เจที8ดี
เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน JT8D เป็น เครื่องยนต์ที่ มีอัตราการไหลเวียนอากาศต่ำ ซึ่งมักใช้ในเครื่องบินโดยสารลำ ตัวแคบรุ่นแรกๆ
พิมพ์	เทอร์โบแฟน
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	แพรตต์ แอนด์ วิทนีย์
การวิ่งครั้งแรก	1960
การใช้งานหลัก	โบอิ้ง 727 โบอิ้ง 737-100/-200 แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-9 แมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-80 ดัสโซลต์ เมอร์คิวร์
จำนวนที่สร้าง	14,750 [ 1 ]
พัฒนามาจาก	แพรตต์แอนด์วิทนีย์ เจ52
พัฒนาเป็น	วอลโว่ อาร์เอ็ม8

เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟน Pratt & Whitney JT8Dเป็น เครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนแบบบายพาสต่ำ (0.96 ต่อ 1) ที่Pratt & Whitney เปิดตัว ในเดือนกุมภาพันธ์ 1963 พร้อมกับการบินครั้งแรกของเครื่องบินโบอิ้ง 727โดยเป็นการดัดแปลงมาจากเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Pratt & Whitney J52เครื่องยนต์ตระกูล JT8D มาตรฐานมีทั้งหมดแปดรุ่น ครอบคลุมช่วงแรงขับตั้งแต่ 12,250 ถึง 17,400 ปอนด์-แรง (54 ถึง 77 กิโลนิวตัน) และใช้ในเครื่องบิน727 , 737-100/200และDC-9ส่วนเครื่องยนต์ตระกูล JT8D-200 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ครอบคลุมช่วงแรงขับ 18,900 ถึง 21,000 ปอนด์-แรง (84 ถึง 93 กิโลนิวตัน) ใช้ใน เครื่องบิน MD-80 และ เครื่องบินSuper 27ที่ได้รับการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่JT8D ถูกผลิตภายใต้ใบอนุญาตในสวีเดนในชื่อVolvo RM8ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ไอพ่นแบบเผาไหม้หลังที่ออกแบบใหม่สำหรับเครื่องบินขับไล่Saab 37 Viggen ^{[ 2 ]} Pratt & Whitney ยังจำหน่ายรุ่นคงที่สำหรับเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อนเรือในชื่อFT8อีก ด้วย

เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบไหลตามแนวแกน JT8D เป็นเครื่องยนต์แบบสองแกนหมุน ประกอบด้วย ชุดหมุนอิสระสองชุดที่ติดตั้งอยู่บนแกนเดียวกัน: ชุดหมุนชุดแรกสำหรับคอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำ (LPC) ซึ่งประกอบด้วยหกขั้นแรก (เช่น ใบพัดหมุนและใบพัดคงที่หกคู่ รวมถึงสองขั้นแรกสำหรับเทอร์โบแฟนบายพาส) ขับเคลื่อนโดยกังหันตัวที่สอง (ด้านท้าย) (ซึ่งประกอบด้วยสามขั้น); และชุดหมุนชุดที่สองสำหรับส่วนคอมเพรสเซอร์แรงดันสูง (HPC) ซึ่งมีเจ็ดขั้น คอมเพรสเซอร์แรงดันสูงขับเคลื่อนโดยกังหันตัวแรก (ด้านต้น) ซึ่งมีเพียงขั้นเดียว

พัดลมบายพาสที่ติดตั้งด้านหน้ามีสองขั้นตอน ท่อระบายอากาศแบบวงแหวนสำหรับพัดลมบายพาสวิ่งไปตามความยาวทั้งหมดของเครื่องยนต์ เพื่อให้ทั้งอากาศจากพัดลมและก๊าซไอเสียสามารถออกทางหัวฉีดเดียวกันได้ การจัดเรียงนี้ช่วยลดเสียงรบกวนได้บ้าง เนื่องจากไอเสียจากกังหันที่ยังคงร้อนและเคลื่อนที่เร็วจะถูกห่อหุ้มด้วยอากาศที่เย็นกว่าและเคลื่อนที่ช้ากว่ามาก (จากพัดลมบายพาส) ก่อนที่จะปะทะกับอากาศโดยรอบ ดังนั้นระดับเสียงของ JT8D จึงลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่ไม่ใช้เทอร์โบแฟนรุ่นก่อนๆ แม้ว่าอัตราส่วนบายพาส ที่ต่ำ จะหมายความว่าเมื่อเทียบกับเทอร์โบแฟนที่พัฒนาขึ้นในภายหลังแล้ว ระดับเสียงยังคงสูงอยู่ ก็ตาม

