เส้นคาปิติ
รถไฟสาย Kāpiti ที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ หลังจากออกจากสถานีรถไฟเวลลิงตัน
ภาพรวม
สถานะ	เปิด
เจ้าของ	KiwiRail (รางรถไฟ) สภาภูมิภาคเกรทเทอร์เวลลิงตัน (สถานี)
ท้องถิ่น	ภูมิภาคเวลลิงตันประเทศนิวซีแลนด์
เทอร์มินี	เวลลิงตัน ไวกานาเอ
สถานี	16
บริการ
พิมพ์	รถไฟโดยสาร
ระบบ	เมทลิงก์
ผู้ปฏิบัติงาน	ทรานส์เดฟ เวลลิงตัน
รถไฟ	รถไฟ EMU รุ่น FP/FT "Matangi"
จำนวนผู้โดยสาร	4,461,000 ต่อปี (พ.ศ. 2554–55) [ 1 ]
ทางเทคนิค
อักขระ	ชานเมือง
ระยะห่างราง	1,067 มม. ( 3 ฟุต 6 นิ้ว )
การใช้ไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้าแรงสูงเหนือศีรษะ1,500 โวลต์ DC
แผนที่เส้นทาง กม. [ 2 ] ทางหลวงสายหลักของเกาะเหนือ ( เส้นทางเวลลิงตัน–มานาวาตู ) 55.43 ไวกานาเอ ถนนเอลิซาเบธ แม่น้ำไวกานาเอ เอช 59 (แทร็กเดียว) ถนนโอตาอิฮังกา 51.5 โอตาอิฮังกะ ถนนกาปิติ 48.3 ปาราปาราอูมู หาดราอูมาติ ถนนวาเรโรอา SH 1 แมคเคย์ส ครอสซิ่ง 38.8 Paekākāriki ทิมเบอร์ เทรล เอช 59 ทางแยกเหนือ (รางเดี่ยว) อุโมงค์ 3 - 7 ทางแยกใต้ (รางเดี่ยว) 31.2 มูริ 30.4 อ่าวปูเกรัว เอช 59 24.5 พลิมเมอร์ตัน ถนนสไตน์ 23.2 มานะ ถนนพาสโค อ่าวเปาตาฮานุย 21.9 ปาเรมาตา 17.7 โพรริรัว 16.2 เคนเนปูรู ถนนคอลลินส์ 14.9 ลินเดน ถนนแม็คเลลแลน 13.8 ทาวา 13.1 เรดวูด ถนนทาวา ไปยังเส้นทางจอห์นสันวิลล์ ปิดตัวลงในปี 1938 11.9 ถนนทาคาปู อุโมงค์ที่ 2 (4,323 เมตร) SH 1 อุโมงค์ที่ 1 (1,238 เมตร) เส้นทางฮัตต์วัลเลย์ ( สายไวราราปา ) 2.55 ไควฮาราวฮารา อินเตอร์ไอส์แลนเดอร์ ท่าเรือเฟอร์รี่ SH 1 เวลลิงตัน สถานีขนส่งสินค้า จอห์นสันวิลล์ ไลน์ 0.0 เวลลิงตัน กม. แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

สาย Kāpitiของ Metlink ^{[ 3 ] [ 4 ]}เป็นส่วนทางใต้ของ ทางรถไฟ สายหลักเกาะเหนือที่มีระบบไฟฟ้าระหว่าง เมือง เวลลิงตันเมืองหลวงของนิวซีแลนด์และไวคานาเอะบนชายฝั่ง Kāpitiซึ่งดำเนินการโดยTransdev Wellingtonในนามของสภาภูมิภาค Greater Wellington [ ^{3 ] รถไฟ}วิ่งให้บริการบ่อยครั้งทุกวัน โดยมีจุดจอด 16 สถานี จนถึงวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2011 สายนี้รู้จักกันในชื่อสาย Paraparaumu ^{[ 5 ]}

เส้นทาง Kāpiti ถูกสร้างขึ้นโดยบริษัท Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางระหว่าง Wellington และLongburnทางใต้ของPalmerston North [ ^{6 ] การ}ก่อสร้างเส้นทางเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2425 และใช้เส้นทางที่คดเคี้ยวและลาดชันผ่านJohnsonvilleเปิดให้บริการถึงPlimmertonในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2428 และเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2429 หมุดสุดท้ายถูกตอกทางเหนือของ Paraparaumu ที่Otaihanga [ ^{7 ] รัฐบาล}เข้าซื้อกิจการบริษัท WMR ในวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2451 และรวมเข้ากับเครือข่ายระดับชาติเป็นส่วนใต้ของเส้นทางรถไฟสายหลักของเกาะเหนือ

