ชั้นเรียนที่ 71
รถไฟด่วนแอร์พอร์ตคลาส 71 ที่สถานีรถไฟกลางออสโล
พร้อมให้บริการ	ปี 1998–ปัจจุบัน
ผู้ผลิต	แอดทรานซ์ สตรอมเมน
ปรับปรุงใหม่	2551–2552
จำนวนที่สร้าง	16 หน่วย
ผู้สืบทอด	ชั้นเรียนที่ 78
การก่อตัว	รถยนต์ 3 คัน (ตามสภาพเดิม) รถยนต์ 4 คัน (หลังการปรับปรุงใหม่ปี 2008-2009)
ความจุ	168 ที่นั่ง
ผู้ปฏิบัติงาน	รถไฟด่วนสนามบิน
สายที่ให้บริการ	สายการ์เดอร์โมเอน
ข้อกำหนด
ความยาวของรถไฟ	82.3 เมตร (270 ฟุต 0 นิ้ว)
ความยาวรถ	27.9 เมตร (91 ฟุต 6 นิ้ว) (ปลาย) 26.32 เมตร (86 ฟุต 4 นิ้ว) (ตรงกลาง)
ความกว้าง	3,240 มม. (10 ฟุต 8 นิ้ว)
ความสูง	4,350 มม. (14 ฟุต 3 นิ้ว)
ความเร็วสูงสุด	210 กม./ชม. (130 ไมล์/ชม.)
น้ำหนัก	52 ตัน (51 ตันยาว; 57 ตันสั้น) (ส่วนปลาย) 54 ตัน (53 ตันยาว; 60 ตันสั้น) (ส่วนกลาง)
กำลังส่งออก	2,645 กิโลวัตต์ (3,547 แรงม้า)
ระบบไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้าแรงสูงกระแสสลับ15 kV 16.7 Hz
คอลเล็กชั่นปัจจุบัน	แพนโทกราฟ
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )​​

รถไฟรุ่น NSB Class 71 ( ภาษานอร์เวย์ : ประเภท 71 ) เป็นรถไฟไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสารที่ สายการบิน Flytogetใช้สำหรับบริการรถไฟด่วนสนามบินบนเส้นทาง Gardermoenของประเทศนอร์เวย์รถไฟชุดละสามตู้โดยสารจำนวน 16 ชุด ถูกสร้างขึ้นโดยบริษัท Adtranz Strømmenระหว่างปี 1997 ถึง 1998 รถไฟเหล่านี้สามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วสูงสุด 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) เชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางออสโลและสถานีอื่นๆ ในเขตมหานครออสโลกับสนามบินออสโล Gardermoen บน เส้นทางรถไฟความเร็วสูง เพียงแห่งเดียวของ ประเทศ นอร์เวย์

รถไฟรุ่นสามตู้มีน้ำหนัก 158 ตัน (156 ตันยาว; 174 ตันสั้น) และยาว 82.3 เมตร (270 ฟุต 0 นิ้ว) โดยมีกำลังขับ 2,645 กิโลวัตต์ (3,547 แรงม้า) รถไฟรุ่นนี้คล้ายกับรถไฟNSB Class 73และมีความเกี่ยวข้องกับ รถไฟ X2 ของสวีเดน ภายในปี 2009 รถไฟทุกขบวนได้รับการขยายเพิ่มเติมด้วยตู้ที่สี่

