มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปเป็นมาตรฐานการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่ควบคุมมลพิษจากการใช้ยานพาหนะบนบกใหม่ที่จำหน่ายในสหภาพยุโรปและประเทศสมาชิกเขตเศรษฐกิจยุโรป และสห ราชอาณาจักรและเรือในน่านน้ำอาณาเขต ของ ยุโรป^{[ 1 ] [ 2 ]}มาตรฐานเหล่านี้มุ่งเป้าไปที่มลพิษทางอากาศจากก๊าซไอเสียฝุ่นเบรกและมลพิษจากยาง รถยนต์ และกำหนดผ่านชุดคำสั่งของสหภาพยุโรปที่ค่อยๆ นำเสนอข้อจำกัดที่เข้มงวดขึ้นเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

มาตรฐานยูโร 7 ซึ่งตกลงกันในปี 2024 และจะมีผลบังคับใช้ในปี 2026 ^{[ 3 ] [ 4 ]}รวมถึงการปล่อยมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสียเช่นอนุภาคจากยางและเบรก^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}จนถึงปี 2030 รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลได้รับอนุญาตให้มีเบรกที่สกปรกกว่ารถยนต์ไฟฟ้า^{[ 9 ] : 5}

ในสหภาพยุโรป การปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ ( NO _x ) ไฮโดรคาร์บอนทั้งหมด (THC) ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทน (NMHC) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และฝุ่นละออง (PM) จะถูกควบคุมสำหรับยานพาหนะ ส่วนใหญ่ รวมถึงรถยนต์ รถบรรทุก (รถลอรี่) หัวรถจักร รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรที่คล้ายกันเรือบรรทุกสินค้าแต่ไม่รวมเรือเดินทะเลและเครื่องบิน^{[ 10 ] [ 11 ]}สำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท จะมีมาตรฐานที่แตกต่างกัน การปฏิบัติตามข้อกำหนดจะถูกกำหนดโดยการทดสอบเครื่องยนต์ตามรอบการทดสอบมาตรฐาน^{[ 12 ]}ยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดจะไม่สามารถจำหน่ายในสหภาพยุโรปได้ แต่มาตรฐานใหม่จะไม่ใช้กับยานพาหนะที่วิ่งอยู่บนท้องถนนแล้ว^{[ 13 ]}ไม่มีการบังคับใช้เทคโนโลยีเฉพาะใดๆ เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน แม้ว่าจะมีการพิจารณาเทคโนโลยีที่มีอยู่เมื่อกำหนดมาตรฐานก็ตาม รุ่นใหม่ที่เปิดตัวจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานปัจจุบันหรือที่วางแผนไว้ แต่การปรับปรุงรุ่นเล็กน้อยในช่วงวงจรชีวิตอาจยังคงนำเสนอโดยใช้เครื่องยนต์ที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด

นอกเหนือจากมาตรฐานการปล่อยมลพิษแล้ว สหภาพยุโรปยังได้กำหนดให้ มีการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์บนรถยนต์จำนวนหนึ่งเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่ มาตรฐานเหล่านี้ใช้ควบคู่กับมาตรฐานการปล่อยมลพิษ^{[ 14 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ออสเตรเลียเริ่มปรับมาตรฐานการรับรองการปล่อยมลพิษของรถยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับมาตรฐานยูโร โดยมาตรฐานยูโร III เริ่มใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2549 และกำลังทยอยนำมาใช้ให้สอดคล้องกับวันที่เริ่มใช้มาตรฐานในยุโรป

ยูโร 7 ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปในเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 ^{[ 8 ]}

โดยทั่วไป มาตรฐานสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะถูกเรียกตามลำดับว่า ยูโร 1, ยูโร 2, ยูโร 3, ยูโร 4, ยูโร 5, ยูโร 6 และ ยูโร 7

กรอบกฎหมายประกอบด้วยชุดของคำสั่ง ซึ่งแต่ละคำสั่งเป็นการแก้ไขเพิ่มเติมคำสั่ง 70/220/EEC ปี 1970 ^{[ 15 ]}ต่อไปนี้เป็นรายการสรุปของมาตรฐาน เมื่อมีผลบังคับใช้ สิ่งที่นำไปใช้ และคำสั่งของสหภาพยุโรปใดที่ให้คำจำกัดความของมาตรฐาน

• ยูโร 1 (1992):
  • สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล—91/441/EEC ^{[ 16 ]}
  • รวมถึงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็ก—93/59/EEC
• มาตรฐานยูโร 2 (พ.ศ. 2539) สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล—94/12/EC (& 96/69/EC)
  • สำหรับรถจักรยานยนต์—2002/51/EC (แถว A) ^{[ 17 ]} —2006/120/EC
• ยูโร 3 (2000) สำหรับยานพาหนะทุกประเภท—98/69/EC ^{[ 18 ]}
  • สำหรับรถจักรยานยนต์—2002/51/EC (แถว B) ^{[ 17 ]} —2006/120/EC
• มาตรฐานยูโร 4 (2005) สำหรับรถทุกประเภท—98/69/EC (& 2002/80/EC)
• ยูโร 5 (2009) สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก—715/2007/EC ^{[ 19 ]}
• Euro 6 (2014) สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก—459/2012/EC ^{[ 20 ]}และ 2016/646/EU ^{[ 21 ]}
• ยูโร 7 (2026) สำหรับยานพาหนะขนาดเบาและขนาดหนัก—2024/1257/EU ^{[ 22 ]}