นับตั้งแต่มีการใช้ระบบไฟฟ้าในปี 1940 ขบวนรถไฟส่วนใหญ่ถูกลากโดยหัว รถจักรไฟฟ้า EDจนกระทั่งรถไฟแบบหลายตู้รุ่นใหม่มาถึงในปี 1949 ^{[ 8 ] [ 9 ]}จากนั้นจนถึงช่วงปี 1980 ขบวนรถไฟโดยสารส่วนใหญ่บนเส้นทางนี้ดำเนินการโดยรถไฟแบบหลายตู้ไฟฟ้าDM/D โดยมีขบวนรถโดยสารบางขบวนถูกลากโดยหัวรถจักรไฟฟ้า ED และ EWโดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วน หัวรถจักร ED และ EW ยังลากขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าในส่วนนี้จนกระทั่งพื้นอุโมงค์ระหว่าง Pukerua Bay และ Paekakariki ถูกลดระดับลงในปี 1967 และสามารถใช้หัวรถจักรดีเซล DA เข้าสู่เวลลิงตันได้

ในปี พ.ศ. 2491 ปริมาณการจราจรบนเส้นทางเวลลิงตันถึงปาเอคาคาริกิ ระยะทาง 24 ไมล์ (38.5 กม.) โดยเฉลี่ยมีรถไฟโดยสาร 30 ขบวน รถไฟขนส่งสินค้า 18 ขบวน และหัวรถจักรเบา (ED class) 13 คันต่อวัน โดยมีการข้ามทางรถไฟ 67 ครั้งต่อวัน ความคิดเห็นคือ ความล่าช้าของรถไฟเกิดขึ้นน้อยลงและมีระยะเวลาสั้นลงเมื่อใช้ระบบควบคุม CTC เมื่อเทียบกับการควบคุมด้วยแท็บเล็ตไทเออร์สในปี พ.ศ. 2480 น้ำหนักเฉลี่ยต่อขบวนอยู่ที่ 474 ตันต่อขบวนสำหรับทิศเหนือและ 473 ตันสำหรับทิศใต้ โดยรถไฟโดยสารมีน้ำหนักรวมมากกว่า 560 ตันเล็กน้อย^{[ 10 ]}

ตั้งแต่ปี 1982 รถไฟไฟฟ้าแบบหลายตู้รุ่นใหม่EM/ETได้เริ่มส่งมอบ โดยได้รับการสั่งซื้อเพื่อทดแทนรถไฟตู้ไม้ที่ลากจูงโดยหัวรถจักรไฟฟ้าในเส้นทางรถไฟชานเมือง และเข้ามาแทนที่รถไฟรุ่น DM/D ในสายพาราพาราอูมูเป็นส่วนใหญ่

ในช่วงทศวรรษ 1980 หัวรถจักรไฟฟ้า ED และ EW ไม่จำเป็นสำหรับทั้งรถไฟขนส่งสินค้าและรถไฟโดยสารอีกต่อไป จึงถูกปลดระวางเนื่องจากอายุการใช้งานและไม่ได้ใช้งาน โดยหัวรถจักร ED ถูกปลดระวางในปี 1981 และหัวรถจักร EW ในปี 1988 ตั้งแต่ปี 2010 การนำ รถไฟไฟฟ้า Matangi เข้ามาใช้งาน ทำให้มีขีดความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น และทำให้สามารถ ปลดระวางรถไฟไฟฟ้า DM/D ที่เหลืออยู่ได้ ในปี 2012 จากนั้นจึงมีการสั่งซื้อรถไฟไฟฟ้า Matangi ชุดที่สองเพื่อทดแทน รถไฟไฟฟ้า EM/ET (แทนที่จะซ่อมแซม)