ภายในช่องรับอากาศของพัดลม มี ปุ่มเป่าลม ป้องกันการเกิดน้ำแข็งและหัววัดเพื่อตรวจจับความดันและอุณหภูมิขาเข้า อุปกรณ์ลักษณะเดียวกันนี้มีอยู่ทั่วทั้งเครื่องยนต์เพื่อตรวจสอบอุณหภูมิและความดัน

ในขั้นตอนการอัดอากาศขั้นที่ 13 (ซึ่งเป็นขั้นสุดท้าย) อากาศจะถูกดึงออกมาใช้สำหรับป้องกันการเกิดน้ำแข็งเกาะ ปริมาณอากาศที่ดึงออกมาจะถูกควบคุมโดยสัญญาณตรวจจับการควบคุมอัตราส่วนแรงดัน (PRBC) ตัว เรือนดิฟฟิวเซอร์ที่ส่วนท้ายของคอมเพรสเซอร์เป็นที่ตั้งของขั้นตอนที่ 13 พื้นที่หน้าตัดที่เพิ่มขึ้นช่วยให้อากาศอัดชะลอตัวลงก่อนที่จะเข้าสู่กระบอกเผาไหม้ทั้งเก้ากระบอกของเครื่องยนต์ อีกครั้ง มีช่องเปิดสองช่องสำหรับดึงอากาศจากขั้นตอนที่ 13 เพื่อใช้ในการป้องกันการเกิดน้ำแข็งเกาะ การละลายน้ำแข็งบนเชื้อเพลิง และการใช้งานในโครงสร้างเครื่องบิน (การปรับความดันในห้องโดยสาร) อากาศอัดไม่ได้เข้าสู่กระบอกเผาไหม้ทั้งหมดที่จุดจุดระเบิดเชื้อเพลิง บางส่วนจะผ่านกระบอกเผาไหม้ไปโดยสมบูรณ์และระบายความร้อนให้กับขั้นตอนกังหันขั้นแรก และบางส่วนจะค่อยๆ ไหลเข้าสู่ขอบของกระบอกเผาไหม้ในลักษณะที่ทำให้เชื้อเพลิงที่กำลังเผาไหม้อยู่ใกล้กับเส้นศูนย์กลางของกระบอก

มีห้องเผาไหม้เก้าห้องเรียงตัวกันเป็นวงแหวน แต่ละห้องมีรูรับอากาศสามขนาด: รูเล็กที่สุดใช้สำหรับระบายความร้อน รูขนาดกลางใช้สำหรับการเผาไหม้ และรูขนาดใหญ่ที่สุดใช้สำหรับสร้างชั้นอากาศหุ้ม

• รายละเอียด
• 
  เครื่องเผาไหม้แบบท่อ
• 
  โรเตอร์ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 20 นิ้ว (510 มม.) และสเตเตอร์แบบบายพาส
• 
  พัดลมคอมเพรสเซอร์
• 
  ใบพัดลม

เพื่อตอบสนองต่อข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมที่เริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970 บริษัทจึงเริ่มพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นใหม่ คือ ซีรีส์ JT8D-200 ^{[ 3 ]} เครื่องยนต์ซีรีส์ -200 ได้รับการออกแบบให้เงียบกว่า สะอาดกว่า มีประสิทธิภาพมากกว่า แต่ทรงพลังกว่ารุ่นก่อนหน้า โดยได้รับการออกแบบใหม่ด้วยอัตราส่วนบายพาส ที่สูงขึ้นอย่างมาก (1.74 ต่อ 1) ครอบคลุมช่วงแรงขับ 18,500 ถึง 21,700 ปอนด์-แรง (82 ถึง 97 กิโลนิวตัน) และใช้เป็นพลังงานขับเคลื่อนเครื่องบินMcDonnell Douglas MD-80 ซีรีส์การเพิ่มขึ้นนี้ทำได้โดยการเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของพัดลมบายพาสจาก 39.9 นิ้ว (101 ซม.) เป็น 49.2 นิ้ว (125 ซม.) และลดอัตราส่วนความดันของพัดลม (จาก 2.21 เป็น 1.92) อัตราส่วนความดันโดยรวมของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นจาก 15.4 เป็น 21.0 เช่นกัน^{[ 4 ]}นับตั้งแต่เริ่มใช้งานในปี พ.ศ. 2523 มีการผลิตเครื่องยนต์ซีรีส์ -200 มากกว่า 2,900 เครื่อง

