โจเซฟ ล็อค
โจเซฟ ล็อค
เกิด	9 สิงหาคม พ.ศ. 2448 แอตเตอร์คลิฟฟ์ , เชฟฟิลด์ , ยอร์กเชียร์
เสียชีวิต	18 กันยายน 1860 (18 กันยายน 1860)(อายุ 55 ปี)
อาชีพวิศวกรรม
การลงโทษ	วิศวกรโยธา
ความก้าวหน้าที่สำคัญ	ทางรถไฟ

โจเซฟ ล็อคFRSA (9 สิงหาคม 1805 – 18 กันยายน 1860) เป็นวิศวกรโยธาชาวอังกฤษในศตวรรษที่ 19 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวข้องกับโครงการทางรถไฟ ล็อคได้รับการจัดอันดับเคียงข้างโรเบิร์ต สตีเฟนสันและอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนลในฐานะผู้บุกเบิกสำคัญของการพัฒนาทางรถไฟ

โจเซฟ ล็อค เกิดที่แอตเตอร์คลิฟฟ์ เมืองเชฟฟิลด์ในยอร์กเชียร์ และย้ายไปอยู่ที่บาร์นสลีย์ ที่อยู่ใกล้เคียง เมื่ออายุได้ 5 ขวบ เมื่ออายุ 17 ปี โจเซฟได้ฝึกงานกับวิลเลียม สโตบาร์ต ที่เพลาว์ ริมฝั่งแม่น้ำไทน์ทางใต้ และกับวิลเลียมผู้เป็นบิดาของเขาเอง เขาเป็นวิศวกรเหมืองแร่ที่มีประสบการณ์ สามารถสำรวจ ขุดปล่อง สร้างทางรถไฟ อุโมงค์ และเครื่องจักรประจำที่ บิดาของโจเซฟเคยเป็นผู้จัดการที่เหมืองถ่านหินวอลล์บอตเทิลในไทน์ไซด์เมื่อจอร์จ สตีเฟนสันเป็นพนักงานดับเพลิงอยู่ที่นั่น ในปี 1823 เมื่อโจเซฟอายุ 17 ปี สตีเฟนสันมีส่วนร่วมในการวางแผนทางรถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตันเขาและโรเบิร์ต สตีเฟนสัน บุตรชายของเขา ได้ไปเยี่ยมวิลเลียม ล็อคและลูกชายของเขาที่บาร์นสลีย์ และได้มีการตกลงกันว่าโจเซฟจะไปทำงานให้กับครอบครัวสตีเฟนสัน ครอบครัวสตีเฟนสันได้ก่อตั้งโรงงานผลิตหัวรถจักรใกล้กับถนนฟอร์ธ เมืองนิวคาสเซิลอะพอนไทน์เพื่อผลิตหัวรถจักรสำหรับทางรถไฟสายใหม่ โจเซฟ ล็อค แม้จะยังอายุน้อย แต่ก็สร้างตำแหน่งที่มีอำนาจได้อย่างรวดเร็ว เขาและโรเบิร์ต สตีเฟนสันกลายเป็นเพื่อนสนิทกัน แต่มิตรภาพของพวกเขาก็ถูกขัดจังหวะในปี พ.ศ. 2367 เมื่อโรเบิร์ตเดินทางไปทำงานในโคลอมเบียเป็นเวลาสามปี^{[ 1 ]}