ข้อจำกัดเหล่านี้ใช้แทนที่ข้อกำหนดเดิมเกี่ยวกับการจำกัดการปล่อยมลพิษ 70/220/EEC

การจำแนกประเภทสำหรับหมวดหมู่ยานพาหนะถูกกำหนดโดย: ^{[ 23 ]}

• คำสั่ง คณะกรรมาธิการ2001/116/ECลงวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2544 ว่าด้วยการปรับให้เข้ากับความก้าวหน้าทางเทคนิค คำสั่งสภา 70/156/EEC ว่าด้วยการประมาณกฎหมายของรัฐสมาชิกที่เกี่ยวข้องกับการอนุมัติประเภทของยานยนต์และรถพ่วง^{[ 24 ] [ 25 ]}
• คำสั่ง 2002/24/EC ของรัฐสภายุโรปและสภาแห่งสหภาพยุโรป ลงวันที่ 18 มีนาคม 2002 ว่าด้วยการอนุมัติประเภทของยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ และยกเลิกคำสั่งสภา 92/61/EEC

มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กสรุปไว้ในตารางต่อไปนี้ ตั้งแต่มาตรฐาน Euro 2 เป็นต้นมา กฎระเบียบของสหภาพยุโรปได้กำหนดขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์ดีเซลและรถยนต์เบนซิน รถยนต์ดีเซลมีมาตรฐาน CO ที่เข้มงวดกว่า แต่ได้รับอนุญาตให้ ปล่อย NO _x ในปริมาณที่สูงกว่า รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินได้รับการยกเว้นจากมาตรฐานอนุภาค (PM) จนถึงมาตรฐาน Euro 4 แต่รถยนต์ที่มี เครื่องยนต์ ฉีดตรงจะต้องปฏิบัติตามขีดจำกัด 0.0045 กรัม/กม. สำหรับ Euro 5 และ Euro 6 มาตรฐานจำนวนอนุภาค (P) หรือ (PN) ได้ถูกนำมาใช้ในปี 2011 พร้อมกับ Euro 5b สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล และในปี 2014 พร้อมกับ Euro 6 สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

จากมุมมองทางเทคนิค มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปไม่ได้สะท้อนการใช้งานรถยนต์ในชีวิตประจำวัน เนื่องจากผู้ผลิตได้รับอนุญาตให้ลดน้ำหนักรถโดยการถอดเบาะหลังออก ปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์โดยการปิดช่องระบายอากาศและที่จับประตู หรือลดภาระของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยการปิดไฟหน้า พัดลมในห้องโดยสาร หรือเพียงแค่ถอดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ชาร์จแบตเตอรี่ออก^{[ 29 ]}

กฎระเบียบการปล่อยมลพิษยูโรสำหรับรถสองล้อและสามล้อ (รถจักรยานยนต์) ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในปี 1999 ซึ่งเป็นเวลาประมาณเจ็ดปีหลังจากที่รถยนต์ถูกควบคุมเป็นครั้งแรก แตกต่างจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (ซึ่งต้องใช้ตัวแปลงไอเสียแบบสามทางโดยปริยายตั้งแต่มาตรฐานยูโร I) การนำมาตรฐานการปล่อยมลพิษยูโร III มาใช้ในปี 2006 ทำให้รถจักรยานยนต์ต้องใช้ตัวแปลงไอเสียแบบสามทางโดยปริยาย ด้วยการนำมาตรฐานยูโร V มาใช้ รถจักรยานยนต์เครื่องยนต์สองจังหวะมาตรฐานจึงต้องเผชิญกับข้อจำกัดการปล่อยมลพิษ HC และ PM ที่เข้มงวด คาดว่าเทคโนโลยีต่างๆ เช่น การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ร่วมกับตัวกรองอนุภาคเบนซิน อาจจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ ประเภทนี้ เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของยูโร V ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถบรรทุก (รถลอรี่) และรถโดยสารประจำทางนั้นกำหนดโดยปริมาณพลังงานที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาในหน่วยกรัมต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงซึ่งแตกต่างจากมาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่กำหนดโดยระยะทางการขับขี่ของรถในหน่วยกรัมต่อกิโลเมตร ดังนั้นจึงไม่สามารถเปรียบเทียบโดยทั่วไปกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้ เนื่องจากปัจจัยกิโลวัตต์ชั่วโมงต่อกิโลเมตรขึ้นอยู่กับลักษณะเฉพาะของรถแต่ละคันด้วย

ชื่อเรียกอย่างเป็นทางการคือ เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับงานหนัก ซึ่งโดยทั่วไปจะรวมถึงรถบรรทุกและรถโดยสาร

ตารางต่อไปนี้สรุปมาตรฐานการปล่อยมลพิษและวันที่เริ่มบังคับใช้ วันที่ในตารางหมายถึงการอนุมัติประเภทใหม่ โดยส่วนใหญ่แล้ววันที่สำหรับการจดทะเบียนใหม่ทั้งหมดจะเป็นหนึ่งปีหลังจากนั้น

คำว่าเครื่องจักรเคลื่อนที่นอกถนน (Non-Road Mobile Machineryหรือ NRMM) เป็นคำที่ใช้ในมาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรป เพื่อควบคุมการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งานบนถนนสาธารณะเป็นหลัก คำจำกัดความนี้รวมถึง ยานพาหนะ นอกถนนและยานพาหนะทางรถไฟด้วย

มาตรฐานของยุโรปสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่ใช้บนถนนนั้นสอดคล้องกับมาตรฐาน EPA ของสหรัฐอเมริกาและประกอบด้วยระดับความเข้มงวดที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งรู้จักกันในชื่อมาตรฐาน Stage I–V มาตรฐาน Stage I/II เป็นส่วนหนึ่งของคำสั่งปี 1997 (Directive 97/68/EC) โดยถูกนำมาใช้ในสองขั้นตอน Stage I เริ่มใช้ในปี 1999 และ Stage II เริ่มใช้ระหว่างปี 2001 ถึง 2004 ในปี 2004 รัฐสภายุโรปได้นำมาตรฐาน Stage III/IV มาใช้ มาตรฐาน Stage III ถูกแบ่งออกเป็น Stage III A และ III B และเริ่มใช้ระหว่างปี 2006 ถึง 2013 มาตรฐาน Stage IV มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2014 และมาตรฐาน Stage V เริ่มใช้ตั้งแต่ปี 2018 โดยมีผลบังคับใช้เต็มรูปแบบในปี 2021

