รถโดยสารแบบสองโหมดหรือที่รู้จักกันในชื่อduobusหรือbimodal busคือรถโดยสารที่สามารถใช้งานโดยใช้แหล่งพลังงานอิสระสองแหล่ง โดยทั่วไปแล้ว หมายถึงยานพาหนะที่รวมคุณสมบัติของรถโดยสาร ไฟฟ้า ที่ดึงพลังงานจากสายส่งเหนือศีรษะและรถโดยสาร ทั่วไป ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล^{[ 1 ]}

คำนี้ใช้เป็นหลักสำหรับรถโดยสารที่มีระบบขับเคลื่อนที่ทรงพลังเต็มรูปแบบสองระบบ ซึ่งออกแบบมาสำหรับการให้บริการเป็นประจำบนเส้นทางที่มีสายไฟเหนือศีรษะเพียงบางส่วนเท่านั้น^{[ 2 ]}ซึ่งทำให้แตกต่างจากรถโดยสารไฟฟ้าที่มีหน่วยพลังงานเสริม ขนาดเล็ก (APU) ซึ่งมีไว้สำหรับการเคลื่อนที่ระยะสั้นด้วยความเร็วต่ำ เช่น การหลบหลีกสิ่งกีดขวางหรือการขับเข้าออกอู่^{[ 2 ]}คำศัพท์อีกคำหนึ่งคือรถโดยสารไฟฟ้า IMC (สำหรับการชาร์จขณะเคลื่อนที่) ใช้สำหรับยานพาหนะสมัยใหม่ที่ผสมผสานการทำงานด้วยสายไฟเหนือศีรษะเข้ากับชุดแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ ทำให้สามารถเดินทางแบบไร้สายได้อย่างมีนัยสำคัญโดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิล

ข้อได้เปรียบหลักของรถโดยสารแบบสองโหมดคือความยืดหยุ่น สามารถใช้งานเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ในใจกลางเมืองหรือบนเส้นทางที่มีการใช้งานหนาแน่นซึ่งมีการติดตั้งสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ โดยให้ประโยชน์ต่างๆ เช่น อัตราเร่งสูง เสียงรบกวนต่ำ และไม่มีมลพิษทางอากาศในพื้นที่ ในส่วนของเส้นทางชานเมืองหรือในพื้นที่ที่การติดตั้งสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะทำได้ยากหรือไม่คุ้มค่า ก็สามารถเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลและใช้งานได้ในระยะทางและความยืดหยุ่นเช่นเดียวกับรถโดยสารมาตรฐาน^{[ 1 ]}

ความสามารถนี้ช่วยให้การเดินทางแบบไม่ต้องเปลี่ยนรถบนเส้นทางที่เปลี่ยนจากส่วนที่มีสายไฟไปยังส่วนที่ไม่มีสายไฟ ช่วยลดความจำเป็นที่ผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนรถ นอกจากนี้ยังช่วยให้การดำเนินงานมีความซ้ำซ้อน รถโดยสารสามารถวิ่งต่อไปได้ในระหว่างที่ไฟฟ้าดับหรือเมื่อสายส่งไฟฟ้าแรงสูงเสียหายโดยการเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซล ยิ่งไปกว่านั้น เส้นทางสามารถขยายไปยังพื้นที่ใหม่ได้ก่อนที่จะมีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านสายไฟ^{[ 3 ]}

แม้ว่ารถโดยสารแบบสองโหมดจะมีความยืดหยุ่น แต่ก็มีข้อเสียหลายประการที่จำกัดการนำไปใช้งานอย่างแพร่หลาย การรวมระบบขับเคลื่อนสองระบบที่สมบูรณ์ (มอเตอร์ไฟฟ้าและระบบควบคุม รวมถึงเครื่องยนต์ดีเซล ถังเชื้อเพลิง และระบบส่งกำลัง) ทำให้รถมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์ไฟฟ้าในรถ Mercedes-Benz O 405 GTD ทำให้น้ำหนักเพิ่มขึ้นถึงหกตัน^{[ 4 ]}น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้ส่งผลให้สิ้นเปลืองพลังงานมากขึ้นในทั้งสองโหมดการทำงาน

รถโดยสารแบบสองโหมดมีราคาซื้อและบำรุงรักษาสูงกว่ารถโดยสารไฟฟ้าแบบมาตรฐานหรือรถโดยสารดีเซล ความซับซ้อนของระบบสองโหมดอาจส่งผลให้ความน่าเชื่อถือลดลงและค่าบำรุงรักษาสูงขึ้น พื้นที่ที่จำเป็นสำหรับอุปกรณ์เพิ่มเติมอาจลดความจุผู้โดยสาร ซึ่งส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของรถ^{[ 1 ]}สุดท้าย กระบวนการสลับระหว่างโหมดพลังงานจำเป็นต้องให้รถโดยสารหยุด ซึ่งอาจทำให้เวลาในการเดินทางโดยรวมเพิ่มขึ้น^{[ 1 ]}