จอร์จ สตีเฟนสัน เป็นผู้ดำเนินการสำรวจเส้นทางรถไฟสายลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ ในครั้งแรก แต่พบว่าการสำรวจนั้นมีข้อบกพร่อง และวิศวกรหนุ่มผู้มากความสามารถอย่างชาร์ลส์ วิกโนลส์ ได้ทำการสำรวจเส้นทาง ใหม่ โจเซฟ ล็อค ได้รับมอบหมายจากคณะกรรมการให้ทำการสำรวจอุโมงค์ที่เสนออีกครั้งและจัดทำรายงาน รายงานดังกล่าววิพากษ์วิจารณ์งานที่ทำไปแล้วอย่างรุนแรง ซึ่งส่งผลเสียต่อชื่อเสียงของสตีเฟนสัน สตีเฟนสันโกรธมากและนับจากนั้นเป็นต้นมาความสัมพันธ์ระหว่างคนทั้งสองก็ตึงเครียด แม้ว่าล็อคจะยังคงได้รับการว่าจ้างจากสตีเฟนสันต่อไป อาจเป็นเพราะสตีเฟนสันตระหนักถึงคุณค่าของเขา แม้จะมีคำวิพากษ์วิจารณ์มากมายเกี่ยวกับงานของสตีเฟนสัน แต่เมื่อร่างกฎหมายสำหรับเส้นทางใหม่ผ่านการอนุมัติในที่สุดในปี 1826 สตีเฟนสันก็ได้รับการแต่งตั้งเป็นวิศวกรและเขาได้แต่งตั้งโจเซฟ ล็อคเป็นผู้ช่วยเพื่อทำงานร่วมกับวิกโนลส์ ซึ่งเป็นผู้ช่วยอีกคนหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ความขัดแย้งทางบุคลิกภาพระหว่างสตีเฟนสันและวิกโนลส์นำไปสู่การลาออกของวิกโนลส์ ทำให้ล็อคเป็นผู้ช่วยวิศวกรเพียงคนเดียว ล็อครับผิดชอบครึ่งตะวันตกของเส้นทาง หนึ่งในอุปสรรคสำคัญที่ต้องเอาชนะคือChat Mossซึ่งเป็นบึงขนาดใหญ่ที่ต้องข้าม แม้ว่า Stephenson มักจะได้รับเครดิตสำหรับความสำเร็จนี้ แต่เชื่อกันว่า Locke เป็นผู้แนะนำวิธีการที่ถูกต้องในการข้ามบึง^{[ 1 ]}

ในระหว่างการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ คณะกรรมการบริหารกำลังพิจารณาว่าจะใช้เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่หรือหัวรถจักรในการขับเคลื่อนขบวนรถไฟ โรเบิร์ต สตีเฟนสันและโจเซฟ ล็อคเชื่อมั่นว่าหัวรถจักรนั้นเหนือกว่ามาก และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2362 ทั้งสองได้เขียนรายงานที่แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าของหัวรถจักรเมื่อใช้บนทางรถไฟที่มีการใช้งานหนาแน่น รายงานดังกล่าวทำให้คณะกรรมการบริหารตัดสินใจจัดการทดสอบแบบเปิดเพื่อค้นหาหัวรถจักรที่ดีที่สุด นี่คือการทดสอบเรนฮิลล์ซึ่งจัดขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2362 และผู้ชนะคือ " Rocket " ^{[ 1 ]}

เมื่อเส้นทางรถไฟเปิดให้บริการในที่สุดในปี 1830 มีการวางแผนให้ขบวนรถไฟแปดขบวนวิ่งจากลิเวอร์พูลไปยังแมนเชสเตอร์และกลับมา โดยจอร์จ สตีเฟนสันเป็นคนขับรถไฟหัวขบวนชื่อ"นอร์ธัมเบรียน"และโจเซฟ ล็อคเป็นคนขับรถไฟชื่อ "ร็อกเก็ต" แต่เหตุการณ์ในวันนั้นกลับเศร้าสลด เมื่อวิลเลียม ฮัสคิสสัน สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากลิเวอร์พูลถูกรถไฟชื่อ "ร็อกเก็ต" ชนเสียชีวิต

