คลาสโอเพ่นเป็นคลาสการแข่งขันที่เก่าแก่ที่สุด แม้ว่าจะเพิ่งเกิดขึ้นอย่างเป็นทางการพร้อมกับการสร้างคลาสรถสองที่นั่งในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ก็ตาม

เครื่องบินประเภทนี้ซึ่งไม่มีข้อจำกัดใดๆ ถือเป็นสนามทดสอบที่ได้รับความนิยมสำหรับการพัฒนานวัตกรรมทางเทคโนโลยี ต้นแบบงานวิจัยจำนวนมากจัดอยู่ในกลุ่มนี้ เช่น เครื่องบินAkaflieg Darmstadt D-30ในปี 1938 ซึ่งมีปีกปรับมุมได้และโครงสร้างปีกที่ทำจากโลหะผสมน้ำหนักเบา เครื่องบินSB-10ในปี 1972 ที่มีปีกขนาดใหญ่มาก เครื่องบินAkaflieg Stuttgart FS-29 ในปี 1975 ที่มีปีกแบบยืดหดได้ และ เครื่องบินIcareที่ใช้พลังงานแสงอาทิตย์

 ในการแข่งขัน เครื่องร่อนประเภท Open Class มักจะทำผลงานได้ดีที่สุด โดย สามารถปฏิบัติภารกิจประจำวันได้ไกลถึง 1,000 กิโลเมตรในสภาพอากาศที่เอื้ออำนวย อย่างไรก็ตาม เพื่อให้ประสบความสำเร็จ เครื่องร่อนประเภท Open Class ต้องผสมผสานประสิทธิภาพสูงเข้ากับความเหมาะสมในการใช้งาน การออกแบบที่ "สุดขั้ว" มักจะล้มเหลว ซึ่ง เครื่องร่อน Austriaปี 1931, Sigmaปี 1971 และซีรีส์ BJ เป็นเพียงตัวอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุด อาจกล่าวได้ว่าเครื่องร่อน 'สุดขั้ว' เพียงเครื่องเดียว^{[หมายเหตุ 1 ]}ที่เคยชนะการแข่งขันชิงแชมป์โลกคือNimbus I

จนกระทั่งถึงช่วงทศวรรษ 1960 เครื่องร่อนจำนวนไม่น้อยสามารถทำผลงานได้ดีในการแข่งขันแบบเปิด โดยเครื่องร่อนที่มีปีกแคบกว่าบางครั้งก็สามารถเอาชนะเครื่องร่อนที่มีปีกกว้างกว่าแต่เทอะทะกว่าได้ การปฏิวัติวัสดุคอมโพสิตทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ซึ่งยิ่งแย่ลงไปอีกเมื่อ มีการเปิดตัว ASW 22และNimbus-3ในปี 1981 หลังจากนั้น การแข่งขัน Open Class ก็กลายเป็นการแข่งขันเฉพาะของสองผู้ผลิตเท่านั้น^{[หมายเหตุ 2 ]}การแข่งขันชิงแชมป์โลกเครื่องร่อนปี 2012 ได้นำการออกแบบใหม่ๆ เข้ามาแข่งขัน ซึ่งบางแบบมีปีกแคบกว่าอย่างเห็น ได้ชัด ^{[หมายเหตุ 3 ]}และสามารถบินได้สำเร็จ^{[หมายเหตุ 4 ]}แข่งกับเครื่องร่อนแบบ "ดั้งเดิม" (ปีกกว้าง 28 เมตรขึ้นไป) ในคลาสนี้^{[ 2 ]}