รถไฟรุ่นนี้มีพื้นฐานมาจากรุ่นX2 ของสวีเดน ซึ่งออกแบบโดยKalmar Verkstadในช่วงทศวรรษ 1980 และส่งมอบให้กับการรถไฟแห่งรัฐสวีเดน ตั้งแต่ปี 1990 เพื่อใช้ใน รถไฟความเร็วสูงระหว่างเมือง รุ่น X 2000แม้ว่าเทคโนโลยีที่ใช้จะคล้ายคลึงกัน เช่น ตัวถังรถที่ทำจากเหล็กกล้าไร้สนิมเชื่อมจุด แต่รถไฟรุ่น Class 71 ก็แตกต่างกันในหลายด้าน ประการแรก รถไฟรุ่นนี้ไม่มี หัว รถจักร แยกต่างหาก แต่มีมอเตอร์กระจายอยู่ทั่วทั้งขบวน โดยแต่ละตู้มีโบกี้ขับเคลื่อนหนึ่งชุดและโบกี้ ไม่ขับเคลื่อนหนึ่ง ชุด ตัวถังรถมีโครงสร้างที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง รวมถึงประตูที่อยู่ระหว่างโบกี้แทนที่จะอยู่ด้านท้ายของตู้ นอกจากนี้ รถไฟยังมีการปิดผนึกแน่นหนาเพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสารขณะวิ่งผ่านอุโมงค์ และยังมีข้อต่อไฮดรอลิกที่ปลายขบวน ซึ่งจะซ่อนอยู่หลังฝาครอบเมื่อไม่ได้ใช้งาน รถไฟรุ่น Class 71 ยังสั้นกว่า โดยมีเพียงสามตู้ และไม่มีเทคโนโลยีการเอียงตัวติดตั้งอยู่ การออกแบบภายนอก โดยเฉพาะส่วนหัว ก็แตกต่างกันอย่างมาก ต่อมา Norges Statsbanerได้สั่งซื้อรถไฟรุ่น Class 73 จำนวน 22 คัน ซึ่งเกือบจะเหมือนกันทุกประการ แต่มีตู้โดยสาร 4 ตู้และเทคโนโลยีการเอียงตัว รถไฟรุ่น Class 73 มีแพนโทกราฟที่สามารถหมุนได้เพื่อให้แพนโทกราฟอยู่ตรงกลางใต้ สายส่งไฟฟ้าเมื่อตัวรถเอียง^{[ 1 ]}

รถไฟแต่ละขบวนมีกำลังขับ 2,645 กิโลวัตต์ (3,550 แรงม้า) ซึ่งถือเป็นอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักที่สูงผิดปกติสำหรับรถไฟที่มีความเร็วสูงสุดดังกล่าว รถไฟใช้แรงดันไฟฟ้ามาตรฐานของนอร์เวย์ที่15 กิโลโวลต์ 16.7 เฮิรตซ์ ACสามารถใช้งานรถไฟได้สูงสุดสี่ขบวนพร้อมกันทำให้เกิดขบวนรถไฟ 12 ตู้ (หรือ 16 ตู้หลังจากการปรับปรุง) อย่างไรก็ตาม โดยปกติแล้วรถไฟจะใช้งานเป็นขบวนเดี่ยวหรือขบวนคู่เท่านั้น ทำให้ความยาวจำกัดอยู่ที่แปดตู้ ตู้ท้ายมีความยาว 27.9 เมตร (91 ฟุต 6 นิ้ว) และหนัก 52 ตัน (51 ลองตัน; 57 ชอร์ตตัน) ในขณะที่ตู้กลางมีความยาว 26.32 เมตร (86 ฟุต 4 นิ้ว) และหนัก 54 ตัน (53 ลองตัน; 60 ชอร์ตตัน) แพนโทกราฟตั้งอยู่บนตู้กลาง แต่ละขบวนมีที่นั่ง 168 ที่นั่ง ซึ่งสร้างขึ้นแบบโมดูลาร์เพื่อให้สามารถปรับเปลี่ยนการจัดที่นั่งได้^{[ 2 ]}รถไฟทั้งสิบหกขบวนมีราคา 1.4 พันล้าน  โครนนอร์เวย์^{[ 3 ]}

ระหว่างการก่อสร้าง น้ำหนักเพิ่มขึ้นจาก 149 เป็น 170 ตัน เพื่อลดน้ำหนักให้เหลือ 158 ตัน แนวคิดเดิมเรื่องการเข้าถึงแบบไม่มีขั้นบันไดจึงถูกยกเลิกไป แทนที่จะเป็นเช่นนั้น จึงได้ติดตั้งลิฟต์สำหรับรถเข็น แต่ก็พิสูจน์แล้วว่าใช้งานไม่ได้ บริเวณรอบประตูไม่มีขั้นบันไดจากชานชาลา แต่ภายในขบวนรถไฟต้องขึ้นบันไดเพื่อไปยังบริเวณที่นั่ง^{[ 1 ]}สหพันธ์องค์กรคนพิการแห่งนอร์เวย์ได้วิพากษ์วิจารณ์ Flytoget ที่สั่งซื้อรถไฟเพิ่มเติมที่เหมือนกัน ซึ่งจะไม่ช่วยให้คนพิการเข้าถึงได้ง่ายขึ้น^{[ 4 ]}

