วนรอบ

ในการบิน คำว่า " go-around"หมายถึงการยกเลิกการลงจอดของเครื่องบินที่กำลังอยู่ในขั้นตอนการลงจอดขั้นสุดท้ายหรือได้แตะพื้นแล้ว การยกเลิก go-around อาจเริ่มต้นโดยนักบินผู้ควบคุมเครื่องบิน หรือได้รับการร้องขอจากหอควบคุมการจราจรทางอากาศด้วยเหตุผลต่างๆ เช่นการลงจอดที่ไม่เสถียรหรือสิ่งกีดขวางบนรันเวย์

คำว่า "go-around" มาจากการใช้รูปแบบการจราจรทางอากาศ แบบดั้งเดิม ในสนามบินเครื่องบินที่จะลงจอดจะเข้าร่วมรูปแบบการจราจร/วงจรการบินก่อนและเตรียมพร้อมสำหรับการลงจอด หากด้วยเหตุผลใดก็ตาม นักบินตัดสินใจไม่ลงจอด นักบินสามารถบินกลับขึ้นไปที่ระดับความสูงของรูปแบบการจราจร/วงจรการบิน และบินวนอีกรอบได้ คำว่า "go-around" ยังคงใช้กันอยู่แม้ในเครื่องบินโดยสาร สมัยใหม่ แม้ว่าเครื่องบินเหล่านั้นมักจะไม่ใช้รูปแบบการจราจร/วงจรการบินแบบดั้งเดิมสำหรับการลงจอด แต่จะใช้ขั้นตอนการบินวนรอบเฉพาะของสนามบินนั้นๆ แทน

การเริ่มทำการบินวนรอบใหม่อาจได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ (โดยปกติคือเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศในพื้นที่หรือหอควบคุมการจราจรทางอากาศในสนามบินที่มีการควบคุม) หรืออาจเริ่มต้นโดยนักบินผู้บังคับบัญชาของเครื่องบินด้วยเหตุผลต่างๆ เช่น การเข้าใกล้ที่ไม่มั่นคง การลงจอดที่ดำเนินการไม่ถูกต้อง ("กระเด้ง") ปัญหาทางกลไก การเปลี่ยนแปลงทิศทางลมอย่างกะทันหัน สภาพการบินที่ไม่ปลอดภัย หรือการจราจรบนทางวิ่ง^{[ 1 ]}

ในการบินทางทะเลคำว่า"wave-off"ถูกใช้แทนคำว่า "go-around" เมื่อเครื่องบินลงจอดบนเรือบรรทุกเครื่องบินนักบินจะเริ่มกระบวนการ wave-off เสมอโดยการใช้แรงขับเต็มที่เพื่อเป็น มาตรการ ป้องกันความผิดพลาดหากขอเกี่ยวท้ายเครื่องบินไม่สามารถเกี่ยวสายเคเบิลหยุด เครื่องบิน (ที่เรียกว่า"bolter" บนดาดฟ้าเรือ ) เครื่องบินก็สามารถบินขึ้นได้อีกครั้ง แต่ถ้า ขอเกี่ยว ท้ายเครื่องบินเกี่ยวสายเคเบิลได้ เครื่องบินจะหยุดในเวลาอันสั้นโดยไม่คำนึงถึงสิ่งใด ในทางกลับกัน หากไม่ได้เริ่มกระบวนการ wave-off และเครื่องบินไม่ถูกหยุด เครื่องบินก็จะไม่มีกำลังและ/หรือรันเวย์เพียงพอที่จะบินออกจากเรือบรรทุกเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย

สายการบินและผู้ประกอบการเครื่องบินหลายแห่งระบุเงื่อนไขต่างๆ ที่ต้องปฏิบัติตามเพื่อให้สามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัย หากเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งหรือมากกว่านั้นไม่สามารถปฏิบัติตามได้ ในบางกรณีควรพิจารณาทำการบินวนกลับ (go-around) และในบางกรณีจำเป็นต้องทำการบินวนกลับ เงื่อนไขเหล่านี้มักเขียนไว้ในคู่มือการปฏิบัติงานของสายการบินหรือผู้ผลิต ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจาก หน่วยงาน การบิน ที่เกี่ยวข้อง เงื่อนไขที่ผู้ประกอบการระบุไว้นั้นอนุญาตให้นักบินใช้ดุลยพินิจส่วนตัวนอกเหนือจากขอบเขตดังกล่าวได้