หลังจากที่ประสิทธิภาพค่อยๆ ดีขึ้นทีละเล็กทีละน้อยมาเป็นเวลาสองทศวรรษ การปรากฏตัวของเครื่องบินeta ในปี 2000 ทำให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดและราคาสูงขึ้นไปอีก เครื่องบินที่มีราคาแพงมากนี้ยังไม่ประสบความสำเร็จอย่างโดดเด่นในการแข่งขัน^{[หมายเหตุ 5 ]}แต่ดูเหมือนว่าจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนในการแข่งขันในระดับเดียวกันอยู่ช่วงหนึ่ง เครื่องบิน 'eta biter' ^{[หมายเหตุ 6 ] [ 3 ]}และเครื่องบินรุ่นต่อมาคือConcordia ^{[หมายเหตุ 7 ]}แบบที่นั่งเดี่ยว รวมถึงEB28 / EB29 ของ Walter Binder จนถึงปี 2012 ถูกนำเสนอ^{[ 4 ]}ในฐานะผู้ท้าทาย eta ^{[หมายเหตุ 8 ]}แต่การปรากฏตัวและประสิทธิภาพ^{[หมายเหตุ 9 ] [ 2 ]}ของเครื่องบินคู่แข่งที่มีปีกสั้นกว่าในการแข่งขันWorld Gliding Championshipsปี 2012 อาจเปลี่ยนมุมมองที่กำหนดไว้เกี่ยวกับแนวโน้มการออกแบบ

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2550 IGC ได้เพิ่มน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตในประเภท Open Class เป็น 850  กิโลกรัม โดยมีเงื่อนไขว่าเครื่องบินจะต้องมีใบรับรองความสมควรเดินอากาศที่ถูกต้องตามน้ำหนักดังกล่าว กล่าวคือ ผู้ผลิตจะต้องทำการรับรองเครื่องร่อนใหม่

เครื่องบินชั้นมาตรฐาน (Standard Class) ถูกนำมาใช้ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1950 เพื่อเป็นทางเลือกแทนเครื่องบินชั้นเปิด (Open Class) ที่มีน้ำหนักมาก บินยาก และมีราคาแพงขึ้นเรื่อย ๆ ในเวลานั้น ด้วยความมุ่งมั่นที่จะให้มีราคาไม่แพงและเรียบง่าย กฎเกณฑ์ดั้งเดิมของเครื่องบินชั้นมาตรฐานจึงจำกัดปีกกว้างไว้ที่ 15 เมตร และห้ามใช้ล้อลงจอดแบบพับเก็บได้ บัลลาสต์แบบถอดเปลี่ยนได้ระหว่างบิน วิทยุ และอุปกรณ์เพิ่มแรงยก เช่น แฟลป เครื่องบินต้นแบบที่แสดงให้เห็นถึงกฎเกณฑ์เหล่านี้อย่างชัดเจนก็คือKa 6

การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงหลายปีหลังจากการนำมาตรฐานคลาสมาใช้ การเปลี่ยนมาใช้ โครงสร้าง ไฟเบอร์กลาสทำให้กฎเกณฑ์ที่มีอยู่เดิมยุ่งยากมากขึ้น โครงสร้างคอมโพสิตที่แข็งแรงกว่าช่วยให้รับน้ำหนักปีกได้สูงขึ้น และคู่แข่งจึงหันมาใช้ถ่วงน้ำหนักแบบตายตัวเพื่อใช้ประโยชน์จากข้อได้เปรียบนี้ ซึ่งแน่นอนว่าทำให้ความเร็วในการลงจอดเพิ่มขึ้นและมีความเสี่ยงต่อความเสียหายเมื่อลงจอดในพื้นที่ที่ไม่พร้อม ล้อลงจอดแบบตายตัวทำให้เกิดแรงต้านอากาศส่วนใหญ่เมื่อเทียบกับโครงสร้างไฟเบอร์กลาสที่เพรียวบาง นักออกแบบจึงตอบสนองด้วยการฝังล้อเข้าไปในลำตัวเครื่องบิน ซึ่งยิ่งเพิ่มความเสี่ยงต่อความเสียหายที่เกิดจากพื้นดิน ผู้ผลิตจึงโต้แย้งว่าวิธีที่ประหยัดที่สุดในการเพิ่มประสิทธิภาพคือการหดล้อเข้าไป

ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยและต้นทุนที่กล่าวมาข้างต้น กฎของเครื่องบินประเภทมาตรฐานจึงได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถใช้ถังน้ำถ่วงดุลแบบใช้แล้วทิ้งและล้อลงจอดแบบพับเก็บได้ ล้อแบบพับเก็บได้ได้รับอนุญาตในปี 1970 และถังน้ำถ่วงดุลในปี 1972 ผู้ผลิตได้ติดตั้งสิ่งเหล่านี้เป็นชิ้นส่วนมาตรฐาน และจะต้องปิดใช้งานก่อนทำการแข่งขัน

ในปี 1965 ริชาร์ด ชเรเดอร์ ชาวอเมริกัน ได้บินเครื่องร่อน HP-11รุ่นดัดแปลงซึ่งในรูปแบบปกติจะมีแฟลปธรรมดาเป็นเบรกอากาศ เพื่อให้เป็นไปตามกฎกติกา เครื่องบินลำนี้จึงถูกดัดแปลงสำหรับการแข่งขันชิงแชมป์โลก โดยให้แฟลปครึ่งนอกพับขึ้นด้านบน ชเรเดอร์ชี้ให้เห็นว่า การทำเช่นนี้ทำให้เครื่องร่อนมีราคาแพงขึ้นและปลอดภัยน้อยลง (ความเร็วในการลงจอดสูงขึ้น เบรกมีประสิทธิภาพน้อยลง) การถกเถียงเรื่องการอนุญาตให้ใช้แฟลปแบบนี้ดำเนินต่อไปอีกห้าปีใน IGC และในที่สุดกฎก็ถูกเปลี่ยนแปลงเพื่ออนุญาตให้ใช้แฟลปธรรมดาได้ โดยมีเงื่อนไขว่าแฟลปเป็นวิธีการควบคุมแรงต้านเพียงอย่างเดียวสำหรับการลงจอด และไม่มีการเชื่อมต่อปีกเพื่อเปลี่ยนความโค้ง ไม่มีข้อจำกัดอื่นใดในการใช้แฟลปเพื่อเพิ่มแรงยก (แม้ว่าการขาดการเชื่อมต่อปีกจะหมายความว่าแฟลปไม่ได้มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร)

การผ่อนปรนในภายหลังจะนำมาซึ่งความยากลำบาก เนื่องจากเส้นแบ่งระหว่างแฟลปเบรกอากาศ/แฟลปสำหรับลงจอดและแฟลปเพิ่มประสิทธิภาพนั้นไม่ชัดเจน ความลังเลใจภายใน IGC ที่จะอนุญาตให้ใช้แฟลปเพิ่มประสิทธิภาพในคลาสมาตรฐานนำไปสู่ความพยายามที่ไม่ประสบความสำเร็จในการกำหนดนิยามของแฟลปสำหรับลงจอด หลังจากที่LS2และPIK-20ใช้ช่องโหว่นี้คว้าแชมป์โลกปี 1974 และ 1976 ในคลาสมาตรฐาน IGC จึงสั่งห้ามอุปกรณ์เปลี่ยนความโค้งของปีกทั้งหมดในคลาสนี้ และสร้างคลาส 15 เมตรคู่ขนานขึ้นมาเพื่อรองรับอุปกรณ์เหล่านั้น การตัดสินใจนี้เป็นปัญหา เนื่องจากเป็นการเปลี่ยนแปลงกฎครั้งที่สองในรอบไม่กี่ปี และทำให้เครื่องร่อนหลายประเภทที่ไม่เข้ากับนิยามของคลาสใดคลาสหนึ่ง (โดยเฉพาะPIK-20และLibelleที่ผลิตออกมาเป็นจำนวนมาก) ต้องตกอยู่ในสถานการณ์ที่ลำบาก อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าถูกต้องด้วยความสำเร็จอย่างยิ่งใหญ่ที่คลาสมาตรฐานและคลาส 15 เมตรได้รับในเวลาต่อมา

เครื่องบินประเภทมาตรฐานที่สำคัญบางรุ่น ได้แก่Ka 6และMucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) และDiscus (1984) ส่วนเครื่องบินรุ่นใหม่ที่เข้าร่วมการแข่งขัน ได้แก่Discus 2 (1998), LS8 (1995) และASW 28 (2000)

