonnell Douglas F-15 Eagleในปี 1993 โดยมีGordon Fullertonเป็น นักบิน ^{[ 33 ]}จากนั้นระบบนี้ถูกนำไปใช้กับ เครื่องบินโดยสาร McDonnell Douglas MD-11และ Fullerton ได้ทำการลงจอดโดยใช้แรงขับเป็นครั้งแรกในเดือนสิงหาคม 1995 ^{[ 33 ]}ต่อมามีการบินทดสอบโดยใช้เครื่องยนต์ตรงกลางที่ความเร็วรอบเดินเบา เพื่อให้สามารถทดสอบระบบโดยใช้เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนปีกทั้งสองข้าง ซึ่งเป็นการจำลองรูปแบบเครื่องบินโดยสารทั่วไป^{[ 34 ]}