หลัง สงครามเกาหลีสิ้นสุดลงบริษัทผลิตเครื่องบินหลายแห่งทั้งในยุโรปและอเมริกาต่างตัดสินใจศึกษาความเป็นไปได้ของเครื่องบินขึ้นลงในแนวดิ่ง (VTOL) ซึ่งจะช่วยลดความจำเป็นในการใช้รันเวย์ที่มีความเสี่ยง โดยการขึ้นลงในแนวดิ่งแทนที่จะลงจอดในแนวนอนแบบเดิม^{[ 2 ]}นอกจากการใช้งานทางทหารแล้ว ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 โอกาสในการนำเทคโนโลยีดังกล่าวมาใช้กับเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์ก็ได้รับความสนใจอย่างมากเช่นกัน ดังนั้นมูลค่าของการพัฒนาระบบขึ้นลงในแนวดิ่งที่ใช้งานได้จริงจึงถูกประเมินว่ามีมาก อย่างไรก็ตาม แม้ในช่วงเวลานั้น บริษัทเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่คิดว่าเครื่องบิน VTOL จะเข้ากันได้กับคุณลักษณะของเครื่องบินทหารที่มีประสิทธิภาพสูงได้จริง^{[ 2 ]}

ในปี พ.ศ. 2490 วิศวกรเครื่องยนต์เจ็ทStanley Hookerจากบริษัท Bristol Engine Companyได้แจ้งให้วิศวกรการบินSydney CammจากHawker Aircraftทราบว่า Bristol กำลังดำเนินโครงการที่รวมองค์ประกอบหลักของเครื่องยนต์เจ็ทOlympusและOrpheus เข้าด้วยกัน เพื่อสร้างเครื่องยนต์เจ็ทแบบพัดลมที่สามารถปรับทิศทางได้^{[ 2 ] [ 3 ]}เครื่องยนต์เจ็ทแบบพัดลมที่วางแผนไว้นี้ใช้ เจ็ท เย็น ที่หมุนได้ ซึ่งวางอยู่ทั้งสองด้านของคอมเพรสเซอร์พร้อมกับเจ็ท 'ร้อน' ซึ่งถูกส่งผ่านท่อไอเสียกลางแบบดั้งเดิม แนวคิดดั้งเดิมของเครื่องยนต์ซึ่งมีชื่อว่าPegasus [ ^{N 1 ]}มาจากMichel Wibaultที่ปรึกษาด้านการบินชาวฝรั่งเศส^{[ 2 ] [ 4 ] Bristol ได้ทำการดัดแปลงและปรับปรุงหลายอย่างเพื่อลดขนาดและน้ำหนักเมื่อเทียบ กับ}แนวคิดดั้งเดิมของ Wibault ^{[ 5 ]}

ในช่วงเวลาเดียวกันกับแนวทางของฮุกเกอร์ ฮอว์เกอร์ได้ทำงานเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบินขับไล่ทดแทนสำหรับฮอว์เกอร์ ฮันเตอร์ซึ่งกำหนดชื่อเป็นP.1121อย่างไรก็ตาม โครงการ P.1121 ถูกยกเลิกไม่นานหลังจากมีการเผยแพร่เอกสารนโยบายกลาโหมปี 1957ซึ่งสนับสนุนการเปลี่ยนนโยบายจากเครื่องบินที่มีนักบินไปสู่ขีปนาวุธ^{[ 6 ] [ N 2 ]}จากการยกเลิกนี้ ฮอว์เกอร์พบว่าตนเองมีทรัพยากรเหลือเฟือที่จะทุ่มเทให้กับโครงการใหม่ และจึงตัดสินใจศึกษาการใช้เครื่องยนต์เพกาซัสที่วางแผนไว้เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินทหารลำใหม่ที่จะสอดคล้องกับ ข้อกำหนดของ นาโตที่ต้องการเครื่องบินขับไล่สนับสนุนทางยุทธวิธีขนาดเบาใหม่เพื่อทดแทนเฟียต G.91 โดย ให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับการตอบสนองความต้องการด้านประสิทธิภาพและน้ำหนักบรรทุกของข้อกำหนด^{[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]}