คลาสนี้ถูกสร้างขึ้นมาโดยเฉพาะเพื่อยุติข้อถกเถียงเรื่องเบรกอากาศที่ขอบท้ายปีกในคลาสมาตรฐาน คลาสนี้ประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยนับตั้งแต่เริ่มก่อตั้งก็เป็นส่วนหนึ่งของการแข่งขันชิงแชมป์โลกและชิงแชมป์ยุโรปทุกครั้ง การพัฒนาทางเทคโนโลยีได้ลดช่องว่างด้านประสิทธิภาพที่เคยมีอยู่ระหว่างคลาสมาตรฐานและคลาส 15 เมตร ซึ่งปัจจุบันสังเกตเห็นได้เฉพาะในสภาพอากาศที่เอื้อต่อการร่อนอย่างมากเท่านั้น ผู้สังเกตการณ์บางคนโต้แย้งว่าความแตกต่างนั้นไม่มีนัยสำคัญมากพอ คลาส 18 เมตรเป็นผู้สืบทอดโดยธรรมชาติของคลาส 15 เมตร และควรนำคลาส 15 เมตรออกจากการแข่งขันชิงแชมป์โลกเพื่อให้มีพื้นที่สำหรับคลาสใหม่ๆ อย่างไรก็ตาม คลาสนี้ยังคงมีผู้ติดตามจำนวนมากและได้รับการสนับสนุนอย่างเป็นทางการต่อไปในอนาคตอันใกล้

โดรนขนาด 15 เมตรที่สำคัญ ได้แก่ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983) ส่วนโดรนรุ่นใหม่ที่เข้ามาแข่งขัน ได้แก่Ventus-2 (1994), ASW-27 (1995) และDiana 2 (2005)

การมีคาร์บอนไฟเบอร์ในราคาที่จับต้องได้ ทำให้สามารถผลิตปีกที่เบาและประหยัดได้ โดยมีช่วงปีกยาวเกิน 15 เมตร ผู้ผลิตเริ่มใช้ประโยชน์จากศักยภาพนี้โดยการนำเสนอส่วนต่อขยายปลายปีกสำหรับเครื่องร่อนแบบมีปีก ช่วงปีกจึงค่อยๆ เพิ่มขึ้นจาก 16.6 เมตรในการผลิตครั้งแรก ( ASW 20LและVentus b 16.6 ) เป็น 17 เมตร ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403 ), 17.5 เมตร ( LS6-c ) และในที่สุดก็ลงตัวที่ 18 เมตร แนวโน้มของเครื่องร่อนแบบใช้เทอร์โบและแบบขึ้นบินเองก็สนับสนุนช่วงปีก 18 เมตร ซึ่งมีขนาดใหญ่พอที่จะรับน้ำหนักเพิ่มเติมของเครื่องยนต์ได้โดยไม่ลดทอนความสามารถในการไต่ระดับในสภาพลมยกอ่อน

หลังจากจัดการแข่งขันในระดับภูมิภาคมานานกว่าทศวรรษ ซึ่งช่วยให้สามารถแก้ไขปัญหาต่างๆ เช่น การแข่งขันเครื่องร่อนแบบผสม/เครื่องร่อนติดเครื่องยนต์ได้ ในที่สุดการแข่งขันประเภทนี้ก็ได้เข้ามามีบทบาทในรายการชิงแชมป์โลกเป็นครั้งแรกในปี 2544 โดยมีน้ำหนักรวมสูงสุด 600 กิโลกรัม

ร่มชูชีพขนาด 18 เมตรที่มีชื่อเสียง ได้แก่Schleicher ASG 29 (ปี 2005), Schempp-Hirth Ventus-2 (ปี 1995) และJonker JS-1 (ปี 2007) ผู้ผลิตทั้งสามรายนี้ได้เปิดตัวร่มชูชีพรุ่นใหม่ที่สามารถแข่งขันได้ทั้งในขนาด 15 เมตรและ 18 เมตร โดยมีปลายปีกที่สามารถเปลี่ยนได้ ได้แก่AS 33 (ปี 2020), Ventus-3 (ปี 2016) และJS-3 (ปี 2017)