เครื่องยนต์ JT8D-217 และ -219 ได้รับการทดสอบในปี 2544 และได้รับการพิจารณาว่าเหมาะสมที่จะใช้ทดแทน เครื่องยนต์ TF33 รุ่นเก่า ในเครื่องบินทหารและเครื่องบินพาณิชย์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงเครื่องยนต์ Super 27 เครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่นี้มีมาตรฐานการลดเสียงรบกวน (ระดับ 3) โดยไม่จำเป็นต้องใช้ชุดลดเสียงรบกวน ประสิทธิภาพการบินขึ้นลงในระยะทางสั้นที่ดีขึ้น และอัตราการไต่ระดับที่ชันและเร็วขึ้น พร้อมกับการประหยัดเชื้อเพลิงลดลงประมาณ 10% เพื่อระยะการบินที่ไกลขึ้น

Pratt & Whitney ร่วมกับ Seven Q Seven (SQS) และ Omega Air พัฒนาเครื่องยนต์ JT8D-219 เป็นเครื่องยนต์ทดแทนสำหรับเครื่องบินที่ใช้พื้นฐานจากBoeing 707 ^{[ 5 ]} Northrop Grumman ใช้เครื่องยนต์ -219 ในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้กับเครื่องบิน Joint Surveillance Target Attack Radar System ( E-8 Joint STARS ) จำนวน 19 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐฯซึ่งจะช่วยให้ JSTARS ปฏิบัติภารกิจได้นานขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพในการประหยัดเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 17% ^{[ 6 ]}อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวถูกยกเลิกหลังจากการเปลี่ยนเครื่องยนต์เพียงครั้งเดียว เมื่อมีการตัดสินใจปลดระวางแพลตฟอร์มดังกล่าว เดิมที NATO วางแผนที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้กับฝูงบิน เครื่องบิน E-3 Sentry AWACS ของตน แต่แผนนี้ก็ถูกยกเลิกอีกครั้งหลังจากมีการตัดสินใจปลดระวางแพลตฟอร์ม E-3 และเลือกใช้ E-7 Wedgetail แทน -219 ได้รับการประชาสัมพันธ์ว่าเป็นเครื่องยนต์ที่มีราคาครึ่งหนึ่งของเครื่องยนต์ 707 คู่แข่งอย่างCFM International CFM56เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกันทางเรขาคณิตและสมดุลกับเครื่องยนต์ที่จะถูกแทนที่ และต้นทุนการดัดแปลงปีกในระยะเริ่มต้นที่เกี่ยวข้องกับตัวเลือกทั้งสอง^{[ 5 ] [ 6 ]}

เครื่องบินเจ็ทธุรกิจความเร็วเหนือเสียงAerion SBJ ที่เสนอไว้ก่อนหน้านี้ ซึ่งอยู่ระหว่างการพัฒนา จะใช้เครื่องยนต์ JT8D-219 สองเครื่องสำหรับการบิน ด้วยความเร็วเหนือเสียง อย่างต่อเนื่อง