ตามที่พลอากาศเอกเซอร์แพทริก ไฮน์กล่าวไว้ ความสนใจของฮอว์เกอร์อาจได้รับการกระตุ้นจากข้อกำหนดของกองทัพอากาศหมายเลข 345 ซึ่งต้องการเครื่องบินขับไล่โจมตีภาคพื้นดินแบบ V/STOL สำหรับกองทัพอากาศสหราชอาณาจักร (RAF) ^{[ 10 ]}ฟรานซิส เค. เมสัน นักเขียนด้านการบินได้แสดงความคิดเห็นที่แตกต่างออกไป โดยระบุว่าการตัดสินใจของฮอว์เกอร์ที่จะดำเนินการต่อไปนั้นเป็นอิสระจากความคิดริเริ่มของรัฐบาลอังกฤษ และโครงการ P.1127 นั้นขึ้นอยู่กับข้อกำหนดของนาโตเป็นหลัก^{[ 2 ]}ฮอว์เกอร์มีพันธมิตรที่สำคัญในการพัฒนาคือบริสตอล แต่ในขณะนั้นบริสตอลกำลังประสบปัญหาทางการเงิน และการขาดแอปพลิเคชันเชิงพาณิชย์ที่คาดการณ์ได้สำหรับเครื่องยนต์เพกาซัสโดยเฉพาะ ประกอบกับการปฏิเสธจากกระทรวงการคลังของสหราชอาณาจักรหมายความว่าการพัฒนาจะต้องได้รับเงินทุนจากสถาบันของนาโตแทน ความร่วมมืออย่างใกล้ชิดระหว่างฮอว์เกอร์และบริสตอลถูกมองโดยกอร์ดอน ลูอิส วิศวกรโครงการ ว่าเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้การพัฒนา P.1127 ดำเนินต่อไปได้แม้จะมีอุปสรรคทางเทคนิคและความล้มเหลวทางการเมือง^{[ 11 ]}

ราล์ฟ ฮูเปอร์วิศวกรโครงการอาวุโสของฮอว์เกอร์ ได้เริ่มดำเนินการสร้างโครงร่างเบื้องต้นสำหรับเครื่องบินตามทฤษฎีเพื่อใช้ประโยชน์จากเครื่องยนต์เพกาซัส โดยใช้ข้อมูลที่ได้รับจากบริสตอล^{[ 2 ]}เครื่องบินที่เสนอนี้ได้รับรหัสภายในว่า P.1127 ในไม่ช้า[ 2 ^{]ในเดือน}กรกฎาคม พ.ศ. 2490 การปรับเปลี่ยนการออกแบบคือการติดตั้งท่อไอเสียแบบแยกสองทาง คล้ายกับเครื่องบินฮอว์เกอร์ ซีฮอว์กซึ่งติดตั้งหัวฉีดแบบหมุนได้สำหรับไอเสียร้อน คล้ายกับที่ใช้สำหรับไอเสียเย็นอยู่แล้ว การเปลี่ยนจากท่อไอเสียเดี่ยวหมายความว่าล้อ ท้ายแบบเดิม สามารถถูกยกเลิกได้ และหันมาใช้ล้อหน้าแบบธรรมดาแทน^{[ 2 ]}กระบวนการออกแบบดำเนินต่อไปตลอดปี พ.ศ. 2491 โดยได้รับเงินทุนสนับสนุนทั้งหมดจากฮอว์เกอร์ ในขณะเดียวกันก็มีการติดต่อกับสำนักงานใหญ่ของนาโต (เบลเยียม) เพื่อกำหนดความต้องการทางยุทธวิธีให้ดียิ่งขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างความต้องการที่ขัดแย้งกันระหว่างเครื่องบินขับไล่ความเร็วเหนือเสียงติดอาวุธเบาและเครื่องบินขับไล่ความเร็วต่ำกว่าเสียงอเนกประสงค์ที่เรียบง่ายกว่า^{[ 12 ]}