การแข่งขันเครื่องบินสองที่นั่งปรากฏขึ้นครั้งแรกในการแข่งขันชิงแชมป์โลกในปี 1952 เหตุผลที่ต้องมีประเภทการแข่งขันแยกต่างหากนั้นเป็นเพราะแรงต้านอากาศของลำตัวเครื่องบินที่ใหญ่กว่าทำให้เครื่องบินสองที่นั่งเสียเปรียบอย่างมากเมื่อเทียบกับเครื่องบินที่นั่งเดียว การแข่งขันประเภทนี้ถูกยกเลิกหลังจากการแข่งขันชิงแชมป์โลกปี 1956 แม้ว่าสถิติโลกของเครื่องบินสองที่นั่งจะยังคงอยู่จนถึงปี 1996 ก็ตาม

ในปี 2548 IGC ได้ลงมติให้ฟื้นฟูการแข่งขันเครื่องร่อนสองที่นั่ง แบบสมัยใหม่ โดยมีข้อจำกัดด้านความกว้างปีกที่ 20 เมตร และน้ำหนักรวมสูงสุด 800 กิโลกรัม เครื่องร่อนประเภทนี้ไม่มีความเกี่ยวข้องกับเครื่องร่อนสองที่นั่งแบบ "เก่า" เนื่องจากมุ่งเป้าไปที่เครื่องฝึกบินสมรรถนะสูงซึ่งได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ขนาดที่เล็กกว่าทำให้แตกต่างจากเครื่องร่อนสองที่นั่งประเภทโอเพ่นคลาส ซึ่งมีราคาแพงมากและต้องใช้ลูกเรือที่มีประสบการณ์ เครื่องร่อนสองที่นั่งขนาด 20 เมตรนั้นควบคุมและบินได้คล้ายกับเครื่องร่อนที่นั่งเดี่ยวประเภทมาตรฐาน และมีราคาเพียงครึ่งหนึ่งของเครื่องร่อนประเภทโอเพ่นคลาสเท่านั้น

เครื่องร่อนในประเภทนี้ ได้แก่Duo Discus (แบบไม่มีปีก), Arcus (แบบมีปีก), ASG 32และDG-1000โดยรุ่นเก่าอย่างJanusและDG-500ก็มีสิทธิ์เข้าร่วมได้เช่นกัน

การแข่งขันแบบมีแต้มต่อเป็นส่วนหนึ่งของการแข่งขันระดับภูมิภาคและระดับชาติมาอย่างยาวนาน การแข่งขันของสโมสรหรือกีฬาประเภทนี้อนุญาตให้ใช้เครื่องร่อนที่มีสมรรถนะแตกต่างกันอย่างมาก จึงเป็นที่นิยมในสถานที่ที่มีเครื่องร่อนรุ่นเก่าเป็นส่วนใหญ่ หรือในสถานที่ที่มีผู้เข้าร่วมไม่มากพอที่จะแยกประเภทตามปกติ

การรับรองอย่างเป็นทางการจาก FAI สำหรับคลาสที่มีข้อจำกัดด้านความสามารถนั้นค่อนข้างใหม่ โดยการแข่งขันชิงแชมป์โลกคลาสคลับครั้งแรกจัดขึ้นในปี 2544 FAI ตั้งใจให้เป็นคลาสเริ่มต้นที่ราคาไม่แพง ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ดึงดูดนักบินที่มีพรสวรรค์และประสบการณ์สูง รวมถึงนักบินรุ่นใหม่และผู้ด้อยโอกาส สาเหตุหนึ่งมาจากอายุการใช้งานที่ยาวนานของเครื่องร่อนที่เอื้อต่อการใช้งานอย่างต่อเนื่อง กฎกติกาที่ค่อนข้างเรียบง่าย และบรรยากาศที่ผ่อนคลายกว่าของการแข่งขันคลาสคลับ