เครื่องยนต์ JT8D มากกว่า 14,000 เครื่องถูกผลิตขึ้น รวมแล้วมีชั่วโมงการใช้งานมากกว่าครึ่งพันล้านชั่วโมง โดยมีผู้ใช้งานมากกว่า 350 ราย ทำให้เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบบายพาสต่ำที่ได้รับความนิยมมากที่สุดเท่าที่เคยผลิตมา^{[ 9 ] [ 1 ]} การผลิตปกติสิ้นสุดลงในปี 1985 แต่มีการผลิตเครื่องยนต์ทดแทนสำหรับเครื่องบินทหารในปี 2011 ^{[ 10 ]} การใช้งาน JT8D ในสายการบินหลัก ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2020 เมื่อ Delta Air Linesปลดระวาง ฝูงบิน MD-88ก่อนกำหนดเนื่องจาก การระบาดของโรคโค วิด-19 ^{[ 11 ]}

• Aerion SBJ – โครงการที่เสนอ แต่ไม่ได้สร้างขึ้นจริง
• โบอิ้ง 707RE
• เครื่องบินโบอิ้ง 727รุ่น Super 27 ที่ได้รับการปรับเครื่องยนต์ใหม่ ใช้เครื่องยนต์ JT8D-200
• โบอิ้ง 737-100/-200
• ดัสโซลต์ เมอร์คิวร์
• คาวาซากิ ซี-1
• แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-9
• แมคดอนเนลล์ ดักลาส ซีรีส์ MD-80 - เฉพาะรุ่น JT8D-200 เท่านั้น
• แมคดอนเนลล์ ดักลาส YC-15
• โครงการทดสอบร่วม STARS ของ Northrop Grumman E-8C – มีเพียงแท่นทดสอบเดียว
• เครื่องบิน Sud Aviation Caravelleรุ่น 10B, 10R, 11R และ 12
• เครื่องกำเนิดสัญญาณเคลื่อนที่ Pratt & Whitney FT8 MobilePac และ SwiftPac ^{[ 12 ]}

• การติดตั้ง
• 
  โบอิ้ง 727
• 
  โบอิ้ง 737
• 
  ดัสโซลต์ เมอร์คิวร์
• 
  คาวาซากิ ซี-1
• 
  แมคดอนเนลล์ ดักลาส MD-80
• 
  ซูด เอวิเอชั่น คาราเวลลี

18 มกราคม 2512

เที่ยวบิน United Air Lines 266 – สิบนาทีหลังจากเครื่องขึ้นบิน ห้องนักบินได้รับสัญญาณเตือนจากเครื่องยนต์หมายเลข 1 ว่าเกิดไฟไหม้เครื่องยนต์ และได้ตัดกระแสไฟไปยังเครื่องยนต์นั้น หนึ่งนาทีต่อมา เที่ยวบิน UA266 ประสบปัญหาไฟฟ้าดับทั้งหมด ทำให้เครื่องมือวัดการบินของเครื่องบินใช้งานไม่ได้ สิบสามนาทีหลังจากเครื่องขึ้นบิน เครื่องบินตกในมหาสมุทรแปซิฟิก ห่างจากชายฝั่งเพียง 12 ไมล์ ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 38 คน ซึ่งประกอบด้วยผู้โดยสาร 32 คนและลูกเรือ 6 คน^{[ 13 ]}

4 เมษายน 2520

เที่ยวบิน Southern Airways 242 – เครื่องยนต์ทั้งสองของเครื่องบินDC-9ขัดข้องเมื่อนักบินบินเข้าไปในพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงหลังจากอ่านเรดาร์บนเครื่องบินผิดพลาด เที่ยวบินดังกล่าวเผชิญกับฝนและลูกเห็บตกหนัก NTSB สรุปว่า "การสูญเสียแรงขับเกิดจากการดูดน้ำและลูกเห็บจำนวนมาก ซึ่งเมื่อรวมกับการเคลื่อนไหวของคันเร่งทำให้เกิดการหยุดชะงักอย่างรุนแรงและสร้างความเสียหายอย่างมากต่อคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์" ผู้โดยสารบนเครื่อง 63 คนและบนพื้นดิน 9 คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุครั้งนี้^{[ 14 ] [ 15 ]}

22 สิงหาคม 2528

เที่ยวบิน British Airtours 28M – เครื่องยนต์ขัดข้องระหว่างการขึ้นบินจากสนามบินแมนเชสเตอร์และไฟลุกลามเข้าไปในห้องโดยสาร ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 55 รายบนเครื่องบินโบอิ้ง 737-236แอดวานซ์^{[ 16 ]}