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2558 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปต้องรับประกันว่าเรือในทะเลบอลติก ทะเลเหนือ และช่องแคบอังกฤษใช้เชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.10% ปริมาณกำมะถันที่สูงกว่ายังคงเป็นไปได้ แต่เฉพาะในกรณีที่มีระบบทำความสะอาดไอเสียที่เหมาะสม^{[ 35 ]}

นอกเหนือจากข้อกำหนดต่างๆ แล้ว การทดสอบที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านั้นมีความสำคัญไม่แพ้กัน การทดสอบเหล่านี้กำหนดไว้ในรอบการทดสอบการปล่อยมลพิษ ที่เป็นมาตรฐาน ซึ่งใช้ในการวัดประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษเทียบกับเกณฑ์ที่กำหนดโดยกฎระเบียบสำหรับยานพาหนะที่ทำการทดสอบ

นับตั้งแต่มีการบังคับใช้กฎระเบียบ Euro 3 ในปี 2000 ประสิทธิภาพได้รับการวัดโดยใช้ การทดสอบ วงจรการขับขี่แบบใหม่ของยุโรป (NEDC หรือที่รู้จักกันในชื่อ MVEG-B) ด้วยขั้นตอน " การสตาร์ทเย็น " ซึ่งขจัดการใช้ระยะเวลาอุ่นเครื่องยนต์ 40 วินาทีที่พบในวงจรการทดสอบ ECE+EUDC (หรือที่รู้จักกันในชื่อ MVEG-A) ^{[ 27 ] [ 36 ]}ตั้งแต่ปี 2017 NEDC ได้ถูกแทนที่ด้วยขั้นตอนการทดสอบรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่สอดคล้องกันทั่วโลก (WLTP) ^{[ 37 ]}

มาตรฐานการปล่อยมลพิษสำหรับยานพาหนะหนักทั้งสองกลุ่มมีข้อกำหนดการทดสอบที่เหมาะสมแตกต่างกัน การทดสอบแบบสภาวะคงที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น ในขณะที่การทดสอบแบบชั่วคราวใช้ได้กับทั้งเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน^{[ 38 ]}

เพื่อให้มาตรฐานการปล่อยมลพิษส่งผลให้เกิดการลดการปล่อยมลพิษอย่างแท้จริง จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องใช้รอบการทดสอบที่สะท้อนสภาพการขับขี่ในโลกแห่งความเป็นจริง พบว่า^{[ 40 ]}ผู้ผลิตรถยนต์จะปรับปรุงประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษเฉพาะในรอบการทดสอบเท่านั้น ในขณะที่การปล่อยมลพิษจากสภาพการขับขี่ทั่วไปนั้นสูงกว่ามากเมื่อทำการทดสอบ นอกจากนี้ยังพบว่าผู้ผลิตบางรายใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่าอุปกรณ์หลอกลวงซึ่งระบบควบคุมเครื่องยนต์จะรับรู้ว่ารถกำลังถูกทดสอบ และจะเปลี่ยนไปใช้โหมดที่ปรับให้เหมาะสมกับประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษโดยอัตโนมัติ การใช้อุปกรณ์หลอกลวงนั้นเป็นสิ่งต้องห้ามโดยชัดแจ้งในกฎหมายของสหภาพยุโรป^{[ 28 ]}

การศึกษาอิสระในปี 2014 ใช้ระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบพกพาเพื่อวัด การปล่อย NO _xระหว่างการขับขี่จริงจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคลดีเซลที่ผ่านมาตรฐาน Euro 6 จำนวน 15 คัน ผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่า การปล่อย NO _xโดยเฉลี่ยสูงกว่าขีดจำกัด Euro 6 ประมาณ 7 เท่า อย่างไรก็ตาม รถยนต์บางคันแสดงให้เห็นถึงการปล่อยมลพิษที่ลดลง ซึ่งบ่งชี้ว่า การควบคุมการปล่อย NO _x ในโลกแห่งความเป็นจริง นั้นเป็นไปได้^{[ 41 ]} ในกรณีหนึ่ง การวิจัยเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ดีเซลโดยสถาบันเทคโนโลยีของเยอรมัน 2 แห่งพบว่าไม่มีการลด NO _xที่ "แท้จริง" ในด้านความเสี่ยงต่อสุขภาพของประชาชนเลย แม้จะมีมาตรฐานที่เข้มงวดขึ้นเป็นเวลา 13 ปีแล้ว (รายงานปี 2006) ^{[ 42 ]}

ในปี 2015 เรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษของ Volkswagenเกี่ยวข้องกับการเปิดเผยว่า Volkswagen AG จงใจปลอมแปลงรายงานการปล่อยมลพิษโดยการตั้งโปรแกรมเฟิร์มแวร์ของหน่วยจัดการเครื่องยนต์ เพื่อตรวจจับสภาวะการทดสอบ และเปลี่ยนแปลงการควบคุมการปล่อยมลพิษเมื่ออยู่ภายใต้การทดสอบ รถยนต์จึงผ่านการทดสอบ แต่ในสภาพการใช้งานจริงกลับปล่อย ก๊าซ NO _x มากกว่า ที่กฎหมายกำหนด ถึงสี่สิบเท่า ^{[ 43 ]}รายงานอิสระในเดือนกันยายน 2015 เตือนว่าเรื่องนี้ขยายไปถึง "ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ทุกราย" ^{[ 44 ]}โดยมีBMWและOpelถูกระบุชื่อร่วมกับ Volkswagen และบริษัทในเครือ อย่าง Audiว่าเป็น "ผู้กระทำผิดที่ร้ายแรงที่สุด" ^{[ 44 ]}และรถยนต์ดีเซลประมาณ 90% "ละเมิดกฎระเบียบการปล่อยมลพิษ" ^{[ 44 ]}ผู้เขียนมองข้ามความรับผิดชอบโดยตรงของบริษัทที่เกี่ยวข้อง และตำหนิการละเมิดดังกล่าวว่าเป็นผลมาจากหลายปัจจัย รวมถึง "สภาวะการทดสอบที่ไม่สมจริง การขาดความโปร่งใส และช่องโหว่จำนวนมากในโปรโตคอลการทดสอบ" ^{[ 44 ]}