เมื่อนักบินได้รับคำสั่งหรือตัดสินใจที่จะทำการบินวนรอบ นักบินจะใช้แรงขับเต็มที่หรือแรงขับ TOGA (Takeoff and Go Around) ที่กำหนดไว้ล่วงหน้ากับเครื่องยนต์ ปรับท่าทางการบินและอัตความเร็วที่เหมาะสม ยกอุปกรณ์ลงจอด ขึ้น เมื่อเครื่องบินมีอัตราการไต่ระดับที่เป็นบวก เก็บแฟลปตามความจำเป็น ปฏิบัติตามคำแนะนำของหอควบคุมการจราจรทางอากาศ (ในน่านฟ้าควบคุม) และโดยทั่วไปจะไต่ระดับเข้าสู่รูปแบบการจราจรหรือปฏิบัติตามขั้นตอนการบินวนรอบที่เผยแพร่ไว้สำหรับการลงจอดครั้งอื่น มิเช่นนั้น นักบินอาจเลือกที่จะเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินสำรองหรือรอในขณะที่บินวนอยู่เหนือสนามบินที่จะลงจอดเป็นระยะเวลาหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากการบินวนรอบเริ่มต้นเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย

เครื่องบินสมัยใหม่หลายลำ เช่น เครื่องบิน โบอิ้งและแอร์บัส ส่วนใหญ่ มี ระบบควบคุม แรงขับอัตโนมัติ (autothrottle /autothrust) ที่จะปรับแรงขับสำหรับการบินวนรอบใหม่หากมีการเปิดใช้งานระบบดังกล่าว

ในเครื่องบินประเภทอื่น นักบินจะตั้งค่าการบินวนรอบด้วยตนเอง สำหรับเครื่องบินขนาดเล็กทั่วไป เช่น เครื่องบินที่ใช้ในการบินทั่วไปอาจเกี่ยวข้องกับขั้นตอนดังต่อไปนี้:

• ใช้กำลังในการแซง (โดยปกติจะใช้กำลังเต็มที่ในเครื่องยนต์แบบดูดอากาศปกติ)
• การปรับท่าทางการบินและอัตความเร็วในการไต่ระดับให้เหมาะสม
• ดึงแผ่นเนื้อเยื่อกลับทีละขั้นหากจำเป็น
• ตรวจสอบอัตราการไต่ระดับที่เป็นบวก และยกขาตั้งลงจอดขึ้นหากเครื่องบินมีขาตั้งลงจอดแบบพับเก็บได้
• เมื่อเครื่องบินบินด้วยความเร็วและระดับความสูงที่ปลอดภัยแล้ว ให้ดึงปีกกลับจนสุด
• บินขึ้นสู่ระดับความสูงที่อนุญาต หรือระดับความสูงตามรูปแบบการบิน หากเป็นสนามบินที่ไม่มีหอควบคุมการบิน
• แจ้งให้ ATC ทราบหากนักบินเป็นผู้ริเริ่มการบินวนรอบ หรือรับทราบคำแนะนำของ ATC หากอยู่ที่สนามบินที่มีการควบคุมการจราจรทางอากาศ

การบินวนรอบเกิดขึ้นโดยเฉลี่ย 1–3 ครั้งต่อ 1,000 ครั้ง^{[ 2 ] : 36} อัตราการบินวนรอบแตกต่างกันไปตามผู้ให้บริการเครื่องบินและสภาพแวดล้อมการปฏิบัติงาน

การบินวนรอบไม่ใช่เหตุฉุกเฉิน และอาจจำเป็นต้องทำด้วยเหตุผลหลายประการ เช่น การลงจอดไม่เสถียร ไม่สามารถลงจอดในเขตลงจอดได้ การจัดวางเครื่องบินไม่ถูกต้อง ได้รับคำสั่งจากหอควบคุมการจราจรทางอากาศ มีสิ่งกีดขวางบนรันเวย์ (เครื่องบิน ยานพาหนะ สัตว์) หรือมีปัญหาในการควบคุมเครื่องบิน

ครึ่งหนึ่งของอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารระหว่างปี 2012 ถึง 2021 เกิดขึ้นในช่วงการเข้าใกล้ การลงจอด และการบินวนรอบ^{[ 3 ]}ในปี 2011 ร้อยละ 68 (63) ของอุบัติเหตุในการบินโดยสารเกิดขึ้นในช่วงการบินเหล่านี้^{[ 4 ]}

การขาดการตัดสินใจทำการบินวนรอบ (go-around) เป็นปัจจัยเสี่ยงหลักในอุบัติเหตุระหว่างการเข้าใกล้และลงจอด และยังเป็นสาเหตุหลักของการออกนอกรันเวย์ระหว่างการลงจอดอีกด้วย อย่างไรก็ตาม มีเพียงประมาณ 3–5% ของการเข้าใกล้ที่ไม่เสถียรเท่านั้นที่นำไปสู่การทำการบินวนรอบ^{[ 2 ] : 7}รายงานการบินวนรอบหนึ่งในสิบฉบับบันทึกผลลัพธ์ของการบินวนรอบที่อาจเป็นอันตราย รวมถึงการเกินขีดจำกัดประสิทธิภาพของเครื่องบินหรือความทนทานของเชื้อเพลิง^{[ 2 ] : 36}

