เครื่องยนต์ Harley-Davidson Evolution

เครื่องยนต์Evolution (รู้จักกันทั่วไปในชื่อ Evoและบางครั้งเรียกว่าBlockhead ) เป็นเครื่องยนต์ V-twin 45 องศาระบายความร้อนด้วยอากาศผลิตตั้งแต่ปี 1984 โดยHarley-Davidson สำหรับ รถจักรยานยนต์ของบริษัทผลิตในขนาดความจุ 1,340 ซีซี (82 ลูกบาศก์นิ้ว) สำหรับรถจักรยานยนต์ Harley-Davidson Big V-twin โดยเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์ Shovelhead จนถึงปี 2000 เมื่อเครื่องยนต์ EVO ตัวสุดท้ายถูกนำไปติดตั้งในรถ FXR4 รุ่น Custom ที่ผลิตจากโรงงาน (FXR2 และ FXR3 เป็นCVO รุ่นแรก ) ในปี 1999 เครื่องยนต์นี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ Harley-Davidson Twin Cam 88ในรุ่น Touring และ Dyna และในปี 2000 ในรุ่น Softail นอกจากนี้ยังมีจำหน่ายในรุ่น Sportster ตั้งแต่ปี 1986 โดยผลิตในขนาดความจุ 1,100 ซีซี (67 ลูกบาศก์นิ้ว) จนถึงปี 1988 และยังคงผลิตในขนาดความจุ 883 ซีซี (53.9 ลูกบาศก์นิ้ว) และ 1,200 ซีซี (73 ลูกบาศก์นิ้ว) ^{[ 1 ]}สำหรับ Harley-Davidson Sportster โดยแทนที่เครื่องยนต์ Ironhead Sportster

นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ถือว่า Evolution เป็นเครื่องยนต์ที่ช่วยบริษัท Harley-Davidson ที่ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ให้รอดพ้นจากการล้มละลายชื่ออย่างเป็นทางการของเครื่องยนต์ที่ Harley-Davidson ตั้งขึ้นนั้นน่าจะเกี่ยวข้องกับความพยายามของบริษัทในการปรับปรุงภาพลักษณ์หลังจากการซื้อกิจการโดยฝ่ายบริหาร ในปี 1981 จากเจ้าของเดิมAmerican Machine and Foundry (AMF) ^{[ 2 ]}

ทั้งฝาสูบและกระบอกสูบของเครื่องยนต์ Evolution ทำจากอะลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนักเมื่อเทียบกับการออกแบบที่ใช้เหล็กหล่อ ประสิทธิภาพการระบายความร้อนด้วยอากาศดีขึ้นเนื่องจากอะลูมิเนียมเป็นตัวนำความร้อนที่ดีกว่าเหล็กหล่อ ฝาครอบวาล์วทรงสี่เหลี่ยม (จึงได้รับฉายาว่า "block head" ซึ่งไม่เป็นที่นิยม) ฝาสูบและกระบอกสูบอะลูมิเนียม (เรียกอีกอย่างว่า "jugs") เป็นเพียงส่วนเดียวของเครื่องยนต์ Evolution ที่อาจกล่าวได้ว่ามีความสำคัญ เครื่องยนต์ Evolution รุ่น Big Twin และ Sportster นั้นแตกต่างกันอย่างมาก