ในปี 2560 สหภาพยุโรปได้นำการทดสอบในสภาพการใช้งานจริงที่เรียกว่า Real Driving Emissions (RDE) มาใช้ โดยใช้ระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบพกพานอกเหนือจากการทดสอบในห้องปฏิบัติการ^{[ 45 ]}ขีดจำกัดที่แท้จริงจะใช้ "ปัจจัยความสอดคล้อง" 110% (CF=2.1) (ความแตกต่างระหว่างการทดสอบในห้องปฏิบัติการและสภาพการใช้งานจริง) ในปี 2560 และ 50% (CF=1.5) ในปี 2564 สำหรับNO _x ^{[ 46 ]}ส่วนปัจจัยความสอดคล้องสำหรับจำนวนอนุภาค P นั้นจะถูกนำไปศึกษาเพิ่มเติม องค์กรด้านสิ่งแวดล้อมวิพากษ์วิจารณ์การตัดสินใจนี้ว่าไม่เพียงพอ[ ^{47 ] [ 48 ] ในขณะที่ ACEA กล่าวว่าจะเป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ที่จะบรรลุขีดจำกัดดัง กล่าว}ในระยะเวลาอันสั้นเช่นนี้^{[ 49 ]}ในปี 2558 การศึกษา ของ ADAC (ตามคำสั่งของICCT ) เกี่ยวกับรถยนต์ Euro 6 จำนวน 32 คัน แสดงให้เห็นว่ามีเพียงไม่กี่คันที่ปฏิบัติตามข้อจำกัดการปล่อยมลพิษบนท้องถนน และรถยนต์ LNT/ NOx adsorber (ซึ่งมีส่วนแบ่งการตลาดประมาณครึ่งหนึ่ง) มีการปล่อยมลพิษสูงสุด^{[ 50 ]}เมื่อสิ้นสุดการศึกษานี้ ICCT คาดหวังว่าจะมีปัจจัยความสอดคล้อง 100% ^{[ 51 ]}

มาตรฐาน NEDC Euro 6b ที่ห้ามเกินขีดจำกัด 80 มก./กม. NO _xจะยังคงใช้กับการทดสอบ WLTC Euro 6c ที่ดำเนินการบนไดโนโมมิเตอร์ในขณะที่ WLTC-RDE จะดำเนินการกลางการจราจรโดยมี PEMS ติดตั้งที่ด้านหลังของรถ การทดสอบ RDE จึงยากกว่าการทดสอบบนไดโนโมมิเตอร์มาก ขีดจำกัดที่ห้ามเกินของ RDE ได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สอดคล้องกับเงื่อนไขการทดสอบที่แตกต่างกัน เช่น น้ำหนักของ PEMS (305–533 กก. ในการทดสอบ ICCT ต่างๆ^{[ 52 ]} ) การขับขี่กลางการจราจร ความลาดชันของถนน เป็นต้น

นอกจากนี้ ADAC ยังทำการ ทดสอบการปล่อย NO _xด้วยวงจรที่เป็นตัวแทนของสภาพแวดล้อมการขับขี่จริงในห้องปฏิบัติการ^{[ 53 ] [ 54 ]}ในบรรดารถยนต์ 69 คันที่ทดสอบ:

• รถยนต์ 17 คันปล่อยมลพิษน้อยกว่า 80 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร กล่าวคือ ไม่ปล่อยก๊าซ NO _x ออกมามากกว่า ในรอบการทดสอบที่เข้มงวดกว่านี้ เมื่อเทียบกับรอบการทดสอบ NEDC
• รถยนต์อีก 22 คันมีคะแนนต่ำกว่าเกณฑ์ความสอดคล้อง 110% ดังนั้นโดยรวมแล้ว รถยนต์ 57% มีโอกาสสูงที่จะเป็นไปตามมาตรฐาน WLTC-RDE
• รถยนต์ 30 คันมีคะแนนความสอดคล้องเกิน 110% และจะต้องได้รับการปรับปรุงเพื่อให้ผ่านการทดสอบ WLTC-RDE

ตั้งแต่ปี 2012 ADAC ดำเนินการทดสอบการปล่อยมลพิษเป็นประจำ^{[ 55 ] [ 56 ]}บนรอบการทำงานเฉพาะในห้องปฏิบัติการ ซึ่งจำลองสภาพแวดล้อมการขับขี่จริง และให้ค่าโดยรวมที่ไม่ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์ที่ใช้ (เบนซิน ดีเซล ก๊าซธรรมชาติ LPG ไฮบริด ฯลฯ) เพื่อให้ได้ค่าสูงสุด 50/50 ในรอบการทำงานนี้ รถยนต์จะต้องปล่อยมลพิษน้อยกว่าขีดจำกัดขั้นต่ำที่ใช้กับรถยนต์เบนซินหรือดีเซล กล่าวคือ HC 100 มก. CO 500 มก. NO _x 60 มก. PM 3 มก. และ6 × 10 ¹⁰ PN แตกต่างจากการถกเถียงเรื่องรถยนต์ดีเซลสกปรกเทียบกับรถยนต์เบนซินสะอาด ผลลัพธ์มีความละเอียดอ่อนและซับซ้อนกว่ามาก รถยนต์ดีเซล Euro 6 บางคันมีประสิทธิภาพดีเท่ากับรถยนต์เบนซินไฮบริดที่ดีที่สุด รถยนต์เบนซินฉีดทางอ้อม Euro 6 รุ่นใหม่บางคันมีประสิทธิภาพแย่ที่สุดเท่ากับรถยนต์ดีเซล Euro 5 และสุดท้าย รถยนต์เบนซินไฮบริดบางคันมีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับรถยนต์ดีเซล Euro 5 ที่ดีที่สุด^{[ 57 ] [ 58 ]}