การศึกษาวิจัยโดยEmbry–Riddle Aeronautical Universityเกี่ยวกับสายการบินแห่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกาที่ดำเนินการเพื่อกำหนดตัวบ่งชี้การเข้าใกล้ที่ไม่เสถียรโดยพิจารณาจากสภาพที่ระดับความสูง 500 ฟุต (150 เมตร) เหนือพื้นดินพบว่าปัจจัยที่มีความสัมพันธ์สูงสุดเรียงตามลำดับดังนี้: ^{[ 5 ]}

1. คันเร่งอยู่ในตำแหน่งรอบเดินเบา
2. ระบบควบคุมคันเร่งอัตโนมัติถูกปิดใช้งาน
3. ระบบเบรกอากาศ (เบรกชะลอความเร็ว) ทำงาน
4. การเบี่ยงเบนของความลาดชัน
5. ความคลาดเคลื่อนของตัวระบุ ตำแหน่ง
6. ปีกไม่ได้กางออก
7. อัตราการเบี่ยงเบนลง และ
8. ค่าเบี่ยงเบนของ ความเร็วในการเข้าใกล้ (V _ref )
9. รายการตรวจสอบการลงจอดไม่สมบูรณ์

การบินวนรอบ (go-around) เป็นการบินวนรอบที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนักสำหรับนักบินพาณิชย์ส่วนใหญ่ โดยเฉลี่ยแล้ว นักบินเที่ยวบินระยะสั้นอาจทำการบินวนรอบปีละหนึ่งหรือสองครั้ง และนักบินเที่ยวบินระยะไกลอาจทำการบินวนรอบทุกๆ 2-3 ปี

การเดินทางไปมามีความเสี่ยงหลายประการ ได้แก่:

• การเริ่มทำการบินวนรอบที่ไม่ถูกต้องอาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุม (LOC)
• การไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้ในระหว่างการบินวนรอบใหม่ อาจนำไปสู่การหมดสติ รวมถึงการสัมผัสกับรันเวย์อย่างผิดปกติ หรือการบินชนพื้นดินโดยควบคุม (CFIT)
• การไม่บินตามเส้นทางที่กำหนดอาจนำไปสู่การชนกันกลางอากาศ (CFIT) หรือการชนกันขณะบิน (MAC)
• การไม่รักษาระยะห่างระหว่าง ช่องทางการจราจร อาจนำไปสู่ ​​MAC ได้
• กระแสลมปั่นป่วนที่เกิดขึ้นอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อเครื่องบินลำอื่น ซึ่งอาจนำไปสู่การหมดสติได้

การลงจอดที่ถูกยกเลิกหรือการลงจอดที่ไม่สำเร็จเป็นคำที่ไม่เป็นทางการซึ่งมักหมายถึงการบินวนรอบใหม่ล่าช้ามาก โดยเริ่มเมื่อเครื่องบินอยู่ต่ำกว่าระดับความสูงตัดสินใจหรือระดับความสูงลดระดับขั้นต่ำที่กำหนดไว้ หรือแม้กระทั่งเมื่อเครื่องบินแตะพื้นแล้ว การลงจอดที่ถูกยกเลิกถือเป็นการบินวนรอบใหม่ที่มีความเสี่ยงสูง เนื่องจากเครื่องบินมักอยู่ในสภาวะพลังงานต่ำ ระดับความสูงต่ำ แรงขับต่ำ และความเร็วลมลดลง นอกจากนี้ เนื่องจากเครื่องบินอยู่ต่ำกว่าระดับความสูงตัดสินใจหรือระดับความสูงลดระดับขั้นต่ำที่กำหนดไว้ จึงมีความเสี่ยงสูงที่จะชนกับสิ่งกีดขวางและภูมิประเทศแม้ว่าจะปฏิบัติตามขั้นตอนการลงจอดที่ไม่สำเร็จที่กำหนดไว้แล้ว ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดการบินชนพื้นดิน (CFIT) ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

• ดัชนีบทความด้านการบิน
• รายชื่อตัวช่วยจำด้านการบิน
• การลงจอดไม่สำเร็จ (Missed approach ) เป็นแนวคิดที่เกี่ยวข้องในบริบทของการบินด้วยกฎการบิน (IFR flight)
• การลงจอดแบบแตะพื้นแล้วบินขึ้นใหม่ (Touch-and-go landing)เป็นรูปแบบหนึ่งของการลงจอดวนรอบ (go-around) ที่เครื่องบินแตะพื้นจริง ๆ จากนั้นบินต่อไปตามรันเวย์แล้วจึงบินขึ้นอีกครั้ง
• Bolterคือการบินวนรอบโดยที่อุปกรณ์ดักจับไม่ทำงาน