ประเภทของเครื่องร่อนที่อนุญาตนั้นไม่ได้ระบุไว้อย่างชัดเจน เกณฑ์การคัดเลือกจะพิจารณาจากช่วงของข้อจำกัดด้านสมรรถนะ ซึ่งอาจปรับเปลี่ยนได้โดยผู้จัดงานแต่ละรายการ แต่เป็นที่เข้าใจกันว่าไม่รวมถึงเครื่องร่อนที่ทันสมัยที่สุดในปัจจุบัน ไม่อนุญาตให้ใช้น้ำถ่วงดุล

แม้ว่าประสิทธิภาพของเครื่องร่อนแต่ละลำจะแตกต่างกัน แต่โดยทั่วไปแล้วการแข่งขันในระดับนี้ถือว่ายุติธรรม อย่างไรก็ตาม ความยุติธรรมนี้อาจถูกบิดเบือนไปจากแนวโน้มการดัดแปลง/ปรับแต่งเครื่องร่อนในระดับคลับคลาสในลักษณะที่ทำให้การคำนวณแต้มต่อผิดเพี้ยนไป และยากต่อการควบคุมโดยหน่วยงานด้านกีฬา

การเกิดขึ้นของคลาสคลับเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้คลาสเวิลด์เสื่อมถอยลง เนื่องจากมีราคาที่เข้าถึงได้ง่าย ให้ประสิทธิภาพที่สูงกว่า และเปิดโอกาสให้ผู้เข้าแข่งขันได้เลือกอุปกรณ์ตามความต้องการส่วนตัว ซึ่งไม่มีในคลาสเวิลด์

คณะกรรมการร่อนนานาชาติ (IGC/CIVV) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ FAI และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องชื่อองค์การวิทยาศาสตร์และเทคนิคการบิน (OSTIV) ได้ประกาศจัดการแข่งขันในปี 1989 เพื่อหาเครื่องร่อนราคาประหยัด ที่มีประสิทธิภาพปานกลาง ประกอบและใช้งานง่าย และปลอดภัยสำหรับนักบินมือใหม่ แนวคิดเบื้องหลังโครงการนี้คือการทำให้การแข่งขันร่อนเครื่องร่อนมีราคาที่เข้าถึงได้และเป็นที่นิยมมากขึ้น แบบที่ชนะเลิศได้รับการประกาศในปี 1993 ในชื่อWarsaw Polytechnic PW-5จึงกลายเป็นเครื่องร่อนเพียงรุ่นเดียวที่ได้รับอนุญาตให้เข้าร่วมการแข่งขัน

การแข่งขันชิงแชมป์โลกประเภทเวิลด์คลาสครั้งแรกจัดขึ้นในปี 1997 ที่เมืองอินอนูประเทศตุรกีแต่มีผู้เข้าร่วมไม่มากเท่าที่คาดไว้ การแข่งขันชิงแชมป์โลกประเภทเวิลด์คลาสได้ยุติลงหลังจากวันที่ 1 ตุลาคม 2014 และจะถูกแทนที่ด้วยประเภท 13.5 เมตร ซึ่งจะอนุญาตให้ใช้เครื่องร่อนหลายประเภทที่มีบัลลาสต์แบบถอดเปลี่ยนได้ การแข่งขันชิงแชมป์โลกเครื่องร่อนประเภท 13.5 เมตรครั้งแรกจัดขึ้นในเดือนสิงหาคม 2015 ที่ประเทศลิทัวเนีย

เครื่องร่อนที่มีมวลขณะขึ้นบินไม่เกิน 220  กก. จัดอยู่ในประเภท DU Ultralight Class ประเภทนี้ได้รับการกำหนดขึ้นเพื่อบันทึกสถิติโลก แต่ปัจจุบันยังไม่มีการจัดประเภทการแข่งขันสำหรับเครื่องร่อนประเภทนี้ ประเภทย่อยเพิ่มเติมของประเภทนี้เรียกว่า ' เครื่องร่อนไมโครลิฟต์ ' สำหรับเครื่องร่อนประเภทนี้ภาระปีกจะไม่เกิน 18  กก./ตร.ม. ^{สำหรับ}การบันทึกสถิติ เครื่องร่อนไมโครลิฟต์จะถูกจัดอยู่ในประเภทเดียวกับเครื่องร่อนอัลตร้าไลท์อื่นๆ^{[ 5 ]}