รถไฟรุ่น 71 สามารถทำความเร็วได้ถึง 210 กม./ชม. (130 ไมล์/ชม.) เมื่อเทียบกับรุ่นเดิมที่ทำความเร็วได้ 200 กม./ชม. (124 ไมล์/ชม.) ความเร็วนี้ถูกเลือกเพื่อให้สามารถเดินทางจากสถานีรถไฟกลางออสโลไปยังสนามบินออสโล การ์เดอร์โมเอน ได้ภายในเวลาไม่ถึง 20 นาที ระบบสัญญาณATC-2ถูกสร้างขึ้นสำหรับความเร็ว 200 กม./ชม. (124 ไมล์/ชม.) และไม่สามารถปรับใช้กับความเร็วที่สูงกว่านั้นได้มากนัก ขบวนรถสามตู้ (หรือสี่ตู้) สามารถแยกออกจากกันได้เฉพาะที่โรงซ่อม รถไฟเท่านั้น และจะไม่ถูกนำไปใช้ในรูปแบบอื่นใดนอกจากรูปแบบขบวนรถดั้งเดิม^{[ 1 ]}

เมื่อรัฐสภานอร์เวย์ตัดสินใจสร้างสนามบินออสโล การ์เดอร์โมเอน เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2535 พวกเขายังตัดสินใจสร้างทางรถไฟความเร็วสูง เชื่อม ระหว่างสถานีรถไฟกลางออสโลกับสนามบินด้วย ทางรถไฟสายนี้ ซึ่งก็คือสายการ์เดอร์โมเอน จะถูกสร้างและดำเนินการโดยบริษัทในเครือของการรถไฟแห่งรัฐนอร์เวย์ NSB Gardermobanenเพื่อดำเนินการเดินรถ พวกเขาต้องการรถไฟฟ้าหลายตู้จำนวน 16 ขบวน^{[ 1 ]}

นอกเหนือจากการทดสอบในสวีเดนแล้ว รถไฟ X2 ยังได้รับการทดลองใช้งานบนเส้นทาง Randsfjordเมื่อวันที่ 12 มีนาคม 1993 คำสั่งซื้อรถไฟดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 1995 ^{[ 1 ]}หลังจากที่ NSB ได้รับข้อเสนอจากABB (ซึ่งต่อมาได้ควบรวมกิจการกับแผนกรถไฟของDaimler-Benz กลายเป็น Adtranz ), AEG , Fiat Ferroviaria , Talbot , Linke-Hofmann-Busch , SiemensและGörlitz [ ^{2 ]}ในช่วงปี 1996 รถไฟ X2 ถูกเช่าเพื่อทดสอบประสิทธิภาพบนระบบรถไฟของนอร์เวย์^และในช่วงเวลาสั้นๆ ได้ถูกนำมาใช้งานบนเส้นทาง Sørlandรถไฟ Class 71 คันแรกถูกส่งมอบเมื่อวันที่ 19 กันยายน 1997 และคันสุดท้ายเมื่อวันที่ 30 มกราคม 1998 รถไฟคันสุดท้าย หมายเลข 11 71.16 ถูกส่งมอบพร้อมกลไกการเอียงเพื่อใช้ทดสอบประสิทธิภาพบนทางรถไฟของนอร์เวย์ เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกันระหว่างรถไฟรุ่น 71 และรุ่น 73 สามารถเห็นได้ในช่วงฤดูหนาวบนเส้นทางBergen LineและDovre Line ที่ท้าทาย หลังจากนั้นไม่กี่ปี กลไกการเอียงก็ถูกถอดออก^{[ 1 ]}

ในปี 2550 Flytoget ประกาศว่าได้สั่งซื้อตู้โดยสารที่สี่สำหรับแต่ละขบวน ซึ่งจะเพิ่มความจุของแต่ละขบวนขึ้น 40% เป็น 244 ที่นั่ง และช่วยให้บริษัทสามารถรองรับการเติบโตของผู้โดยสาร 10% ต่อปีได้ การส่งมอบตู้โดยสารที่สี่เริ่มขึ้นในปี 2551 และผลิตโดยBombardier Transportationซึ่งได้ซื้อ ADtranz โดยมีกำหนดการปรับปรุงใหม่ให้แล้วเสร็จในปี 2552 ^{[ 5 ]}การปรับปรุงใหม่นี้สร้างความท้าทายหลายประการให้กับ Bombardier เนื่องจากส่วนประกอบส่วนใหญ่ที่ใช้ในขบวนรถนั้นไม่มีจำหน่ายอีกต่อไป ส่วนประกอบที่สำคัญ เช่น ตัวถังรถและเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้าต้องสร้างขึ้นใหม่โดย Bombardier โดยอาศัยสายการผลิตที่ถูกทิ้งร้าง และผู้ผลิตดั้งเดิมหลายรายสำหรับการตกแต่งภายในก็เลิกกิจการไปแล้ว^{[ 6 ]}