การทดสอบที่ได้รับมอบหมายจากWhich?ตั้งแต่ต้นปี 2017 พบว่ารถยนต์ดีเซล 47 จาก 61 รุ่น เกินขีดจำกัด Euro 6 สำหรับNO _xแม้ว่าจะเป็นไปตามมาตรฐานอย่างเป็นทางการก็ตาม^{[ 59 ]}

หลังจากที่คณะกรรมาธิการยุโรปเลื่อนการเผยแพร่รายละเอียดข้อเสนอ Euro 7 ออกไปกลุ่มภาคประชาสังคม บางกลุ่ม (เช่นสมาคมระบบทางเดินหายใจแห่งยุโรปและพันธมิตรสาธารณสุขแห่งยุโรป ) กล่าวในช่วงกลางปี ​​2022 ว่า "ทุกเดือนที่การดำเนินการตามมาตรฐาน Euro 7 ล่าช้าออกไปเนื่องจากการเผยแพร่ข้อเสนอที่ล่าช้า จะมีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้นอีก 1 ล้านคันเข้ามาวิ่งบนท้องถนนของสหภาพยุโรปและจะคงอยู่เช่นนั้นไปอีกหลายทศวรรษ" ^{[ 60 ]}

ภายในสหภาพยุโรปการขนส่งเป็นแหล่งปล่อยCO2 ที่ใหญ่ที่สุด [ ^{61 ] โดยการขนส่งทางถนน มี} _{ส่วนทำให้เกิดการปล่อย CO2}ประมาณ 20% ^{[ 62 ]}

วัตถุประสงค์ของคำสั่ง 1999/94/EC ของรัฐสภายุโรปและสภาเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ที่เกี่ยวข้องกับการให้ข้อมูลแก่ผู้บริโภคเกี่ยวกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อย CO2 _ในการทำการตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่^{[ 63 ]}คือเพื่อให้มั่นใจว่าข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อย CO2 _ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ที่เสนอขายหรือให้เช่าในชุมชนนั้นมีให้ผู้บริโภคเข้าถึงได้ เพื่อให้ผู้บริโภคสามารถเลือกได้อย่างชาญฉลาด

ในสหราชอาณาจักร แนวทางเริ่มต้นถือว่าไม่มีประสิทธิภาพ วิธีการนำเสนอข้อมูลนั้นซับซ้อนเกินกว่าที่ผู้บริโภคจะเข้าใจได้ ส่งผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ในสหราชอาณาจักรตกลงโดยสมัครใจที่จะติดฉลากที่มีรหัสสีที่เป็นมิตรกับผู้บริโภคมากขึ้นเพื่อแสดงการปล่อย CO2 _บนรถยนต์ใหม่ทุกคันตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2548 โดยใช้ตัวอักษรตั้งแต่ A (<100 CO2 _กรัม /กม.) ถึง F (186+ CO2 _กรัม /กม.) เป้าหมายของ "ฉลากสีเขียว" ใหม่นี้คือการให้ข้อมูลที่ชัดเจนแก่ผู้บริโภคเกี่ยวกับประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์แต่ละประเภท^{[ 64 ]}

ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปอื่นๆ ก็กำลังดำเนินการนำฉลากที่เป็นมิตรต่อผู้บริโภคมาใช้เช่นกัน

คำสั่งของสหภาพยุโรปฉบับที่ 443/2009กำหนดเป้าหมายการปล่อย ก๊าซ _CO2 เฉลี่ย ของรถยนต์ใหม่เป็นข้อบังคับ หลังจากที่อุตสาหกรรมยานยนต์ได้ให้คำมั่นสัญญาโดยสมัครใจในปี 1998 และ 1999 แต่ไม่สามารถลดการปล่อยก๊าซได้ภายในปี 2007 ข้อบังคับนี้ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ที่จดทะเบียนในสหภาพยุโรปและ ประเทศสมาชิก EEAเป็นครั้งแรก ผู้ผลิตรถยนต์ที่ไม่ปฏิบัติตามจะต้องจ่าย "ค่าปรับการปล่อยก๊าซเกินกำหนด" สำหรับรถยนต์แต่ละคันที่จดทะเบียนตามปริมาณ g/km ที่เกินกำหนด^{[ 65 ]}

กฎระเบียบปี 2009 กำหนดเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เฉลี่ยของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ไว้ที่ 130 กรัม/กิโลเมตรในปี 2015 กฎระเบียบที่คล้ายกันสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กถูกกำหนดขึ้นในปี 2011 โดยมีเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ 175 กรัม/กิโลเมตรในปี 2017 ซึ่งทั้งสองเป้าหมายบรรลุผลสำเร็จก่อนกำหนดหลายปี กฎระเบียบชุดที่สองซึ่งผ่านการอนุมัติในปี 2014 กำหนดเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เฉลี่ย_ของรถยนต์ใหม่ไว้ที่ 95 กรัม/กิโลเมตรภายในปี 2021 และสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กไว้ที่ 147 กรัม/กิโลเมตรภายในปี 2020 ^{[ 66 ] [ 67 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 ระเบียบ (EU) 2019/631 ได้ถูกนำมาใช้ ซึ่งกำหนดมาตรฐานประสิทธิภาพการปล่อย CO2 _{สำหรับ}รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กใหม่สำหรับปี พ.ศ. 2568 และ พ.ศ. 2563 ระเบียบใหม่นี้มีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2563 และได้แทนที่และยกเลิกระเบียบ (EC) 443/2009 และ (EU) เลขที่ 510/2011 ^{[ 66 ] [ 68 ]}ระเบียบปี พ.ศ. 2562 กำหนดเป้าหมายการปล่อยมลพิษใหม่โดยอ้างอิงจากฐานปี พ.ศ. 2564 โดยลดการปล่อย CO2 เฉลี่ย_จากรถยนต์ใหม่ลง 15% ในปี พ.ศ. 2568 และ 37.5% ในปี พ.ศ. 2563 สำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก เป้าหมายใหม่คือการลดลง 15% สำหรับปี พ.ศ. 2568 และลดลง 31% สำหรับปี พ.ศ. 2563 ^{[ 67 ] [ 69 ]}