โครงสร้างเครื่องยนต์ของHarley-Davidson Sportsterซึ่งโดยพื้นฐานแล้วไม่เปลี่ยนแปลงนับตั้งแต่เริ่มผลิตเป็นรุ่น "K" 750 ซีซี วาล์วข้างในปี 1952 ยังคงถูกนำมาใช้ในการอัพเกรดเครื่องยนต์ Evolution ในปี 1986 ส่งผลให้มี การจัดเรียง ระบบวาล์ว ที่เป็น เอกลักษณ์ แตกต่างจากเครื่องยนต์อื่นๆ เกือบทั้งหมดที่ผลิตอยู่ในปัจจุบัน Sportster Evolution ใช้เพลาลูกเบี้ยวหนึ่งตัวต่อวาล์วเหนือ ลูกสูบหนึ่งตัว ส่งผลให้มี เพลาลูกเบี้ยวแบบกลีบเดี่ยวสี่ตัวแยกกันดังนั้นกลีบลูกเบี้ยวจึงเรียงตัวอยู่ด้านหลังกัน และก้านดันวาล์วจะเรียงเป็นคู่ (ด้านหน้าและด้านหลัง) ขนานกับแกนกระบอกสูบ ส่งผลให้ตัวยกวาล์วและก้านดันวาล์วแต่ละตัวสามารถเบี่ยงเบนจากกลีบลูกเบี้ยวในแนวตั้งฉากกับระนาบกลีบลูกเบี้ยวได้ การจัดเรียงนี้เหมาะสำหรับเพลาลูกเบี้ยวที่มีกำลังสูง ทำให้ Sportster Evolution เป็นตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับรถจักรยานยนต์สปอร์ตของBuell Motorcycle Company ซึ่งเคยเป็นของ Harley-Davidson ตั้งแต่ปี 1986 จนถึงปลายปี 2009 (รุ่นปี 2010)

เครื่องยนต์ Sportster Evolution ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนักตั้งแต่ปี 1986 จนถึงปัจจุบัน แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงในระบบส่งกำลัง ระบบขับเคลื่อนขั้นสุดท้าย และแท่นยึดเครื่องยนต์ จะทำให้ต้องมีการเปลี่ยนแปลงในตัวเคสของ Sportster Evolution ก็ตาม โครงสร้างของรุ่น 883 ซีซี และ 1,200 ซีซี แทบจะเหมือนกันทั้งหมด ความแตกต่างหลักระหว่างสองรุ่นนี้คือขนาดกระบอกสูบที่เล็กกว่าในรุ่น 883 ซีซี (ซึ่งสืบทอดมาจากรุ่น "ironhead" ก่อนหน้า) พร้อมกับฝาสูบที่แตกต่างกันเล็กน้อย การแปลงจาก 883 ซีซี เป็น 1,200 ซีซี ค่อนข้างราคาไม่แพงและเป็นเรื่องปกติ^{[ 3 ]}และถูกกว่าราคาที่เพิ่มขึ้นจากการเปลี่ยนจากเครื่องยนต์ 883 เป็น 1,200 ในรถจักรยานยนต์คันใหม่^{[ 4 ]}คาร์บูเรเตอร์เป็นมาตรฐานในเครื่องยนต์ Sportster จนถึงปี 2007 เมื่อถูกแทนที่ด้วย ระบบ ฉีดเชื้อเพลิง แบบอิเล็กทรอนิกส์ Delphi Electronic Sequential-Port Fuel Injection (ESPFI)

เครื่องยนต์รุ่นดัดแปลงที่เรียบง่ายกว่าถูกนำมาใช้ใน รถจักรยานยนต์ระดับเริ่มต้นรุ่น Buell Blastตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2009 เครื่องยนต์ Sportster ที่ใช้ใน Buell Blast นั้นโดยส่วนใหญ่คล้ายกับเครื่องยนต์ที่ใช้ใน Sportster รุ่นปกติ เพียงแต่ตัดกระบอกสูบด้านหลังออกไป พร้อมกับการปรับเปลี่ยนอื่นๆ เพื่อลดต้นทุนและค่าบำรุงรักษาโดยรวม

เครื่องยนต์ Evolution Big Twin มีอายุการใช้งานยาวนานถึงสิบห้าปีในเฟรมของ Harley-Davidson รุ่น Dyna, Softail, FXR และ Touring แม้ว่าจะมีจำนวนจำกัดที่ถูกนำไปใช้ในรุ่นCVO FXR4 ปี 2000 และรุ่น FXR2 และ FXR3 ปี 1999 ก็ตาม ถึงแม้ว่าตัวเรือนหลักจะได้รับการปรับเปลี่ยนเพียงเล็กน้อยจากเครื่องยนต์ Shovelhead รุ่นก่อนหน้า แต่ส่วนบนของเครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก

เครื่องยนต์ Evolution ขนาด 80 ลูกบาศก์นิ้ว (จริงๆ แล้ว 81.6) หรือ 1340 ซีซี (จริงๆ แล้ว 1338.6) ใช้ เพลาลูกเบี้ยวแบบสี่แฉกเดี่ยวที่ขับเคลื่อนด้วยเฟืองซึ่งอยู่เหนือ แกน เพลา ข้อเหวี่ยงเล็กน้อย แม้ว่าวิธีนี้จะทำให้การเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวทำได้ง่ายขึ้น แต่ก็ทำให้ระบบวาล์วของเครื่องยนต์ Big Twin ซับซ้อนขึ้น ด้วยตัวยกวาล์วและก้านดันวาล์วที่แต่ละส่วนเบี่ยงออกจากเพลาลูกเบี้ยวในมุมที่แตกต่างกันอย่างมาก ก้านดันวาล์วของ Big Twin มีลักษณะเป็นเกลียวที่โดดเด่น เนื่องจากระนาบแนวตั้งที่เกิดจากกระเดื่องวาล์วของแต่ละกระบอกสูบ (จากหน้าไปหลัง) ตั้งฉากกับระนาบแนวตั้งที่เกิดจากแฉกของเพลาลูกเบี้ยว (จากซ้ายไปขวา) อย่างแม่นยำ ความจำเป็นที่ชุดตัวยกวาล์วและก้านดันวาล์วเพียงชุดเดียวจะต้องยื่นออกไปจนถึงแฉกเพลาลูกเบี้ยวที่อยู่ด้านนอกสุด ทำให้เกิดชุดตัวยกวาล์วแบบเยื้องศูนย์ที่เป็นเอกลักษณ์ของ Big Twin โดยที่ชุดตัวยกวาล์วด้านหน้าจะอยู่ไกลออกไปเล็กน้อยและหมุนเพื่อให้เฟืองวาล์วสามารถเอื้อมถึงได้

เครื่องยนต์ Big Twin มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนหลักและระบบส่งกำลังที่หลากหลาย ทั้งในรถจักรยานยนต์ Harley-Davidson ที่ผลิตออกจำหน่ายทั่วไปและในรถแต่งพิเศษ อุปกรณ์เสริมสำหรับระบบที่เกี่ยวข้องกันเหล่านี้มีให้เลือกมากมาย เช่นเดียวกับตัวเครื่องยนต์เอง

เครื่องยนต์ Evolution Big Twin เป็นเครื่องยนต์แบบแคมเดี่ยว วาล์วเหนือลูกสูบ รุ่นสุดท้ายของ Harley-Davidson ที่สืบเชื้อสายมาจาก เครื่องยนต์ Knucklehead อันเป็นต้นแบบ ซึ่งออกแบบโดยBill Harley ผู้ก่อตั้ง นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องยนต์ Harley-Davidson ที่ได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่มากที่สุดในปัจจุบัน โดยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนเลียนแบบเครื่องยนต์นี้หลายราย เช่นS&S Cycleและอื่นๆ หลังจากที่เครื่องยนต์ Twin Cam ซึ่งเป็นรุ่นต่อจาก Big Twin หมดอายุการใช้งาน Harley ก็กลับมาใช้เครื่องยนต์แบบแคมเดี่ยวอีกครั้งด้วย เครื่องยนต์ Milwaukee-Eightซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในรุ่น Touring ในปี 2017

• ลำดับเหตุการณ์เครื่องยนต์ของ Harley-Davidson

• ภาพเคลื่อนไหวเครื่องยนต์ Evo แบบละเอียด