6 กันยายน 2528

เที่ยวบิน Midwest Express 105 – NTSB สรุปว่าความล้มเหลวที่ไม่จำกัดของตัวเว้นระยะคอมเพรสเซอร์ขั้นที่ 9-10 เกิดขึ้นทันทีหลังจากเครื่องบินขึ้นจากสนามบินนานาชาติ Milwaukee Mitchell (ซึ่งในขณะนั้นเรียกว่า Billy Mitchell Field) พบว่าเครื่องบินชะลอความเร็วลงอย่างมากอันเป็นผลมาจากการสูญเสียเครื่องยนต์และประสบกับสภาวะการร่วงหล่นอย่างรวดเร็ว เครื่องบินหมุนไปทางขวา 90 องศาและตกกระแทกทางใต้ของรันเวย์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด) บนเครื่องบิน McDonnell-Douglas DC-9 ^{[ 17 ]}

3 พฤษภาคม 2534

สายการบินไรอัน อินเตอร์เนชั่นแนล – ความล้มเหลวที่ไม่จำกัดของแผ่นดิสก์คอมเพรสเซอร์ขั้นที่ 9 ทะลุท่อเชื้อเพลิงและลำตัวเครื่องบินบนลานจอดเครื่องบินที่สนามบินนานาชาติแบรดลีย์ทำให้เกิดไฟไหม้และเครื่องบินเสียหายทั้งหมด ไม่มีรายงานผู้เสียชีวิต^{[ 18 ]}

27 ธันวาคม 2534

เที่ยวบิน 751 ของสายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ – เครื่องยนต์ของเครื่องบิน MD-81 ดูดน้ำแข็งเข้าไปในปีกระหว่างการขึ้นบิน ทำให้เครื่องยนต์เสียหายจนสูญเสียแรงขับทั้งหมดทั้งสองเครื่อง เครื่องบินตกในพื้นที่โล่งในป่าโดยไม่มีผู้เสียชีวิต^{[ 19 ]}

6 กรกฎาคม 2539

เกิดเหตุเครื่องยนต์ระเบิดบนเครื่องบินMD-88 เที่ยวบิน 1288 ของสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ก่อนขึ้นบินที่เพนซาโคลา รัฐฟลอริดาสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย^{[ 20 ]}

6 มีนาคม 2546

เครื่องบิน737-200ของสายการบินแอร์แอลจีเรียตกเนื่องจากสูญเสียแรงขับอย่างกะทันหันอันเป็นผลมาจากความล้มเหลวในส่วนกังหันแรงดันสูงของเครื่องยนต์ด้านซ้าย และกัปตันได้แย่งการควบคุมจากนักบินผู้ช่วยโดยไม่ได้ประเมินหรือเตรียมใจรับมือกับสถานการณ์ดังกล่าว ลูกเรือทั้ง 6 คนและผู้โดยสาร 96 จาก 97 คนเสียชีวิต^{[ 21 ]}

7 พฤศจิกายน 2550

เที่ยวบิน 723 ของสายการบินเนชั่นไวด์แอร์ไลน์ – เครื่องยนต์ด้านขวาของเครื่องบิน737-200หลุดออกจากเครื่องบินเที่ยวบิน 723 ระหว่างการหมุนตัว นักบินสามารถลงจอดฉุกเฉิน ได้สำเร็จ ช่วยชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 112 คนบนเครื่อง^{[ 22 ]}

15 เมษายน 2551

เที่ยวบินที่ 122 ของสายการบินเฮวาโบราแอร์เวย์ส – เครื่องบินรุ่นDC-9-51ที่ดำเนินการโดยสายการบินเฮวาโบราแอร์เวย์ส ประสบอุบัติเหตุ ตกและไฟไหม้ที่เมืองโกมาหลังเกิดเพลิงไหม้เครื่องยนต์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 40 ราย