ในปี ค.ศ. 1829 ล็อคเป็นผู้ช่วยของจอร์จ สตีเฟนสัน ได้รับมอบหมายให้สำรวจเส้นทางสำหรับทางรถไฟแกรนด์จังก์ชันทางรถไฟสายใหม่นี้จะเชื่อมต่อเมืองนิวตัน-เล-วิลโลว์สบนทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ กับเมืองวอร์ริงตันและต่อไปยังเบอร์มิงแฮมผ่านครูว์ ส แตฟฟอร์ดและวูล์ฟแฮมป์ตัน รวมระยะทาง ทั้งหมด 80 ไมล์

ล็อคได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้เลือกสถานที่ตั้งของครูว์และแนะนำให้จัดตั้งร้านค้าที่จำเป็นสำหรับการสร้างและซ่อมแซมรถม้าและเกวียน รวมถึงเครื่องยนต์ที่นั่น^{[ 2 ]}

ระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ สตีเฟนสันแสดงให้เห็นถึงความไร้ความสามารถในการจัดการโครงการวิศวกรรมโยธาขนาดใหญ่ ในทางกลับกัน ความสามารถของล็อคในการจัดการโครงการที่ซับซ้อนเป็นที่รู้จักกันดี กรรมการของทางรถไฟสายใหม่ตัดสินใจประนีประนอมโดยให้ล็อครับผิดชอบครึ่งทางเหนือของเส้นทาง และให้สตีเฟนสันรับผิดชอบครึ่งทางใต้ อย่างไรก็ตาม ความไร้ประสิทธิภาพในการบริหารของสตีเฟนสันก็ปรากฏชัดในไม่ช้า ในขณะที่ล็อคประเมินค่าใช้จ่ายสำหรับส่วนของเส้นทางของเขาอย่างละเอียดถี่ถ้วนและรวดเร็ว จนเขาได้รับสัญญาสำหรับส่วนของเส้นทางของเขาทั้งหมดก่อนที่จะมีการลงนามสัญญาแม้แต่ฉบับเดียวสำหรับส่วนของสตีเฟนสัน บริษัทรถไฟหมดความอดทนกับสตีเฟนสัน แต่พยายามประนีประนอมโดยให้ทั้งสองคนเป็นวิศวกรร่วมกัน ความภาคภูมิใจของสตีเฟนสันไม่อนุญาตให้เขายอมรับสิ่งนี้ ดังนั้นเขาจึงลาออกจากโครงการ^{[ 3 ]}ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1835 ล็อคได้กลายเป็นหัวหน้าวิศวกรสำหรับเส้นทางทั้งหมด สิ่งนี้ทำให้เกิดความแตกแยกขึ้นระหว่างคนทั้งสอง และทำให้ความสัมพันธ์ระหว่างล็อคและโรเบิร์ต สตีเฟนสันตึงเครียด มาถึงจุดนี้ ล็อคอยู่ภายใต้เงาของจอร์จ สตีเฟนสันมาโดยตลอด นับจากนี้ไป เขาจะเป็นตัวของตัวเอง และจะประสบความสำเร็จหรือล้มเหลวขึ้นอยู่กับผลงานของเขาเอง^{[ 4 ]}

เส้นทางนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม พ.ศ. 2480 ^{[ 5 ]}

เส้นทางที่ล็อคเลือกใช้นั้นหลีกเลี่ยงงานก่อสร้างทางวิศวกรรมโยธาขนาดใหญ่ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ งานก่อสร้างหลักคือสะพานดัตตันซึ่งข้ามแม่น้ำวีเวอร์และคลองวีเวอร์เนวิเกชั่นระหว่างหมู่บ้านดัตตันและแอคตันบริดจ์ในเชสเชอร์ สะพานแห่งนี้ประกอบด้วยซุ้มโค้ง 20 ซุ้ม โดยแต่ละซุ้มมีความยาว 20 หลา