กระบวนการพัฒนาเกี่ยวข้องกับการใช้แบบจำลองทางกายภาพอย่างกว้างขวาง สำหรับการทดลองเป่าลมชุดหนึ่ง ส่วนผสมของอากาศร้อนและเย็นที่เน้นไปที่จุดต่างๆ ถูกส่งไปที่แท่นบนพื้นดินเพื่อจำลองผลกระทบของพื้นดินเมื่อเครื่องบินขึ้นบิน^{[ 13 ]}งานนี้ถือว่ามีความสำคัญต่อโครงการ เนื่องจากมีความรู้เพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับผลกระทบในทางลบที่อาจส่งผลต่อเครื่องบินในระหว่างกระบวนการขึ้นบินในแนวดิ่ง เนื่องจากไม่มีการไหลของอากาศเหนือปีกเล็กปีกหาง และหางเสือในขณะที่เครื่องบินลอยตัวอยู่กับที่ จึงมีการทดลองใช้เจ็ทควบคุมปลายปีกเป็นวิธีการควบคุมปฏิกิริยาทางเลือก^{[ 13 ]}การวิจัยนี้รวมถึงการพัฒนาเครื่องจำลองการตอบสนองการควบคุมแบบใหม่ทั้งหมด ซึ่งเชื่อมโยงชุดควบคุมการบินแบบง่ายๆ เข้ากับคอมพิวเตอร์^{[ 13 ]}ภายในสิ้นปี 1958 เพียงสิบแปดเดือนหลังจากเริ่มโครงการ คุณสมบัติหลักทั้งหมดของ P.1127 ได้รับการพัฒนาแล้ว ยกเว้นระบบควบคุมปฏิกิริยา ซึ่งการพัฒนาเสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน 1959 ^{[ 14 ]}

ตลอดการพัฒนา Camm เน้นย้ำถึงความสำคัญของความเรียบง่ายของการออกแบบอย่างมาก โดยสังเกตว่า "ความซับซ้อนหมายถึงความยุ่งยาก จากนั้นก็เพิ่มขึ้น ยกเลิก และสุดท้ายก็พังทลาย" ^{[ 13 ]}ในปี พ.ศ. 2491 การออกแบบเน้นที่เครื่องยนต์ Pegasus เพียงเครื่องเดียวที่สามารถสร้าง แรงขับได้ 13,000 lbf (58 kN)เมื่อติดตั้งอุปกรณ์ครบครัน เครื่องบินจะมีน้ำหนักน้อยกว่าแรงขับสูงสุดเล็กน้อย ทำให้สามารถทำการบินขึ้นในแนวดิ่งได้ภายใต้เงื่อนไขปกติทั้งหมด^{[ 13 ]}ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2491 ความคืบหน้าอย่างรวดเร็วของโครงการ P.1127 ได้รับการสังเกตโดยที่ปรึกษาทางเทคนิคของ NATO ซึ่งเริ่มส่งเสริมการเร่งการพัฒนาเครื่องบินและแนะนำว่าประเทศสมาชิกควรข้ามเครื่องบินขับไล่สนับสนุนรุ่นต่อไปไปใช้ P.1127 ที่กำลังพัฒนาแทน ในสหราชอาณาจักร การสนับสนุนโครงการนี้ก็เพิ่มขึ้นภายในกองทัพอากาศอังกฤษเช่นกัน ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2492 เป็นต้นมา มีข่าวลือว่ากระทรวงจัดหา ได้สั่งซื้อต้นแบบ P.1127 จำนวน 2 ลำ พร้อมกับข่าวลือว่ากระทรวงการบินกำลังร่างข้อกำหนดเกี่ยวกับโครงการนี้^{[ 13 ]}  

เนื่องจาก P.1127 ได้รับการพัฒนาในช่วงเวลาที่สหราชอาณาจักรกำลังลดงบประมาณด้านการป้องกันประเทศอย่างมาก ฮอว์เกอร์จึงต้องแสวงหาเงินทุนจากภาคเอกชน และเงินทุนสนับสนุนการพัฒนาเครื่องยนต์จำนวนมากมาจากสหรัฐอเมริกา^{[ 9 ] [ 15 ]}สหรัฐอเมริกายังให้ความช่วยเหลือด้านการวิจัย รวมถึงการทดสอบในอุโมงค์ลมหลายชุดที่ดำเนินการโดยศูนย์วิจัยแลงลีย์ของนาซาโดยใช้แบบจำลองขนาดเล็ก ซึ่งแสดงให้เห็นถึงลักษณะการบินที่ยอมรับได้^{[ 9 ] [ 13 ] [ 16 ]}ฮิวจ์ เมเรเวเธอร์ นักบินทดสอบของฮอว์ เกอร์ เดินทางไปสหรัฐอเมริกาตามคำขอของนาซาเพื่อบินเครื่องบินเบลล์ X-14 [ ^{17 ] ใน}เดือนมีนาคม พ.ศ. 2492 คณะกรรมการบริหารของบริษัท ( ในขณะนั้นคือ ฮอว์เกอร์ ซิดเดลีย์ ) ตัดสินใจให้ทุนสนับสนุนส่วนตัวสำหรับต้นแบบ P.1127 สองลำ^{[ 18 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 ฮอว์เกอร์ได้ดำเนินการออกแบบเกือบทั้งหมดเสร็จสิ้นแล้ว และได้ส่งต่องานออกแบบการผลิตทั้งหมดให้กับสำนักงานออกแบบทดลองของบริษัทที่คิงส์ตันลอนดอน[ ^{13 ] ใน}เดือนเมษายน พ.ศ. 2492 กระทรวงจัดหาได้ออกสัญญาอย่างเป็นทางการสำหรับการสร้างต้นแบบ P.1127 จำนวน 2 ลำ[ ^{16 ] อย่างไรก็ตาม}มีผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์โครงการนี้ในหมู่เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศ โดยส่วนใหญ่ไม่ชอบ P.1127 เนื่องจากความเร็วต่ำกว่าเสียง และชื่นชอบเครื่องบินที่สามารถ บินเหนือเสียงได้มากกว่า เมสันกล่าวว่านี่เป็นสาเหตุที่ทำให้การออกสัญญาให้กับฮอว์เกอร์ล่าช้าไปมาก^{[ 19 ]}ในวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2492 ฮอว์เกอร์ได้อนุมัติให้ใช้ความพยายามอย่างเต็มที่เพื่อพัฒนา P.1127 ให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 20 ]}

เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2503 เครื่องบินโจมตีต้นแบบ P.1127 V/STOL ลำแรก หมายเลขประจำเครื่องXP831ถูกส่งไปยังสนามบินดันส์โฟลด์เซอร์เรย์เพื่อเริ่มต้นการทดสอบเครื่องยนต์แบบคงที่^{[ 21 ]}เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2503 เครื่องยนต์เพกาซัสถูกใช้งานเป็นครั้งแรกภายในตัวเครื่องบิน การทดสอบบางส่วนดำเนินการจากแท่นที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะที่สนามบิน ซึ่งทำหน้าที่เบี่ยงเบนก๊าซไอเสียร้อนออกจากเครื่องบินในระหว่างการทดลองการลอยตัวในระยะแรก ขณะที่กำลังพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นที่ทรงพลังกว่า^{[ 21 ]}เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2503 เครื่องยนต์บินเพกาซัสเครื่องแรก ซึ่งสามารถสร้าง แรงขับได้ 11,300 ปอนด์ (50 กิโลนิวตัน)ถูกส่งไปยังดันส์โฟลด์^{[ 21 ]}  

เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2503 การบินผูกเชือกครั้งแรกซึ่งดำเนินการโดย XP831 ได้ดำเนินการที่ Dunsfold ในขั้นตอนการพัฒนานี้ ความสำเร็จดังกล่าวจำเป็นต้องลดน้ำหนักส่วนเกินทั้งหมดออกจากตัวเครื่องบิน และข้อจำกัดของเครื่องยนต์หมายความว่าไม่สามารถใช้งานด้วยกำลังเต็มที่ได้นานเกิน 2.5 นาทีต่อครั้ง^{[ 21 ]}มีการบินผูกเชือกหลายครั้ง ส่วนหนึ่งเพื่อให้ผู้ทดสอบสามารถทำความคุ้นเคยกับการควบคุมการลอยตัว เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน การบินผูกเชือกครั้งแรกโดยไม่ใช้ระบบรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติได้สำเร็จ ในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน มีการทดสอบการขับเคลื่อนบนพื้นดินแบบปกติด้วยความเร็วสูงสุดถึง70 นอต (130 กม./ชม. ) ^{[ 21 ]} 

เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2503 การบินแบบลอยตัวอิสระครั้งแรกของ XP831 ประสบความสำเร็จ หนึ่งสัปดาห์ต่อมา ภาพถ่ายประชาสัมพันธ์ชุดแรกของ P.1127 ก็ถูกเผยแพร่^{[ 21 ]}ก่อนการบินครั้งแรก มีการอ้างว่าฮุกเกอร์ถามแคมม์ว่า "ฉันคิดว่าคุณจะทำการบินแบบธรรมดาก่อนใช่ไหม ซิดนีย์?" และแคมม์ตอบว่า "เพื่ออะไร?" ฮุกเกอร์กล่าวว่า "ก็อย่างที่คุณรู้ เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินเป็นเครื่องบินที่ดี และทุกอย่างอยู่ภายใต้การควบคุม" แคมม์ตอบว่า "โอ้ เครื่องบินฮอว์เกอร์สวยงามเสมอ ไม่มีอะไรผิดปกติกับเครื่องบินฮอว์เกอร์ ฉันจะไม่เสียเวลาไปกับเรื่องนั้น บินแนวตั้งครั้งแรกเลย" ^{[ 22 ]}

เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2504 XP831 ได้ทำการบินแบบปกติครั้งแรก โดยมีBill Bedford เป็นผู้ขับ และบินนาน 22 นาที^{[ 23 ]}หลังจากนั้นไม่นาน XP831 ก็ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Pegasus รุ่นใหม่ ซึ่งสามารถสร้าง แรงขับได้ 12,000 lbf (53 kN)ก่อนที่จะเริ่มการทดสอบการลอยตัวแบบใหม่ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2504 ในเดือนมิถุนายน XP831 บรรลุเป้าหมายสำคัญอีกประการหนึ่งในโครงการ เมื่อทำการเปลี่ยนจากการบินลอยตัวในแนวดิ่งไปเป็นการบินในแนวนอนเป็นครั้งแรก โดยเริ่มแรกบินไปตามความยาวของรันเวย์ของ Dunsfold ที่ความสูง 50 เมตร^{[ 23 ]}  

เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2504 ต้นแบบที่สองXP836ได้ทำการบินขึ้นครั้งแรกตามปกติ^{[ 24 ]}การทดสอบอย่างต่อเนื่องของต้นแบบทั้งสองได้ดำเนินต่อไปเพื่อลดช่องว่างระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่งและการบิน ซึ่งเป็นความสำเร็จที่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2504 ^{[ 9 ] [ 23 ]}ในช่วงเดือนกันยายน ต้นแบบทั้งสองได้ทำการทดสอบซ้ำหลายครั้ง โดยเปลี่ยนจากการบินในแนวดิ่งเป็นการบินในแนวนอนและในทางกลับกัน รวมถึงกรณีที่ระบบรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติถูกปิดใช้งานโดยเจตนา^{[ 23 ]}

ในระหว่างโครงการทดสอบการบิน การออกข้อกำหนดทางทหารขั้นพื้นฐานของ NATO ข้อที่ 3 (NBMR-3) ไม่ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงโอกาสอย่างที่ Hawker คาดหวังไว้ เนื่องจาก NBMR-3 ต้องการคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่ P.1127 ไม่เพียงแต่ไม่สามารถตอบสนองได้เท่านั้น แต่ยังไม่น่าจะได้รับการพัฒนาให้ตรงตามข้อกำหนดดังกล่าวในรูปแบบปัจจุบันอีกด้วย^{[ 21 ]}ด้วยเหตุนี้ ในปี 1961 จึงมีความสนใจทางทหารในโครงการ P.1127 น้อยมาก แม้ว่าในเดือนมกราคม 1961 Hawker จะได้รับการร้องขอให้เสนอราคาสำหรับต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบิน P.1127 มาตรฐานจำนวน 100 ลำก็ตาม^{[ 25 ]}ในขณะเดียวกัน Hawker เชื่อว่าการพัฒนา P.1127 อย่างต่อเนื่องจะเป็นการสาธิตที่ประสบความสำเร็จ ซึ่งจะช่วยยับยั้งลูกค้าเป้าหมายจากโครงการเครื่องบิน VTOL ที่เป็นเพียง "แบบร่าง" ของคู่แข่ง^{[ 23 ]}

เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2503 กระทรวงจัดหาได้ออกสัญญาสำหรับการผลิตต้นแบบเพิ่มเติมอีกสี่ลำ ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อพัฒนาเครื่องบินให้มีลักษณะการออกแบบเพื่อการรบที่สมจริงยิ่งขึ้น เช่น การปรับปรุงปีก การปรับปรุงเครื่องยนต์ และอุปกรณ์ปฏิบัติการประกอบ^{[ 25 ]}ตลอดช่วงเวลานี้ มีการพัฒนารุ่นปรับปรุงของเครื่องยนต์ Pegasus อย่างรวดเร็ว เช่น Pegasus 3 ซึ่งสามารถสร้าง แรงขับได้ 15,000 lbf (67 kN)นอกเหนือจากเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว ต้นแบบ P.1127 สี่ลำแรกค่อนข้างคล้ายกัน ต้นแบบลำที่ห้าXP980ได้นำครีบหางและแพนหางที่เอียงลงสูงขึ้นมาใช้ ซึ่งต่อมาได้นำไปใช้กับเครื่องบิน Harrier รุ่นผลิต จริง ^{[ 26 ]}เครื่องบินลำที่สี่ถูกนำไปใช้บางส่วนเพื่อให้นักบินทดสอบการผลิตของ Hawker ได้ทำความคุ้นเคยกับประเภทของเครื่องบิน^{[ 26 ]}การลงจอดแนวดิ่งบนเรือบรรทุกเครื่องบินครั้งแรกดำเนินการโดยต้นแบบลำแรกบนเรือHMS Ark Royalในปี 1963 ^{[ 27 ] [ 28 ]}เครื่องบิน P.1127 ลำสุดท้ายXP984ได้นำปีกแบบกวาดมาใช้^{[ 26 ]}ในที่สุดก็ติดตั้งเครื่องยนต์ Pegasus 5 ขนาด 15,000 lbf (67 kN)และทำหน้าที่เป็นต้นแบบของ Kestrel ^{[ 29 ]}     