2 กรกฎาคม 2564

เที่ยวบิน Transair 810 – เครื่องยนต์หนึ่งเครื่องของ เครื่องบินขนส่งสินค้า Boeing 737-200เกิดขัดข้องระหว่างเดินทางจากโฮโนลูลูไปยังเกาะเมาอิ ที่อยู่ใกล้เคียงในฮาวาย ลูกเรือพยายามบินกลับไปยังสนามบินนานาชาติ Daniel K. Inouye ของโฮโนลูลู แต่เครื่องยนต์เครื่องที่สองของเครื่องบินเกิดความร้อนสูงเกินไป ทำให้สองนักบินบนเครื่องต้อง นำเครื่องบิน ลงจอดฉุกเฉิน ห่างจากชายฝั่งทางใต้ของ โออาฮูประมาณ 4 ไมล์ (6.4 กม.) นักบินทั้งสองได้รับการช่วยเหลือโดยหน่วยยามฝั่งของสหรัฐอเมริกา^{[ 23 ]}

19 ตุลาคม 2564

อุบัติเหตุเครื่องบิน MD-87 ที่ฮูสตัน ปี 2021 – เครื่องบิน MD-87 ส่วนตัวลำหนึ่งถูกบันทึกภาพขณะกำลังวิ่งขึ้น หลังจากเร่งเครื่องยนต์แล้ว พบว่ามี "ควันพวยพุ่ง" ออกมาจากห้องเครื่องยนต์ด้านซ้าย ต่อมาเครื่องบินได้วิ่งเลยปลายรันเวย์ลงไปในทุ่งหญ้าและเกิดไฟไหม้ เครื่องบิน MD-87 ถูกทำลายเกือบทั้งหมดจากไฟไหม้ที่เกิดขึ้น^{[ 24 ]}เครื่องบินเจ็ตส่วนตัว N987AK McDonnell Douglas MD-87 ซึ่งเป็นของบริษัท J. Alan Kent Development LLC ^{[ 25 ]}กำลังทำการบินเช่าเหมาลำเพื่อขนส่งแฟนกีฬาไปยังบอสตันเพื่อชมการแข่งขันเบสบอลชิงแชมป์ ALCS มีเพียงผู้บาดเจ็บเล็กน้อยหนึ่งรายและไม่มีผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์นี้^{[ 26 ]}

ข้อมูลจาก^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ประเภท: เทอร์โบแฟน แบบสองแกนหมุนอัตราบายพาสต่ำ
• ความยาว: 154 นิ้ว (390 ซม.)
• ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง: 49.2 นิ้ว (125 ซม.)
• น้ำหนักแห้ง: 4,741 ปอนด์ (2,150 กิโลกรัม)

ส่วนประกอบ

• คอมเพรสเซอร์: แบบไหลตามแนวแกน , พัดลม 1 ขั้นตอน, แรงดันต่ำ 6 ขั้นตอน, แรงดันสูง 7 ขั้นตอน
• ห้อง เผาไหม้ : ห้องเผา ไหม้แบบทรงกระบอก 9 ห้อง ("cannular")
• กังหัน : 1 สเตจแรงดันสูง, 3 สเตจแรงดันต่ำ

ผลงาน

• แรงขับสูงสุด: 21,000  ปอนด์ (93  กิโลนิวตัน )
• อัตราส่วนความดันโดยรวม : 19.4
• อัตราการไหลของมวลอากาศ: 144.7 กก./วินาที (19,140 ปอนด์/นาที) สำหรับอุณหภูมิ -9 องศาเซลเซียส, 211.83 กก./วินาที (28,020 ปอนด์/นาที) สำหรับอุณหภูมิ -109 องศาเซลเซียส
• อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง: ลดลง 19% เมื่อเทียบกับJT3D
• อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะ : 22.661 กรัม/(กิโลนิวตัน⋅วินาที) (0.8000 ปอนด์/(ปอนด์แรง⋅ชั่วโมง))
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก : 4.43

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• แพรตต์แอนด์วิทนีย์ เจ52
• วอลโว่ อาร์เอ็ม8

เครื่องยนต์ที่เทียบเคียงได้

• คุซเนตซอฟ เอ็นเค-8
• โรลส์-รอยซ์ สเปย์
• โซโลวีฟ ดี-30

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องยนต์อากาศยาน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับPratt & Whitney JT8D

• หน้าเว็บ Pratt & Whitney - JT8D ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 1 กันยายน 2019 ที่Wayback Machine