เป้าหมายการปล่อยมลพิษเฉพาะสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เพื่อพิจารณาขนาดที่แตกต่างกันของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เป้าหมายการปล่อยมลพิษเฉพาะสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแต่ละคันจะคำนวณโดยการปรับเป้าหมายการปล่อยมลพิษทั่วไปด้วยค่าที่เป็นสัดส่วนกับความเบี่ยงเบนของมวลของรถยนต์จากค่าเฉลี่ย ซึ่งหมายความว่าเป้าหมายการปล่อยมลพิษสำหรับรถยนต์ที่หนักกว่าจะสูงกว่ารถยนต์ที่เบากว่า ในข้อบังคับ (EC) 443/2009 และ (EU) 2019/631 ความสัมพันธ์ระหว่างเป้าหมายการปล่อยมลพิษเฉพาะEและเป้าหมายการปล่อยมลพิษทั่วไปE ₀จะแสดงเป็นE = E ₀ + a × ( M - M ₀ )โดยที่มวลของยานพาหนะเฉพาะแสดงด้วยMและมวลเฉลี่ยของยานพาหนะแสดงด้วยM ₀ (ประมาณ 1,400 กก. (3,100 ปอนด์)) ข้อบังคับกำหนดปัจจัยaเป็น 0.0457 สำหรับปี 2012–2019 และเป็น 0.0333 ตั้งแต่ปี 2020 เป็นต้นไป^{[ 65 ] [ 68 ]}

การรวมกลุ่ม

ผู้ผลิตรถยนต์สองรายขึ้นไปอาจรวมกลุ่มกันเพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านยานพาหนะเป็นกลุ่ม แทนที่จะต้องบรรลุเป้าหมายทีละราย กลุ่มแรกได้รับการตกลงกันระหว่าง Tesla และ Fiat Chrysler ในปี 2019 ซึ่งมีรายงานว่า Fiat Chrysler ต้องเสียค่าใช้จ่ายหลายร้อยล้านยูโร^{[ 70 ]}

ระบบเครดิต ZLEV

ระเบียบปี 2019 ยังได้นำกลไกจูงใจหรือระบบเครดิตมาใช้ตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไปสำหรับยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์และต่ำ (ZLEV) โดย ZLEV ถูกกำหนดให้เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลหรือรถตู้เชิงพาณิชย์ที่มีการปล่อย CO2 _{ระหว่าง} 0 ถึง 50 กรัม/กิโลเมตร ระเบียบดังกล่าวได้กำหนดเป้าหมายการขาย ZLEV ไว้ที่ 15% สำหรับปี 2025 และ 35% สำหรับปี 2030 และผู้ผลิตมีความยืดหยุ่นในการบรรลุเป้าหมายเหล่านั้น ผู้ผลิตรถยนต์ที่ทำยอดขาย ZLEV ได้เกินเป้าหมายจะได้รับรางวัลเป็นเป้าหมายการปล่อย CO2 ที่สูงขึ้น_แต่การผ่อนปรนเป้าหมายนั้นจำกัดไว้ที่สูงสุด 5% เพื่อรักษาความสมบูรณ์ของระเบียบ^{[ 67 ] [ 69 ]}

ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปหลายประเทศได้ตอบสนองต่อปัญหานี้โดยการสำรวจความเป็นไปได้ในการรวมโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้าเข้ากับระบบการจราจรทางถนนที่มีอยู่ โดยบางประเทศได้เริ่มดำเนินการแล้ว สหราชอาณาจักรได้เริ่มโครงการ "plugged-in-places" ซึ่งมีการจัดสรรเงินทุนให้กับหลายพื้นที่ทั่วสหราชอาณาจักรเพื่อสร้างเครือข่ายจุดชาร์จสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า^{[ 71 ]}

• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2555 รถบรรทุกหนักใหม่ทั้งหมดในบราซิลต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน Proconve P7 (คล้ายกับ Euro 5) ^{[ 72 ]}
• ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2557 รถยนต์ใหม่ทุกคันในชิลีต้องเป็นไปตามมาตรฐานยูโร 5 ^{[ 73 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2558 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ทั้งหมดในบราซิลต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Proconve L6 (คล้ายกับ Euro 5) ^{[ 74 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2559 รถบรรทุกหนักใหม่ทั้งหมดในอาร์เจนตินาต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 5 ^{[ 75 ]}
• ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2559 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ทั้งหมดในรัสเซียต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 5 ^{[ 76 ]}
• ตั้งแต่ปี 2016 รถยนต์ใหม่ทุกคันในตุรกีต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6 ^{[ 77 ] [ 78 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2017 รถยนต์เบนซินใหม่ทั้งหมดในสิงคโปร์ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6 และรถยนต์ดีเซลใหม่จะปฏิบัติตามตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2018 ^{[ 79 ] [ 80 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2561 เป็นต้นไป รถยนต์ใหม่ทุกคันในฟิลิปปินส์ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2561 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดในประเทศจีนต้องเป็นไปตามมาตรฐาน China 5 (คล้ายกับ Euro 5) ^{[ 81 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2561 รถยนต์ขนาดเล็กและขนาดใหญ่ใหม่ทั้งหมดในอาร์เจนตินาต้องเป็นไปตามมาตรฐานยูโร 5 ^{[ 82 ]}
• ตั้งแต่ปี 2018 ยานพาหนะหนักใหม่ทั้งหมดในรัสเซียต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 5 ^{[ 76 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2561 เป็นต้นไป Euro 4, Tier 2 และ EPA 2007 ได้ถูกบังคับใช้ในเปรู^{[ 83 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2561 รถยนต์เบนซินใหม่ทุกคันในอินโดนีเซียต้องเป็นไปตามมาตรฐานยูโร 4 ^{[ 84 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2562 รถบรรทุกหนักใหม่ทั้งหมดในเม็กซิโกต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EPA 07 และ Euro 5 ^{[ 85 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2563 รถยนต์ 2, 3 หรือ 4 ล้อใหม่ทั้งหมดในอินเดียต้องเป็นไปตามมาตรฐาน BS VI (คล้ายกับ Euro 6) ^{[ 86 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2021 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดในECOWASต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4 ^{[ 87 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2021 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดในประเทศจีนต้องเป็นไปตามมาตรฐาน China 6a (คล้ายกับ Euro 6) ^{[ 88 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2565 รถยนต์ใหม่ทุกคันในกัมพูชาต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4 ^{[ 89 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2022 รถยนต์ใหม่ทุกคันในเวียดนามต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 5 ^{[ 90 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2022 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ทั้งหมดในบราซิลต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Proconve L7 (คล้ายกับ Euro 6) ^{[ 91 ]}
• ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2565 รถยนต์รุ่นใหม่ขนาดเล็กและขนาดกลางทั้งหมดในชิลีต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6b ^{[ 92 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 12 เมษายน 2565 รถยนต์ดีเซลใหม่ทั้งหมดในอินโดนีเซียต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4 ^{[ 93 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2023 รถยนต์หนักใหม่ทั้งหมดในบราซิลต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Proconve P8 (คล้ายกับ Euro 6) ^{[ 94 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2023 รถยนต์ใหม่ทุกคันในโคลอมเบียต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6b ^{[ 95 ] [ 96 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2566 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดในประเทศจีนต้องเป็นไปตามมาตรฐาน China 6b (ซึ่งเข้มงวดกว่ามาตรฐานชั่วคราวที่เรียกว่า "Euro 7") ^{[ 88 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2567 รถยนต์ใหม่ทุกคันในประเทศไทยต้องเป็นไปตามมาตรฐานยูโร 5 ^{[ 97 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2567 รถยนต์ใหม่ทุกคันในโมร็อกโกต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6b ^{[ 98 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2024 เป็นต้นไป Euro 6b, Tier 3 และ EPA 2010 จะถูกบังคับใช้ในเปรูสำหรับรถยนต์ใหม่^{[ 99 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 ยานพาหนะหนักใหม่ทั้งหมดในเม็กซิโกต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EPA 10 และ Euro 6 ^{[ 85 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นใหม่ในบราซิลจะต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Proconve L8 ขั้นแรก (ค่าเฉลี่ยของผู้ผลิตรถยนต์) ^{[ 100 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2568 รถยนต์รุ่นใหม่ขนาดเล็กและขนาดกลางทั้งหมดในชิลีต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6c ^{[ 101 ]}
• ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2568 รถยนต์ใหม่ทุกคันที่จำหน่ายในออสเตรเลียต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 6d ^{[ 102 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2560 รถยนต์ใหม่ทั้งหมดในกัมพูชาต้องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 5 ^{[ 89 ]}