ลักษณะสำคัญของทางรถไฟใหม่คือการใช้รางเหล็กดัดแบบสองหัว (รูปทรงดัมเบล) ที่รองรับด้วยไม้หมอนทุกๆ 2 ฟุต 6 นิ้ว โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้เมื่อรางสึกหรอสามารถพลิกกลับด้านเพื่อใช้พื้นผิวอีกด้านได้ แต่ในทางปฏิบัติพบว่าเก้าอี้ที่ใช้ยึดรางทำให้พื้นผิวด้านล่างสึกหรอจนไม่เรียบ อย่างไรก็ตาม นี่ก็ยังเป็นการปรับปรุงจากรางเหล็กดัดรูปทรงท้องปลาที่โรเบิร์ต สตีเฟนสันยังคงใช้ในทางรถไฟลอนดอนและเบอร์มิงแฮม^{[ 6 ]}

ล็อคระมัดระวังมากกว่าสตีเฟนสันในการหาความคุ้มค่าให้กับเงินของนายจ้าง สำหรับสะพานเพนคริดจ์สตีเฟนสันได้รับการประมูลในราคา 26,000 ปอนด์ หลังจากที่ล็อคเข้ามารับช่วงต่อ เขาได้ให้ข้อมูลที่ดีกว่าแก่ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพและตกลงราคาเพียง 6,000 ปอนด์ ล็อคยังพยายามหลีกเลี่ยงการสร้างอุโมงค์เพราะในสมัยนั้นการสร้างอุโมงค์มักใช้เวลานานกว่าและมีค่าใช้จ่ายมากกว่าที่วางแผนไว้ สตีเฟนสันถือว่า 1 ใน 330 เป็นความลาดชันสูงสุดที่เครื่องยนต์สามารถจัดการได้ และโรเบิร์ต สตีเฟนสันก็ทำได้สำเร็จบนทางรถไฟลอนดอนและเบอร์มิงแฮมโดยใช้อุโมงค์เจ็ดแห่งซึ่งเพิ่มทั้งต้นทุนและความล่าช้า ล็อคหลีกเลี่ยงการสร้างอุโมงค์เกือบทั้งหมดบนแกรนด์จังก์ชัน แต่เกินขีดจำกัดความลาดชันเป็นระยะทางหกไมล์ทางใต้ของครูว์^{[ 5 ]}

หลักฐานที่แสดงถึงความสามารถของล็อคในการประมาณค่าใช้จ่ายได้อย่างแม่นยำนั้นมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าการก่อสร้างเส้นทางแกรนด์จังก์ชันมีค่าใช้จ่าย 18,846 ปอนด์ต่อไมล์ ซึ่งต่างจากที่ล็อคประมาณไว้ที่ 17,000 ปอนด์ ถือว่าแม่นยำอย่างน่าทึ่งเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายที่ประมาณการไว้สำหรับทางรถไฟลอนดอนและเบอร์มิงแฮม (โรเบิร์ต สตีเฟนสัน) และทางรถไฟเกรตเวสเทิร์น (บรูเนล) ^{[ 3 ]}

นอกจากนี้ ล็อคยังแบ่งโครงการออกเป็นส่วนใหญ่ๆ เพียงไม่กี่ส่วน แทนที่จะเป็นส่วนเล็กๆ จำนวนมาก ซึ่งทำให้เขาสามารถทำงานร่วมกับผู้รับเหมาอย่างใกล้ชิดเพื่อพัฒนาวิธีการที่ดีที่สุด แก้ไขปัญหา และได้รับประสบการณ์จริงเกี่ยวกับกระบวนการก่อสร้างและตัวผู้รับเหมาเอง เขาใช้ผู้รับเหมาที่ทำงานร่วมกับเขาได้ดี โดยเฉพาะโทมัส บราสซีย์ วิลเลียมบัดดิคอมและวิลเลียม แมคเคนซีในโครงการอื่นๆ อีกมากมาย ทุกคนได้รับประโยชน์จากแนวทางความร่วมมือนี้ ในขณะที่ แนวทางที่เป็นปรปักษ์มากกว่าของ บรูเนลทำให้เขายากที่จะหาใครมาทำงานให้เขาได้ในที่สุด^{[ 5 ]}