แนวคิดรถโดยสารแบบสองโหมดในยุคแรกเริ่มนั้นรวมถึง "รถบริการทุกรูปแบบ" ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ และรถพลังงานคู่ในหลายเมืองของยุโรป อย่างไรก็ตาม คำว่า "รถโดยสารแบบสองโหมด" ได้รับความนิยมเป็นครั้งแรกในเมืองเอสลิงเงน อัม เนคาร์ประเทศเยอรมนี โดยเริ่มแรกใช้กับรถโดยสารไฮบริดแบบใช้แบตเตอรี่และรถรางในช่วงทศวรรษ 1970 เมื่อพิสูจน์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จ เอสลิงเงนจึงได้นำรถโดยสารดีเซลแบบใช้รถรางมาใช้ในปี 1979 ซึ่งกลายเป็นต้นแบบของรถโดยสารแบบสองโหมดในปัจจุบัน^{[ 1 ]}

แนวคิดนี้ได้รับความสนใจสูงสุดในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990 โดยมีหลายเมืองในยุโรปและอเมริกาเหนือที่นำรถโดยสารแบบสองโหมดมาใช้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความท้าทายในการดำเนินงานและต้นทุนที่สูง ระบบเหล่านี้จำนวนมากจึงมีอายุการใช้งานสั้น รถโดยสารแบบสองโหมดจำนวนมากถูกปลดระวางก่อนกำหนด เปลี่ยนเป็นรถโดยสารดีเซลอย่างเดียวหรือรถโดยสารไฟฟ้าอย่างเดียว หรือขายให้กับผู้ประกอบการรายอื่นที่ไม่ได้ใช้ความสามารถในการทำงานแบบสองโหมด^{[ 1 ]}

นับตั้งแต่ทศวรรษ 2000 ความก้าวหน้าในเทคโนโลยีแบตเตอรี่ได้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของรถโดยสารไฟฟ้าแบบชาร์จขณะเคลื่อนที่ (IMC) ยานพาหนะเหล่านี้ให้ความยืดหยุ่นในการใช้งานเช่นเดียวกับรถโดยสารดีเซลแบบสองโหมด แต่ปราศจากการปล่อยมลพิษ น้ำหนัก และความซับซ้อนในการบำรุงรักษาของเครื่องยนต์สันดาป ทำให้แนวคิดรถโดยสารดีเซลแบบสองโหมดแบบดั้งเดิมล้าสมัยไปโดยปริยาย^{[ 2 ]}ณ ปี 2018 มีเพียงสองเมือง ได้แก่ ฟริบูร์ก ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ และบอสตัน สหรัฐอเมริกา ที่ยังคงใช้งานระบบรถโดยสารดีเซลแบบสองโหมด และบอสตันได้ปลดระวางรถโดยสารดังกล่าวไปแล้ว^{[ 1 ] [ 5 ]}

หากไม่นับรุ่นก่อนหน้า มีการสร้างรถโดยสารแบบสองโหมดที่ผลิตเป็นจำนวนมากทั้งหมด 438 คัน โดยส่วนใหญ่เป็นรถโดยสารแบบต่อพ่วง^{[ 1 ]}

• ซีแอตเทิล วอชิงตันสหรัฐอเมริกา: ดำเนินการเดินรถโดยสาร Breda ADPB 350 จำนวน 236 คันในอุโมงค์ขนส่งดาวน์ทาวน์ซีแอตเทิลตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2004 รถโดยสารเหล่านี้ใช้ไฟฟ้าในอุโมงค์และเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเส้นทางบนถนนผิวน้ำ รถโดยสารเหล่านี้ถูกปลดระวางและแทนที่ด้วยรถโดยสารไฮบริดไฟฟ้า^{[ 6 ]}
• บอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์ สหรัฐอเมริกา: ใช้รถบัส Neoplan AN460LF จำนวน 32 คันในส่วนริมน้ำของสายSilver Lineตั้งแต่ปี 2005 ถึง 2023 โดยใช้พลังงานไฟฟ้าในอุโมงค์ใต้ช่อง Fort Pointในขณะที่ใช้พลังงานดีเซลสำหรับถนนบนพื้นผิวและอุโมงค์ Ted Williamsไปยัง สนาม บินLogan ^{[ 7 ]}
• เอสลิงเงน อัม เนคาร์ประเทศเยอรมนี: หนึ่งในระบบบุกเบิกที่ใช้งานกับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์หลายรุ่นตั้งแต่ปี 1979 จนถึงปี 2008
• รถโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนได้รับการพัฒนาโดยมหาวิทยาลัยโตเกียวซิตี้ในปี 2552 ได้รับป้ายทะเบียนจากกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยว กลายเป็นรถโดยสารเครื่องยนต์ไฮโดรเจนคันแรกในญี่ปุ่นที่ได้รับอนุญาตให้วิ่งบนถนนสาธารณะอย่างถูกกฎหมาย ใช้เป็นรถรับส่งระหว่างวิทยาเขตของมหาวิทยาลัย^{[ 8 ] [ 9 ]}

สื่อที่เกี่ยวข้องกับรถโดยสารสองโหมดในวิกิมีเดียคอมมอนส์