ข้อเสนอขยายระบบไฟฟ้าไปยังไวคานาเอได้รับการอนุมัติจากสภาภูมิภาคเกรทเทอร์เวลลิงตันเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2550 โครงการนี้รวมถึงการสร้างรางคู่บน เส้นทาง รถไฟรางเดี่ยวระหว่างแมคเคย์สครอสซิ่ง (ระหว่างปาเอคาคาริกิและปาราปาราอูมู) ไปจนถึงสะพานลอดใต้ทางรถไฟและสะพานข้ามแม่น้ำทางใต้ของไวคานาเอ โครงการมูลค่า 90 ล้านดอลลาร์เริ่มต้นในเดือนธันวาคม 2551 และเสร็จสมบูรณ์ในปี 2554 โดยมีรถไฟโดยสารขบวนแรกไปยังไวคานาเอในวันที่ 20 กุมภาพันธ์^{[ 4 ]}การเสร็จสิ้นโครงการล่าช้าไปจนถึงปี 2554 เพื่อลดการรบกวนผู้โดยสารให้น้อยที่สุดโดยการทำงานในช่วงวันหยุดปลายปีที่เงียบสงบ ตามที่เดวิด กอร์ดอน ผู้อำนวยการโครงการ ONTRACK กล่าว โครงการนี้เกี่ยวข้องกับคนงาน 50 คนและเครื่องจักร 20 เครื่องในการติดตั้งเสาไฟฟ้าแรงสูง 600 ต้นในหลุมลึกแปดหรือเก้าเมตร และวางรางรถไฟ 30 กิโลเมตรและหมอนรองราง 30,000 อัน โครงการนี้ทำให้มีบริการรถไฟโดยสารจากไวคานาเอทุกๆ 15 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน แต่โดยทั่วไปแล้วจะมีทุกๆ 30 นาที^{[ 11 ]} รถไฟไฟฟ้า Matangi รุ่น ใหม่ถูกนำมาใช้ในสาย Kapiti ตั้งแต่กลางปี ​​2011 ^{[ 3 ]}สถานี Paraparaumu และ Waikanae ได้รับการปรับปรุงด้วยงบประมาณมากกว่า 1 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อสถานี การปรับปรุงสถานีไวคานาเอแทนที่จะย้ายไปทางใต้ของถนน Elizabeth หรือสร้างทางลอดใต้ถนนนั้นถูกวิพากษ์วิจารณ์ในท้องถิ่น เนื่องจากการปิดทางข้ามระดับถนน Elizabeth ทางใต้ของสถานีบ่อยครั้ง (ซึ่งเชื่อมต่อกับทางหลวงของรัฐผ่านเมือง) อาจทำให้การจราจรติดขัดในไวคานาเอมากขึ้น^{[ 12 ]}อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขแล้วด้วยการเปิดทางด่วน Kāpitiซึ่งทำให้ถนนสายหลักย้ายไปทางทิศตะวันตกและออกจากใจกลางเมืองไวคานาเอ

สถานีจ่ายไฟฟ้าสำหรับระบบรางจำนวน 10 แห่งตลอดแนวเส้นทางรถไฟ รับไฟฟ้าจาก เครือข่ายจำหน่ายไฟฟ้า 11,000 โวลต์ของ Wellington ElectricityหรือElectraแล้วแปลงและแปลงกระแสตรงเป็น 1,500 โวลต์สำหรับสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ สถานีจ่ายไฟฟ้าเหล่านี้ตั้งอยู่ที่ Wellington, Kaiwharawhara, Glenside, Paremata, Mana, Pukerua Bay, Paekakariki, Raumati, Lindale และ Waikanae นอกจากนี้ยังมีสถานีจ่ายไฟฟ้าแบบ "cross-tie" อีก 2 แห่งที่ Ngauranga และ Tawa ซึ่งทำหน้าที่สลับสายแต่ไม่มีหม้อแปลงหรือตัวแปลงกระแส

ทางข้ามถนนสาธารณะมีไฟเตือนและสิ่งกีดขวาง และบางแห่งในปัจจุบันติดตั้งประตูคนเดินถนนแบบล็อคอัตโนมัติเพื่อป้องกันการใช้งานในขณะที่สัญญาณเตือนกำลังทำงาน^{[ 13 ]}

ในปี 2021 ได้เริ่มการปรับปรุงสถานีรถไฟพลีมเมอร์ตันซึ่งจะแล้วเสร็จภายในปี 2023 จากนั้นรถไฟบางขบวนจะกลับรถที่พลีมเมอร์ตันแทนที่จะเป็นโปริรัวซึ่งจะเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารสูงสุดของเส้นทางโดยการลดจำนวนผู้โดยสารบนรถไฟไปยังไวคานาเอ^{[ 14 ]}

ข้อเสนอสำหรับสถานีใหม่ที่Raumati Southระหว่างMackays CrossingและParaparaumuและLindaleทางเหนือของ Paraparaumu ใกล้Otaihangaถูกระงับไว้เพื่อพิจารณาใหม่หลังปี 2010 เนื่องจากมีการอ้างว่ามีปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อสถานีที่ Raumati (การจัดหาทางเข้าสู่ SH 1 และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจอดแล้วเดินทางต่อ) และเนินเขาที่ไม่มั่นคงด้านหลังเส้นทาง^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

