การพัฒนาเครื่องยนต์ H ได้รับการประกาศในปี 1994 ในฐานะเครื่องยนต์เฉพาะสำหรับหัวรถจักรทางรถไฟ - การออกแบบได้รับอิทธิพลจากการเปลี่ยนไปใช้มอเตอร์ขับเคลื่อน AC ซึ่งมีคุณสมบัติการยึดเกาะและแรงฉุดที่เพิ่มขึ้น ทำให้สามารถแปลงพลังงานที่ใช้ได้ให้เกิดแรงฉุดได้มากขึ้น - ดังนั้นการออกแบบใหม่จึงมีกำลัง 6,000 แรงม้า (4,500 กิโลวัตต์)สำหรับแรงฉุด - การออกแบบหัวรถจักรขนาด 6,000 แรงม้าจะช่วยให้สามารถทดแทน หัวรถจักรSD40-2 ขนาด 3,000 แรงม้าที่พบได้ทั่วไปได้ถึงสองคัน^{[ 1 ]}   

แทนที่จะพัฒนา เครื่องยนต์ สองจังหวะแบบ เดิม EMD เลือกที่จะพัฒนาเครื่องยนต์สี่จังหวะ แบบใหม่ โดยมีศักยภาพในการลดการปล่อยมลพิษเป็นปัจจัยหนึ่งที่สนับสนุนการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ EMD ได้ศึกษาศักยภาพของเครื่องยนต์สี่จังหวะในปี 1984 โดยสร้างเครื่องยนต์ต้นแบบ 854H จำนวน 2 เครื่องกำลัง 4,500 แรงม้า (3,400 กิโลวัตต์) 16 สูบ (ปริมาตรกระบอกสูบ 854 ลูกบาศก์นิ้วต่อสูบ) ^{[ 1 ]}อย่างไรก็ตาม EMD ตระหนักในไม่ช้าว่าเครื่องยนต์ต้นแบบเหล่านี้ไม่เพียงพอต่อเป้าหมาย 6,000 แรงม้า ดังนั้น แผนการใช้ 854H เป็นพื้นฐานจึงถูกยกเลิก และ EMD ตัดสินใจสร้างเครื่องยนต์ดีไซน์ใหม่ที่มีปริมาตรกระบอกสูบต่อสูบมากขึ้น ซึ่งต่อมาได้ชื่อว่า EMD 265H  

เครื่องยนต์ใหม่ได้รับการออกแบบโดยใช้เทคนิคที่ทันสมัย ​​รวมถึง การสร้างแบบจำลอง 3 มิติการวิเคราะห์องค์ประกอบจำกัดพลศาสตร์ของไหลเชิงคำนวณและการจำลองอื่นๆ ตลอดจนการใช้การทดสอบความล้าในโลกแห่งความเป็นจริงและการทดสอบอื่นๆ หัวรถจักรคันแรกที่ออกแบบมาเพื่อใช้เครื่องยนต์ H คือSD90MACการออกแบบห้องข้อเหวี่ยงเปลี่ยนจากเหล็กเชื่อม (ในซีรี่ส์ 2 จังหวะ) เป็นเหล็กหล่อเหนียวเช่นเดียวกับการออกแบบ 2 จังหวะ เครื่องยนต์ใหม่นี้ใช้ชุดประกอบกำลัง แบบรวมหน่วย ก้านสูบรูปตัว V เปลี่ยนจากแบบง่ามและใบมีดเป็นแบบเคียงข้างกัน และระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาแทนที่ระบบฉีดเชื้อเพลิงเชิงกล เครื่องยนต์แต่ละเครื่องมีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว ตัวละหนึ่งตัวต่อฝั่งกระบอกสูบ มีการผลิตและทดสอบเครื่องยนต์แปดเครื่องที่ศูนย์เทคโนโลยีการขนส่งภายใต้การจัดการของสมาคมรถไฟอเมริกันใน เมืองพูเอโบล รัฐโคโลราโด^{[ 1 ]}

เครื่องยนต์ EMD 265H มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ265 มิลลิเมตร (10.4 นิ้ว)และระยะชัก300 มิลลิเมตร (12 นิ้ว) (ดังนั้นปริมาตรกระบอกสูบต่อกระบอกสูบจึงเท่ากับ 1010 ลูกบาศก์นิ้ว) โดยใช้เครื่องยนต์ GM16V265H 16 สูบซึ่งมีกำลัง4,700 กิโลวัตต์ (6,300 แรงม้า)ที่ 1000 รอบต่อนาที และมีแรงดันเบรกเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพ 21.3 บาร์ (2,130 กิโลปาสคา ล) ^{[ 1 ]}    

ยูเนียนแปซิฟิกเริ่มใช้หัวรถจักร SD90MAC ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ H ในการให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี พ.ศ. 2541 ^{[ 1 ]}

คำสั่งซื้อเริ่มต้นสำหรับหัวรถจักรที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ 265H ได้รับการส่งมอบโดยใช้ เครื่องยนต์ EMD 710 ขนาด 4300 แรงม้า (เรียกว่า SD9043MAC) ซึ่งตั้งใจจะแปลงเป็นแบบ 4 จังหวะในภายหลังเมื่อปัญหาเริ่มต้นของเครื่องยนต์ได้รับการแก้ไขแล้วCanadian Pacific , Union Pacificและผู้ให้เช่าCIT Groupได้ซื้อหัวรถจักรประเภทนี้ มีเพียง CP และ UP เท่านั้นที่ใช้งานหน่วยที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ H (SD90MAC-H) กองรถจักรของ UP ถูกส่งคืนให้กับ EMD หลังจากสัญญาเช่าหมดอายุ^{[ 2 ]}ถือว่าไม่ประสบความสำเร็จในตลาดภายในประเทศเนื่องจากปัญหาด้านความน่าเชื่อถือและความยืดหยุ่นในการใช้งานที่จำกัดของเครื่องยนต์ 6000 แรงม้า รุ่น 265H ทั้งหมดในอเมริกาเหนือและออสเตรเลียจึงได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ 16V710G ขนาด 4300 แรงม้าหรือถูกนำไปทำลาย