ตั้งแต่ปี 2010 โรงเรียนรถไฟนอร์เวย์ได้เปิดศูนย์จำลองสำหรับการฝึกอบรมพนักงานขับรถไฟ โดยประกอบด้วยแบบจำลองห้องคนขับของรถไฟรุ่น Class 71 จำนวน 6 ชุด และใช้โดยโรงเรียนและเพื่อฝึกอบรมพนักงานขับรถไฟ Airport Express ที่มีอยู่แล้วในกรณีพิเศษ เครื่องจำลองเหล่านี้สร้างโดยSydacและมีราคา 35 ล้านโครนนอร์เวย์^{[ 7 ]}

รถไฟรุ่นเดียวกันที่ให้บริการโดย NSB มักประสบปัญหาทางเทคนิค เนื่องจากต้องใช้งานบนโครงสร้างพื้นฐานที่มีอายุร้อยปีในเส้นทางข้ามภูเขา รถไฟรุ่น Class 71 มีสภาพการใช้งานที่ยืดหยุ่นกว่าเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่ดีกว่า จึงไม่ค่อยมีปัญหาขัดข้องมากนัก เหตุการณ์เดียวที่ทำให้รถไฟ Class 71 ทั้งหมดต้องหยุดให้บริการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2543 หลังจากรถไฟ Class 73 ที่ดำเนินการโดย NSB ตกรางที่สถานี Nelaugเนื่องจากเพลารับแรงมากเกินไปรถไฟด่วนสนามบินออสโลกลับมาให้บริการได้ในวันถัดไป^{[ 8 ]}ในขณะที่รถไฟซีรีส์ 73 ต้องรออีกหนึ่งเดือนก่อนที่จะกลับมาให้บริการ^{[ 9 ]}เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2547 รถไฟ Class 71 คันหนึ่งต้องถูกนำออกจากบริการเนื่องจากมีควันออกมาจากตลับลูกปืน ที่รับแรงมากเกินไป ทำให้ต้องเปลี่ยนตลับลูกปืนในทุกคันภายในไม่กี่วัน^{[ 10 ]}

มีผู้เสียชีวิตหลายรายบนเส้นทางนี้ แต่มีเพียงหนึ่งรายเท่านั้นที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ในปี 1999 พนักงานของสำนักงานบริหารการรถไฟแห่งชาติของนอร์เวย์เสียชีวิตหลังจากถูกรถไฟชน ทางการระบุว่าสาเหตุเกิดจากรถไฟวิ่งด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (99 ไมล์ต่อชั่วโมง) แทนที่จะเป็นความเร็วที่ลดลงชั่วคราวที่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) บริษัทถูกปรับเนื่องจากไม่ได้แจ้งให้คนขับทราบถึงการลดความเร็ว^{[ 11 ]}การเสียชีวิตอื่นๆ อีกหลายรายบนเส้นทางนี้ถูกจัดประเภทเป็นการฆ่าตัวตายดังนั้นจึงไม่รวมอยู่ในสถิติอุบัติเหตุ^{[ 12 ] [ 13 ]}อย่างไรก็ตาม การเสียชีวิตเหล่านี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการให้บริการทั้งหมดเป็นเวลาหลายชั่วโมงหลังจากเกิดเหตุการณ์^{[ 14 ]}

ในปี พ.ศ. 2543 และ พ.ศ. 2544 Flytoget ประสบอุบัติเหตุรถไฟตกราง 3 ครั้งที่สถานี Gardermoen โดยรถไฟเปล่า 1 ขบวนเกิดจากวิศวกรหลับ และอีก 2 ขบวนเกิดจากรถไฟวิ่งฝ่าสัญญาณไฟแดง^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} หลังจาก ติดตั้งระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ ในปี พ.ศ. 2544 ก็ไม่เกิดอุบัติเหตุเช่นนี้อีก^{[ 19 ]}

สื่อที่เกี่ยวข้องกับFlytoget ประเภท 71ใน Wikimedia Commons