เครื่องบิน P.1127 สามลำแรกประสบอุบัติเหตุตก โดยลำที่สองและสามเกิดขึ้นระหว่างการพัฒนา ในปี พ.ศ. 2506 ต้นแบบลำแรกXP831ประสบอุบัติเหตุตกต่อหน้าสาธารณชนในงานแสดงการบินปารีสอุบัติเหตุเกิดจากฝุ่นละอองในท่อส่งอากาศของมอเตอร์ควบคุมหัวฉีด ทำให้หัวฉีดเครื่องยนต์ติดขัด ต่อมาXP831ได้รับการซ่อมแซมอย่างสมบูรณ์และกลับมาทำการบินเพื่อการพัฒนาต่อ นักบินทุกคนที่เกี่ยวข้องรอดชีวิต^{[ 30 ] [ 31 ]}

ภายในปลายปี 1961 ฮอว์เกอร์สามารถพิสูจน์ความถูกต้องของแนวคิดการออกแบบได้ แม้จะขาดการสนับสนุนจากกองทัพอากาศอังกฤษและจากหน่วยงานราชการพลเรือนเพียง เล็กน้อยก็ตาม ^{[ 32 ]}ในช่วงต้นปี 1962 การสนับสนุนอย่างเป็นทางการได้ปรากฏขึ้นในรูปแบบของสาขาความต้องการปฏิบัติการของกระทรวงการบินซึ่งได้ติดต่อกระทรวงการคลังเพื่อขออนุมัติเครื่องบินมาตรฐานการผลิตจำนวน 9 ลำที่จะดำเนินการโดยหน่วยประเมินผลซึ่งบริหารงานโดยศูนย์จัดตั้งเครื่องบินรบกลางที่ฐานทัพอากาศเวสต์เรย์นแฮมเนื่องจากมีความสนใจอย่างเปิดเผยจากบุคคลสำคัญในสหรัฐอเมริกาและเยอรมนีตะวันตกรัฐบาลอังกฤษจึงได้ติดต่อประเทศเหล่านี้เพื่อเสนอความร่วมมือในโครงการและขอรับเงินสนับสนุนสำหรับค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง^{[ 33 ]}หลังจากการยอมรับจากทั้งสามประเทศ ในวันที่ 22 พฤษภาคม 1962 ฮอว์เกอร์ได้รับคำสั่งอย่างเป็นทางการให้ดำเนินการจัดซื้อวัสดุสำหรับการสร้างเครื่องบินทั้ง 9 ลำ^{[ 33 ]}

เครื่องบินทั้งเก้าลำได้รับการสั่งซื้อในชื่อKestrel FGA.1ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นรุ่นปรับปรุงของ P.1127 เมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2507 XS688กลายเป็น Kestrel ลำแรกที่ทำการบินครั้งแรกโดยมี Bill Bedford เป็นผู้ขับ^{[ 28 ]} Kestrel มีปีกที่โค้งงอเต็มที่และหางที่ใหญ่กว่า P.1127 รุ่นแรกๆ^{[ 34 ]}และลำตัวเครื่องบินได้รับการดัดแปลงเพื่อรองรับเครื่องยนต์ Pegasus 5 ขนาดใหญ่ขึ้น15,000 lbf (67 kN)เช่นเดียวกับต้นแบบ P.1127/Kestrel XP984นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ อีก เช่น การเพิ่ม วิทยุ ความถี่สูงพิเศษ (UHF) และอุปกรณ์ปฏิบัติการต่างๆ ในห้องควบคุมภายในลำตัวเครื่องบินส่วนท้าย^{[ 28 ]}ก่อนที่ Kestrel จะพร้อมสำหรับการทดสอบ นักบิน NASA สองคนได้ไปที่ Dunsfold เพื่อทำการทดสอบการควบคุมอย่างครบถ้วนโดยใช้ P.1127 รุ่นก่อนหน้าแทน^{[ 33 ]}  

เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2507 กองบินประเมินผลไตรภาคี (TES) ได้ก่อตั้งขึ้นที่ฐานทัพอากาศเวสต์เรย์นแฮม โดยมีนักบินทดสอบทางทหารจากหลากหลายประเทศ ได้แก่ สหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และเยอรมนีตะวันตก^{[ 34 ] [ 35 ]}บุคลากรของกองบินล้วนเป็นนักบินที่มีประสบการณ์สูง ก่อนที่จะบินเครื่องบิน Kestrel นักบินแต่ละคนจะได้รับการฝึกอบรมภาคพื้นดินเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ที่ศูนย์ฝึกอบรมภายในของบริสตอล และการฝึกสอนภาคพื้นดินอีกหนึ่งสัปดาห์ที่ดันส์โฟลด์ ก่อนที่จะทำการฝึกบินสามชั่วโมงโดยมีบิล เบดฟอร์ดเป็นผู้สอน^{[ 28 ]}วัตถุประสงค์ของกองบินคือการประเมินความเหมาะสมของเครื่องบิน V/STOL สำหรับการปฏิบัติการภาคสนาม เปรียบเทียบรูปแบบและวิธีการขึ้น/ลงจอดที่แข่งขันกัน พัฒนาขั้นตอนการปฏิบัติการบินปกติ ดำเนินการประเมินการบินด้วยเครื่องมือ ดำเนินการปฏิบัติการบินกลางคืน และสำรวจการบังคับเลี้ยวด้วยเครื่องบินเจ็ทตลอดขอบเขตการบินของ Kestrel ^{[ 28 ]}

ในระหว่างการประเมิน นักบินไตรภาคีได้พัฒนารูปแบบการบินประจำสำหรับเครื่องบิน Kestrel โดยทำการบินขึ้นระยะสั้น (STO) และกลับฐานด้วยการลงจอดในแนวดิ่ง^{[ 36 ]}วิธีการปฏิบัติการแบบนี้ ( STOVL ) ถูกตัดสินว่าเป็นแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุด^{[ 37 ]}การปฏิบัติงานจากสนามบินที่ขรุขระยังได้รับการทดลองที่ฐานทัพอากาศ RAF Bircham Newton ที่อยู่ใกล้เคียง ซึ่งเครื่องบินพิสูจน์แล้วว่ามีความสามารถในการบินผ่านพื้นที่ชื้นแฉะและบินขึ้นจากพื้นผิวชั่วคราวที่หลากหลาย^{[ 38 ]}ในระหว่างการทดสอบ เครื่องบินลำหนึ่งสูญหายไปเมื่อนักบินพยายามทำการบินขึ้นแบบกลิ้งโดยที่เบรกจอดทำงานอยู่^{[ 34 ]}การประเมินเสร็จสิ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2508 ^{[ 39 ]}

เครื่องบินประเมินผลที่เหลือรอด 6 ใน 8 ลำ (3 ลำที่จัดสรรให้กับสหรัฐอเมริกา บวกกับที่จัดสรรให้กับเยอรมนี) ถูกโอนไปยังสหรัฐอเมริกา^{[ 34 ]}เพื่อการประเมินโดยกองทัพบก กองทัพอากาศ และกองทัพเรือ ในชื่อXV-6A Kestrelหลังจากได้รับการประเมินจากทั้งสามเหล่าทัพแล้ว เครื่องบินเหล่านี้ถูกส่งต่อไปยังกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพื่อการประเมินเพิ่มเติมที่ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ยกเว้น 2 ลำที่มอบหมายให้กับ NASA ^{[ 40 ]}หนึ่งในสองลำของ Kestrel ที่เหลืออยู่ในสหราชอาณาจักรถูกนำไปประจำการที่หน่วยทดลองการลงจอดแบบมองไม่เห็น (BLEU) ที่RAE Bedfordและอีกหนึ่งลำXS693ถูกส่งไปยังแบล็กเบิร์นเพื่อดัดแปลงให้สามารถใช้เครื่องยนต์ Pegasus 6 ที่ได้รับการปรับปรุง^{[ 41 ]}