ในปี ค.ศ. 1834 ล็อคแต่งงานกับฟีบี แมคครีรี และรับบุตรบุญธรรมหนึ่งคน เขาได้รับเลือกเข้าเป็นสมาชิกราชสมาคมในปี ค.ศ. 1838

ความแตกต่างที่สำคัญในปรัชญาระหว่างจอร์จ สตีเฟนสันและโจเซฟ ล็อค รวมถึงวิธีการสำรวจที่พวกเขาใช้ ไม่ใช่เพียงแค่ความแตกต่างทางความคิดเห็นเท่านั้น สตีเฟนสันเริ่มต้นอาชีพในยุคที่หัวรถจักรมีกำลังไม่มากพอที่จะเอาชนะความลาดชันสูงได้ ทั้งจอร์จและโรเบิร์ต สตีเฟนสันต่างก็พร้อมที่จะทำทุกวิถีทางเพื่อหลีกเลี่ยงความลาดชันสูงที่จะสร้างภาระให้กับหัวรถจักรในสมัยนั้น แม้ว่านั่นหมายถึงการเลือกเส้นทางอ้อมที่ทำให้ระยะทางเพิ่มขึ้นก็ตาม ล็อคมีความมั่นใจในความสามารถของหัวรถจักรสมัยใหม่ที่จะปีนขึ้นความลาดชันเหล่านี้ได้มากกว่า ตัวอย่างเช่นทางรถไฟแลงคาสเตอร์และคาร์ไลล์ซึ่งต้องเผชิญกับอุปสรรคของ เทือกเขา เลคดิสทริกต์ในปี 1839 สตีเฟนสันเสนอเส้นทางอ้อมที่หลีกเลี่ยงเลคดิสทริกต์โดยสิ้นเชิง โดยอ้อมไปทางอ่าวโมเรแคมบ์และเวสต์คัมเบอร์แลนด์โดยอ้างว่า "นี่เป็นเส้นทางเดียวที่สามารถทำได้จากลิเวอร์พูลไปยังคาร์ไลล์ การสร้างทางรถไฟข้ามแชปเฟลล์เป็นไปไม่ได้" ผู้กำกับปฏิเสธเส้นทางของเขาและเลือกเส้นทางที่เสนอโดยโจเซฟ ล็อค ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีความลาดชันสูงและผ่านชาปเฟลล์ เส้นทางนี้สร้างเสร็จโดยล็อคและประสบความสำเร็จ^{[ 4 ]}

ล็อคให้เหตุผลว่าการหลีกเลี่ยงเส้นทางยาวและการขุดอุโมงค์จะทำให้การสร้างทางรถไฟเสร็จเร็วขึ้น ด้วยต้นทุนที่น้อยลง และสามารถเริ่มสร้างรายได้ได้เร็วขึ้น แนวคิดนี้จึงเป็นที่รู้จักในชื่อ "โรงเรียนวิศวกรรมแบบขึ้นและลง" (ซึ่งโรลต์เรียกว่า "ขึ้นและลง" หรือ "รถไฟเหาะ") ล็อคใช้แนวทางที่คล้ายกันในการวางแผนทางรถไฟคาเล โดเนียน จากคาร์ไลล์ไปยังกลาสโกว์ ในทางรถไฟทั้งสองสาย เขาได้กำหนดความลาดชันไว้ที่ 1 ใน 75 ซึ่งเป็นภาระหนักสำหรับหัวรถจักรที่บรรทุกเต็มพิกัด เพราะแม้ว่าจะมีการนำหัวรถจักรที่ทรงพลังกว่ามาใช้ แต่ขบวนรถที่ลากก็หนักขึ้น ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่าล็อค แม้ว่าปรัชญาของเขาจะได้รับการยอมรับ แต่ก็ไม่ได้ถูกต้องทั้งหมดในเหตุผลของเขา^{[ 3 ]}แม้กระทั่งทุกวันนี้ Shap Fell ก็ยังเป็นบททดสอบที่ยากลำบากสำหรับหัวรถจักรทุกคัน