• น้ำมันเบนซินหรือดีเซลยูโร 0 – ยกเว้นบางส่วนของเมืองนอยอูล์มและอีก 42 เมืองในประเทศเยอรมนี^{[ 103 ]}
• น้ำมันเบนซินหรือดีเซล Euro 1 – เกนต์^{[ 104 ]}ยกเว้นบางส่วนของ: แอนต์เวิร์ปบรัสเซลส์
• ก๊าซยูโร 1 ^{[ a ]} – 76 เมืองในแคว้นปีเอมอนเต^{[ 105 ]}
• ดีเซลยูโร 2 – ส่วนประกอบของ: Neu-Ulm ^{[ 103 ]}
• น้ำมันเบนซินหรือดีเซล Euro 2 – 76 เมืองในแคว้นปีเอมอนเต^{[ 105 ]}
• ยูโร 2 – มาดริด (นอกท้องถิ่น) ^{[ 106 ]}ยกเว้นบางส่วนของ: ตอร์เรคอน เด อาร์ดอซและซาราโกซา . ^{[ 107 ] [ 108 ]}
• ดีเซล Euro 3 – อัมสเตอร์ดัม , อาร์นเฮม , เดอะเฮก , อูเทรคต์ , มาดริด (นอกพื้นที่) และบางส่วนของ 42 เมืองในเยอรมนี^{[ 104 ] [ 106 ] [ 103 ]}ยกเว้นบางส่วนของ: แกรนด์ลียง , มหานครเอ็กซ์-มาร์เซย์-โปรวองซ์ , รู ออง, สตราสบูร์ก , ตูลูส , ตอร์เรฆอน เดอ อาร์โดซ์ และซาราโกซา^{[ 109 ] [ 107 ] [ 108 ]}ยกเว้นและระบบขนส่งสาธารณะฟรีบางส่วนของ: มงเปลลิเยร์ เมดิเตอราเน มหานคร^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]}
• น้ำมันเบนซินหรือดีเซล Euro 3 – โดยมีข้อยกเว้น เงินทุนสำหรับการปรับปรุง และการเลิกใช้รถเก่าโดยไม่เปลี่ยนทดแทน บางส่วนของ: กลาสโกว์^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• น้ำมันเบนซินยูโร 3 - ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2024 ในเขต ZTLชั้นในของมิลาน (พื้นที่ C) รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดจะต้องเป็นยูโร 4 หรือสูงกว่า^{[ 116 ]}
• ดีเซลยูโร 4 – เกนต์มิวนิกและสตุทการ์ท [ ^{104 ] [ 117 ] ยกเว้น}บางส่วนของ: แอนต์เวิร์ป บรัสเซลส์ มาดริด^{[ 118 ]}
• น้ำมันเบนซินยูโร 4 - ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2027 ในเขต ZTLชั้นในของมิลาน (พื้นที่ C) รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดจะต้องเป็นยูโร 5 หรือสูงกว่า^{[ 116 ]}
• ดีเซลยูโร 5 – ดาร์มสตัดท์และบางส่วนของสตุทการ์ท^{[ 117 ]}ยกเว้นบางส่วนของ: อัลบอร์ก , อาร์ฮุส , โคเปนเฮเกน , เฟรเดอริกส์เบิร์กและโอเดนเซ^{[ 119 ]}ยกเว้นเงินทุนสำหรับการปรับปรุงใหม่ และการเลิกใช้รถเก่าโดยไม่เปลี่ยนทดแทน บางส่วนของ: กลาสโกว์^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• น้ำมันเบนซินยูโร 5 - ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2573 ในเขต ZTLชั้นในของมิลาน (พื้นที่ C) รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินทั้งหมดจะต้องเป็นยูโร 6 หรือสูงกว่า^{[ 116 ]}
• ดีเซล Euro 6 - ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2028 ในเขต ZTL ชั้นในของมิลาน (พื้นที่ C) จะห้ามรถยนต์ดีเซล Euro 6a, 6b และ 6c ^{[ 120 ]}
• ยูโร 6 ไม่ใช้แก๊ส^{[ b ]}หรือไม่ใช้ไฟฟ้า^{[ c ]} – โดยมีข้อยกเว้น ศูนย์กลางของ: มาดริด^{[ 121 ] [ 122 ]}
• ตั้งแต่ปี 2019 เมืองบางแห่งในเยอรมนีได้ห้ามรถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 4 หรือ 5 ^{[ 123 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2022 รถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 3 ถูกห้ามในเมืองรูอองและตูลูส (ยกเว้นบางกรณี) ^{[ 109 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน 2023 รถยนต์ Euro 3 (เบนซินหรือดีเซล) และรถยนต์ดีเซล Euro 5 ถูกห้ามใช้ในบางส่วนของเมืองกลาสโกว์ (โดยมีข้อยกเว้น การสนับสนุนทางการเงินสำหรับการดัดแปลง และการกำจัดทิ้งโดยไม่เปลี่ยนรถใหม่) ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2566 รถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 3 ถูกห้ามใช้ในบางส่วนของมหานคร Aix-Marseille-Provence (โดยมีข้อยกเว้น) ^{[ 109 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2023 รถยนต์ดีเซลยูโร 5 ถูกห้าม (มีข้อยกเว้น) ในบางส่วนของ: อัลบอร์ก, อาร์ฮุส, โคเปนเฮเกน, เฟรเดอริกสเบิร์ก และโอเดนเซ^{[ 119 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2024 รถยนต์ Euro 2 และรถยนต์ดีเซล Euro 3 ถูกห้าม (โดยมีข้อยกเว้น) ในบางส่วนของ: Torrejón de Ardoz และ Zaragoza ^{[ 107 ] [ 108 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2024 รถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 3 ถูกห้ามใช้ในแกรนด์ลียง (ยกเว้นบางพื้นที่) และบางส่วนของเมืองสตราสบูร์ก^{[ 109 ]}ยกเว้นบางพื้นที่และสามารถใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้ฟรีในบางส่วนของเมืองมงเปลลิเยร์ เมดิเตอราเน เมโทรโปล^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2024 รถยนต์ Euro 6 ที่ไม่ใช้แก๊ส^{[ b ]}หรือไม่ใช้ไฟฟ้า^{[ c ]}จะถูกห้าม (โดยมีข้อยกเว้น) ในใจกลางเมือง: มาดริด^{[ 121 ] [ 122 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 30 พฤษภาคม 2024 รถยนต์ Euro 3 (เบนซินหรือดีเซล) และรถยนต์ดีเซล Euro 5 ถูกห้าม (โดยมีข้อยกเว้น เงินทุนสนับสนุนการปรับปรุง และการกำจัดทิ้งโดยไม่เปลี่ยนรถ) ในบางส่วนของเมืองดันดี^{[ 114 ] [ 115 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน 2024 รถยนต์ Euro 3 (เบนซินหรือดีเซล) และรถยนต์ดีเซล Euro 5 จะถูกห้าม (โดยมีข้อยกเว้น เงินทุนสนับสนุนการปรับปรุง และการกำจัดทิ้งโดยไม่เปลี่ยนแปลง) ในบางส่วนของเมืองอเบอร์ดีนและเอดินบะระ^{[ 114 ] [ 115 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 รถยนต์มาตรฐานยูโร 1 จะถูกห้ามเข้าเมืองน็องต์^{[ 124 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 รถยนต์ Euro 2 และรถยนต์ดีเซล Euro 3 จะถูกห้ามในมาดริด (โดยมีข้อยกเว้น) ^{[ 106 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 รถยนต์มาตรฐานยูโร 3 (เบนซินหรือดีเซล) และรถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 4 จะถูกห้ามใช้ในบางส่วนของเมืองมงเปลลิเยร์ เมดิเตอราเน เมโทรโปล (โดยมีข้อยกเว้นและระบบขนส่งสาธารณะฟรี) และแกรนด์ปารีส^{[ 111 ] [ 112 ] [ 125 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2568 รถยนต์มาตรฐานยูโร 2 และรถยนต์ดีเซลมาตรฐานยูโร 3 จะถูกห้ามใช้ในกรานาดา (นอกพื้นที่) ^{[ 126 ]}
• ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2028 รถยนต์ Euro 4 (เบนซินหรือดีเซล) และรถยนต์ดีเซล Euro 6 จะถูกห้ามใช้ในบางส่วนของเมืองแกรนด์ลียง^{[ 127 ]}

Wikisourceภาษาอังกฤษมีข้อความต้นฉบับที่เกี่ยวข้องกับบทความนี้:

มติรัฐสภายุโรปว่าด้วยการเอาชนะการต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก

• มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรป
• สำนักงานสิ่งแวดล้อมแห่งยุโรป
  • คำศัพท์เฉพาะของ EEA
  • หน้าเว็บเกี่ยวกับการขนส่งในเขตเศรษฐกิจยุโรป (EEA )
• Dieselnet: มาตรฐานการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรป
• T&E: ไม่มีการลดปริมาณ NOX จากเครื่องยนต์ดีเซลในรอบ 13 ปี เนื่องจากการทดสอบแบบวนรอบ