นอกจากนี้ EMD ยังได้สร้าง รถจักรไอน้ำสาธิตรุ่น SD89MAC หนึ่งคัน คือ EMDX 92 ซึ่งเป็นรุ่นที่มีกำลังน้อยกว่า SD90MAC โดยใช้เครื่องยนต์ 265H แบบ V12 (12-265H) ที่ให้กำลัง 4500  แรงม้า ในตอนแรก SD89MAC ตั้งใจที่จะเป็นรุ่นต่อจากรถจักรไอน้ำ EMD SD70 Series อย่างไรก็ตาม ไม่มีคำสั่งซื้อเข้ามาเลย

เครื่องยนต์ 265H ยังถูกนำไปใช้ในต่างประเทศด้วย: ในปี 2548 ได้รับคำสั่งซื้อเครื่องยนต์ Tier 2 ขนาด 6,000 แรงม้า (4,500 กิโลวัตต์) จำนวน 300 เครื่องจากการรถไฟจีน โดยมีการประกอบขั้นสุดท้ายที่ โรงงานหัวรถจักรต้าเหลียน^[ 3 ^{] [ 4 ] และ}เริ่มใช้งานตั้งแต่ปี 2552 ในชื่อ "Harmony" HXN3 คลาส^{[ 5 ]}นอกจากนี้ยังได้รับคำสั่งซื้อจากทางรถไฟเหมืองแร่ของอินเดียและออสเตรเลียTidewater Marine ได้ซื้อเครื่องยนต์ 16 สูบ จำนวน20 เครื่องสำหรับใช้ในเรือลากจูงในปี 2545 ^{[ 6 ]} 

เครื่องยนต์ดีเซลรุ่น 16-265H ยังคงเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ทรงพลังที่สุดเท่าที่ EMD เคยผลิตมา

เพื่อให้เป็นไปตาม มาตรฐานการปล่อยมลพิษ EPA Tier 4สำหรับไนโตรเจนออกไซด์ ( NOx ) ผู้ผลิตจะใช้วิธีการใดวิธีการหนึ่งจากสองวิธี ได้แก่การหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) ซึ่งก๊าซไอเสียจะถูกทำให้เย็นลงและหมุนเวียนกลับเข้าสู่รอบการเผาไหม้ หรือการลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือก (SCR) โดยใช้ของเหลวไอเสียดีเซลที่มีส่วนประกอบ ของ ยูเรียซึ่งจะเปลี่ยน NOx ในตัวแปลงตัวเร่งปฏิกิริยาให้เป็นไนโตรเจนธาตุและน้ำ แม้ว่า EGR จะต้องใช้ตัวกรองอนุภาคดีเซล แต่ก็เป็นวิธีแก้ปัญหาที่นิยมสำหรับ ผู้ประกอบการ Class Iเนื่องจาก SCR เพิ่มวัสดุสิ้นเปลืองอีกชนิดหนึ่งที่มีปัญหาในการจัดการและจัดเก็บโดยบุคลากรฝ่ายบำรุงรักษา^{[ 7 ]}

การออกแบบเครื่องยนต์สี่จังหวะได้รับการนำกลับมาใช้อีกครั้งในช่วงกลางทศวรรษ 2010 เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Tier 4 โดยไม่ต้องใช้ SCR แม้ว่า EMD จะได้ทดลองดัดแปลง 710 เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Tier 4 แต่ต้นแบบพิสูจน์แล้วว่าหนักเกินไปและไม่มีประสิทธิภาพเกินกว่าจะนำไปใช้ได้จริง^{[ 7 ]}หัวรถจักรคันแรก (ก่อนการผลิต) ที่ใช้เครื่องยนต์ 1010J คือ SD70ACe-T4 ซึ่งใช้ เครื่องยนต์ 12 สูบ กำลัง 4,600 แรงม้า (3,400 กิโลวัตต์) (แรงดึง 4,400 แรงม้า) ได้รับการเปิดตัวในปลายปี 2015 ^{[ 8 ] [ 9 ]}การทดสอบหัวรถจักรใหม่เริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2016 ^{[ 10 ]}หัวรถจักรใหม่สองคันแรกจากทั้งหมด 65 คันที่สั่งซื้อได้ถูกส่งมอบให้กับ Union Pacific ในเดือนธันวาคม 2016 ^{[ 11 ]} 

การกำหนดบล็อกถูกเปลี่ยนเป็น J เพื่อสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์ใหม่ ซึ่งรวมถึงการออกแบบชุดกำลังและบล็อกใหม่ ตลอดจนการเพิ่มระบบเทอร์โบชาร์จแบบสองขั้นตอนซึ่งประกอบด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์สามตัว^{[ 12 ]}คุณสมบัติใหม่อื่นๆ ได้แก่ ระบบ EGR เพื่อลดการปล่อยไอเสียและระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบผนังสองชั้นเพื่อเพิ่มความปลอดภัย