ต่อมา ล็อคได้รับการแต่งตั้งให้สร้างทางรถไฟจากแมนเชสเตอร์ไปยังเชฟฟิลด์ โดยเข้ามาแทนที่ชาร์ลส์ วิกโนลส์ ใน ตำแหน่งหัวหน้าวิศวกร หลังจากที่วิกโนลส์ประสบกับความโชคร้ายและปัญหาทางการเงิน โครงการนี้รวมถึงอุโมงค์วูดเฮดที่มี ความยาวสามไมล์ และทางรถไฟเปิดให้บริการหลังจากล่าช้ามาหลายครั้ง ในวันที่ 23 ธันวาคม ค.ศ. 1845 การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ต้องใช้คนงานก่อสร้าง กว่าพัน คน และคร่าชีวิตคนงานก่อสร้างไป 32 คน และบาดเจ็บสาหัสอีก 140 คน อุโมงค์วูดเฮดเป็นงานที่ยากลำบากมากจนจอร์จ สตีเฟนสันกล่าวว่าไม่สามารถทำได้ โดยประกาศว่าเขาจะกินหัวรถจักรคันแรกที่ผ่านอุโมงค์เข้าไป

ทางตอนเหนือ ล็อคยังออกแบบทางรถไฟแลงคาสเตอร์และเพรสตันจังก์ชัน ทางรถไฟ กลาสโกว์ เพสลีย์ และกรีน็อกและทางรถไฟคาเลโดเนียนจากคาร์ไลล์ไปยัง^กลาสโกว์และเอดินบะระ [ ^{7 ]}

ทางตอนใต้ เขาทำงานให้กับทางรถไฟลอนดอนและเซาแธมป์ตัน ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นทางรถไฟลอนดอนและเซาท์เวสเทิร์นโดยออกแบบสิ่งก่อสร้างต่างๆ เช่นสะพานไนน์เอล์มส์ถึงวอเตอร์ลู สะพานรถไฟริชมอนด์ ( ปี 1848 ซึ่งปัจจุบันถูกแทนที่แล้ว) และสะพานรถไฟบาร์นส์ (ปี 1849) ซึ่งทั้งสองแห่งทอดข้ามแม่น้ำเทมส์อุโมงค์ที่มิเชลเดเวอร์และสะพานลอยคีย์สตรีทที่มี 12 โค้ง และสะพานลอยแคมส์ฮิลล์ที่มี 16 โค้ง ซึ่งทั้งสองแห่งอยู่ในเมืองฟาเรแฮม (ปี 1848)

เขามีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการวางแผนและสร้างทางรถไฟหลายสายในยุโรป (โดยได้รับความช่วยเหลือจากจอห์น มิลรอย^{[ 8 ]} ) รวมถึงเส้นทางรถไฟเชื่อมเลออาฟร์รูออง ปารีส เส้นทาง บาร์เซโลนาถึงมาตาโรและทางรถไฟไรน์ของเนเธอร์แลนด์ เขาอยู่ในปารีสเมื่อ เกิด อุบัติเหตุรถไฟตกรางที่แวร์ซายส์ในปี 1842 และได้จัดทำคำแถลงเกี่ยวกับข้อเท็จจริงให้กับนายพลชาร์ลส์ พาสลีย์แห่งสำนักงานตรวจสอบทางรถไฟเขายังประสบกับความล้มเหลวอย่างร้ายแรงของสะพานลอยแห่งหนึ่งที่เขาสร้างขึ้นบนเส้นทางเชื่อมปารีส-เลออาฟร์ใหม่ สะพานลอยดังกล่าวสร้างด้วยหินและอิฐที่บาเรนตินใกล้รูอองและเป็นสะพานลอยที่ยาวและสูงที่สุดบนเส้นทางนั้น มีความสูง 108 ฟุต ประกอบด้วยซุ้มโค้ง 27 ซุ้ม แต่ละซุ้มกว้าง 50 ฟุต มีความยาวรวมกว่า 1600 ฟุต ในเช้าตรู่ของวันนั้น (ประมาณ 6.00 น.) เด็กชายคนหนึ่งที่กำลังขนหินสำหรับทำรางรถไฟขึ้นเนินเขาที่อยู่ติดกัน ได้เห็นซุ้มโค้งหนึ่ง (ซุ้มที่ห้าทางฝั่งรูออง) พังทลายลง และซุ้มอื่นๆ ก็พังทลายตามมา โชคดีที่ไม่มีใครเสียชีวิต แม้ว่าคนงานหลายคนจะได้รับบาดเจ็บในโรงสีที่อยู่ด้านล่างโครงสร้าง ล็อคสันนิษฐานว่าความล้มเหลวครั้งร้ายแรงนี้เกิดจากผลของน้ำแข็งที่กัดกร่อนปูนซีเมนต์ใหม่ และการบรรทุกหินบนสะพานลอยที่ไม่ตรงจุดก่อนเวลาอันควร สะพานได้รับการสร้างใหม่โดยโทมัส บราสซี ย์เป็น ผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย และยังคงอยู่มาจนถึงปัจจุบัน นอกจากจะเป็นผู้บุกเบิกเส้นทางรถไฟใหม่หลายสายในฝรั่งเศสแล้ว ล็อคยังช่วยก่อตั้งโรงงานผลิตหัวรถจักรแห่งแรกในประเทศอีกด้วย

ลักษณะเด่นของงานทางรถไฟของล็อคคือความประหยัด การใช้สะพานก่ออิฐทุกที่ที่เป็นไปได้ และการไม่มีอุโมงค์ ตัวอย่างเช่น ไม่มีอุโมงค์ระหว่างเบอร์มิงแฮมและกลาสโกว์^{[ 6 ]}

โจเซฟ ล็อค และโรเบิร์ต สตีเฟนสัน เคยเป็นเพื่อนที่ดีต่อกันในช่วงเริ่มต้นอาชีพ แต่ความสัมพันธ์ของพวกเขากลับต้องสั่นคลอนเนื่องจากล็อคมีความขัดแย้งกับบิดาของโรเบิร์ต ดูเหมือนว่าโรเบิร์ตจะรู้สึกว่าความภักดีต่อบิดาทำให้เขาต้องเข้าข้างบิดา เป็นเรื่องสำคัญที่หลังจากจอร์จ สตีเฟนสันเสียชีวิตในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1848 มิตรภาพของทั้งสองคนก็กลับมาดีอีกครั้ง เมื่อโรเบิร์ต สตีเฟนสันเสียชีวิตในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1859 โจเซฟ ล็อคก็เป็นหนึ่งในผู้แบกหามโลงศพในงานศพของเขา มีรายงานว่าล็อคกล่าวถึงโรเบิร์ตว่า "เพื่อนในวัยเยาว์ของฉัน เพื่อนร่วมทางในวัยที่กำลังเติบโต และคู่แข่งในการแข่งขันชีวิต" ล็อคยังมีความสัมพันธ์ที่ดีกับอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนลคู่แข่ง ทางวิศวกรรมอีกคนหนึ่งด้วย