นอกจากการเสริมความแข็งแรงบางส่วนแล้ว ยังมีการปรับเปลี่ยนช่องรับอากาศ ซึ่งในเครื่องบินรุ่น P.1127 และ Kestrel นั้นจะมีขอบที่สามารถพองตัวได้เพื่อช่วยให้การไหลของอากาศเข้าราบรื่นเมื่อเครื่องบินเกือบจะหยุดนิ่ง เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับอายุการใช้งานของอุปกรณ์เหล่านี้ จึงได้เปลี่ยนมาใช้ประตูระบายแรงดูดแบบธรรมดาแทน^{[ 42 ]}ประสบการณ์ที่ได้รับจากการทดสอบทางทะเลบนเรือบรรทุกเครื่องบินHMS Bulwarkในปี 1966 ทำให้เจ้าหน้าที่โครงการเชื่อมั่นว่าวัสดุที่มีปฏิกิริยาน้อยกว่าจะถูกนำมาใช้แทนแมกนีเซียมในโครงสร้างเครื่องบิน Kestrel ในต้นแบบและเครื่องบินที่ผลิตในอนาคต^{[ 43 ]} Kestrel จึงกลายเป็นต้นแบบสำหรับเครื่องบิน Harrier รุ่นก่อนการผลิต^{[ 44 ]}

ในปี พ.ศ. 2504 องค์การนาโตได้ออกข้อกำหนดทางทหารขั้นพื้นฐานฉบับที่ 3 ของนาโต (NBMR-3) ซึ่งระบุถึงเครื่องบิน VTOL แม้ว่าจะเป็นเครื่องบินที่มีสมรรถนะความเร็วเหนือเสียงเช่นเดียวกับเครื่องบินอย่างF-4 Phantom IIก็ตาม พร้อมกับความสามารถในการขึ้นลงแนวดิ่ง (VTOL) ^{[ 21 ]}เมื่อตระหนักว่า P.1127 จะไม่ตรงตามข้อกำหนดนี้ ฮอว์เกอร์จึงเริ่มทำงานในโครงการใหม่ ซึ่งกำหนดชื่อเป็นP.1150ซึ่งเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่พัฒนามาจาก P.1127 และยังมีอีกรุ่นหนึ่งที่กำหนดชื่อเป็นP.1154ซึ่งจะตรงตามข้อกำหนดของ NBMR-3 ที่ระบุไว้ P.1154 ได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะการแข่งขันของนาโต การสร้างต้นแบบได้เริ่มขึ้นแล้ว ณ จุดที่ถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2508 รัฐบาลฝรั่งเศสได้ถอนตัวออกไปไม่นานหลังจากที่ P.1154 ได้รับเลือกเหนือDassault Mirage IIIV ^{[ 45 ]}

หลังจากยุติโครงการ P.1154 แล้ว กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ก็เริ่มศึกษาการปรับปรุง Kestrel ให้เป็นเครื่องบินสำหรับการผลิต โดยได้ออกข้อกำหนด ASR 384 ซึ่งต้องการเครื่องบินเจ็ทโจมตีภาคพื้นดินแบบ V/STOL ^{[ 46 ] [ 47 ]}ซึ่งรู้จักกันในชื่อP.1127 (RAF) [ ^{48 ] ใน}ช่วงปลายปี 1965 กองทัพอากาศอังกฤษได้สั่งซื้อเครื่องบิน P.1127 (RAF) รุ่นก่อนการผลิตจำนวน 6 ลำ^{[ 49 ]}ในวันที่ 31 สิงหาคม 1966 เครื่องบิน P.1127 (RAF) ลำแรกได้ทำการบินครั้งแรก [ ^{47 ] [ 50 ] ใน}ช่วงต้นปี 1967 Hawker Aviation ได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินสำหรับการผลิตจำนวน 60 ลำอย่างเป็นทางการ ในเวลานั้นเครื่องบินได้รับชื่อHarrier GR.1 ^{[ 49 ] [ 51 ] [ 52 ]}เครื่องบิน Harrier ประสบความสำเร็จในการใช้งานในกองทัพอังกฤษ และถูกส่งออกไปยังหลายประเทศ โดยมักถูกนำไปใช้เป็นเครื่องบินประจำเรือบรรทุกเครื่องบิน