ในปี ค.ศ. 1845 ทั้งล็อคและสตีเฟนสันถูกเรียกตัวไปให้การต่อหน้าคณะกรรมการสองชุด ในเดือนเมษายน คณะกรรมการคัดเลือกของสภาสามัญชนกำลังตรวจสอบ ระบบ รถไฟแรงดันอากาศที่เสนอโดยบรูเนล บรูเนลและวิกโนลส์กล่าวสนับสนุนระบบดังกล่าว ในขณะที่ล็อคและสตีเฟนสันกล่าวคัดค้าน ในระยะยาวแล้ว สองคนหลังนี้พิสูจน์ได้ว่าถูกต้อง ในเดือนสิงหาคม ทั้งสองได้ให้การต่อหน้าคณะกรรมการกำหนดขนาดรางรถไฟ ซึ่งกำลังพยายามกำหนดขนาดรางมาตรฐานสำหรับทั่วประเทศ บรูเนลกล่าวสนับสนุนขนาดราง 7 ฟุตที่เขาใช้ในทางรถไฟสายเกรตเวสเทิร์น ล็อคและสตีเฟนสันกล่าวสนับสนุนขนาดราง 4 ฟุต 8½ นิ้วที่พวกเขาใช้ในหลายๆ เส้นทาง สองคนหลังนี้เป็นฝ่ายชนะ และขนาดรางของพวกเขาได้รับการยอมรับเป็นมาตรฐาน^{[ 1 ]}

ล็อคดำรงตำแหน่งประธานสถาบันวิศวกรโยธาในช่วงระหว่างเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 ถึงธันวาคม พ.ศ. 2492 ^{[ 9 ]}เขายังดำรงตำแหน่งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรประจำเมืองโฮนิตันในเดวอนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 จนกระทั่งเสียชีวิต^{[ 10 ]}

โจเซฟ ล็อค เสียชีวิตเมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2303 ^{[ 11 ]}เห็นได้ชัดว่าเกิดจากไส้ติ่งอักเสบ ขณะไปพักผ่อนล่าสัตว์ เขาถูกฝังอยู่ที่สุสานเคนซัล กรีน ในลอนดอน เขามีชีวิตอยู่ยืนยาวกว่าเพื่อน/คู่แข่งของเขา โรเบิร์ต สตีเฟนสัน และอิซัมบาร์ด บรูเนล เพียงไม่ถึงหนึ่งปี วิศวกรทั้งสามคนเสียชีวิตระหว่างอายุ 53 ถึง 56 ปี ซึ่งโรลต์ระบุว่าเป็นผลมาจากการทำงานหนักเกินไป ทำให้พวกเขาประสบความสำเร็จในชีวิตอันสั้นมากกว่าที่หลายคนทำได้ในอายุเจ็ดสิบปีเต็ม

สวนล็อคพาร์คในบาร์นสลีย์ สร้างขึ้นเพื่อเป็นอนุสรณ์แก่เขาโดยฟีบี ภรรยาของเขาในปี 1862 ภายในสวนมีรูปปั้นของล็อคและสิ่งก่อสร้างแปลกตาที่เรียกว่า 'หอคอยล็อค'

มรดกที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของล็อคคือเส้นทางรถไฟ สายหลักชายฝั่งตะวันตก (West Coast Main Line หรือ WCML) ในปัจจุบันซึ่งเกิดจากการเชื่อมต่อทางรถไฟคาเลโดเนียน แลงคาสเตอร์แอนด์คาร์ไลล์ และแกรนด์จังก์ชัน เข้ากับทางรถไฟลอนดอนแอนด์เบอร์มิงแฮมของโรเบิร์ต สตีเฟนสัน ส่งผลให้ประมาณสามในสี่ของเส้นทาง WCML ได้รับการวางแผนและออกแบบโดยล็อค

มีการเปิดป้ายอนุสรณ์ที่สถานีรถไฟแลงคาสเตอร์ เนื่องในโอกาสครบรอบ 150 ปีแห่งการเสียชีวิตของเขา

• อัลเฟรด ออสติน

• บันทึกการประชุม รัฐสภา ค.ศ. 1803–2005:ผลงานของโจเซฟ ล็อค ในรัฐสภา
• ชีวประวัติของโจเซฟ ล็อค วิศวกรโยธาโดย โจเซฟ เดวี (1862)