การทบทวนแผนขนส่งสาธารณะระดับภูมิภาคเวลลิงตัน ปี 2013 และร่างการทบทวนปี 2014 ยืนยันว่าการสร้างสถานีเพิ่มเติมบนสาย Kāpiti ที่ Raumati และ Lindale ไม่เป็นที่แนะนำอีกต่อไป เนื่องจากต้นทุนของสถานีใหม่มีมากกว่าผลประโยชน์ การวิเคราะห์โดยละเอียดสำหรับ Raumati (ซึ่งเป็น "เกณฑ์มาตรฐานความเป็นไปได้" สำหรับสถานีใหม่อื่นๆ) ระบุว่าจำนวนผู้โดยสารในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนที่คาดการณ์ไว้จะต้องมีผู้โดยสารใหม่ประมาณ 300 คนจึงจะคุ้มค่ากับการสร้างสถานีใหม่ และผู้ใช้ Raumati ส่วนใหญ่จะเปลี่ยนมาจากสถานี Paraparaumu การขยายเครือข่ายเกินขีดจำกัดการดำเนินงานรถไฟ Metlink ในปัจจุบันจะเป็นไปโดย "รถรับส่งหรือบริการที่ไม่ใช้ไฟฟ้า" ที่วิ่งไปยังเวลลิงตัน^{[ 19 ]}

การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่เสนอ ได้แก่ การเปลี่ยนหมอนรองรางในอุโมงค์ การเสริมความมั่นคงให้กับทางลาดที่มีความเสี่ยงสูง และการปรับปรุงสะพานหนึ่งแห่งด้วยองค์ประกอบไม้ เพื่อรองรับรถไฟขนส่งสินค้าที่มีจำนวนเที่ยวมากขึ้น จะมีการสร้างทางวนขนส่งสินค้าใหม่ที่ Plimmerton หรือทางวนที่ได้รับการปรับปรุงที่ Porirua (ปี 2021/2022; 11.09 ล้านดอลลาร์) และ Plimmerton จะได้รับสิ่งอำนวยความสะดวกในการกลับรถไฟที่มีความจุสูงเป็นสถานีปลายทาง (ปี 2021; 12.8 ล้านดอลลาร์) การปรับปรุงระบบจ่ายไฟจะช่วยให้มีรถไฟยาว (8 ตู้) มากขึ้น (ปี 2020; 10.1 ล้านดอลลาร์) ^{[ 20 ] [ 21 ]}

ส่วนรางเดี่ยวเหนือชายฝั่งระหว่างอ่าว Pukerua และ Paekakariki (ที่รู้จักกันในชื่อทางแยกเหนือ-ใต้ ) อาจเป็นรางคู่ผ่านอุโมงค์รางคู่ยาวเพียงอุโมงค์เดียว (แทนที่อุโมงค์สั้นห้าอุโมงค์) หรือแทนที่ด้วยทางเบี่ยงที่มีความลาดชันน้อยกว่า แม้ว่าข้อเสนอในปี 2550 จะเป็นการเปิดเฉพาะอุโมงค์ทางเหนือสุด (หมายเลข 7) ซึ่งผ่านหิน และมีรางคู่ไปทางเหนือจากจุดนั้น^{[ 22 ]}

การขยายระบบไฟฟ้าต่อไปอีก 15 กิโลเมตร (9.3 ไมล์) ทางเหนือจากไวคานาเอะไปยังโอทากิยังคงเป็นไปได้ สะพานข้ามทางรถไฟสองแห่งของทางด่วนเปกาเปกาไปยังโอทากิซึ่งเปิดให้บริการในปี 2022 ได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับทางรถไฟสองรางในอนาคต^{[ 23 ]} กลุ่มที่รู้จักกันในชื่อ "Save Kapiti" กำลังรณรงค์อย่างแข็งขันเพื่อการขยายระบบ^{[ 24 ]}คณะกรรมการชุมชนโอทากิก็สนับสนุนการขยายระบบไฟฟ้าเช่นกัน^{[ 25 ]}มีการเตรียมการไว้ในระหว่างการขุดดินถนนทางเหนือของไวคานาเอะสำหรับทางข้ามในอนาคตระหว่างเปกาเปกาและโอทากิ [ ^{26 ] ใน}ปี 2012 สภาภูมิภาคเกรทเทอร์เวลลิงตันได้ตรวจสอบการขยายระบบไฟฟ้าด้วยรถไฟ Matangi ทางเหนือของไวคานาเอะไปยังโอทากิ (ค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 30 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการโอทากิ) และทางเหนือของอัปเปอร์ฮัตต์ไปยังสถานีใหม่ที่ทิมเบอร์เลีย^{[ 27 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 GWRC กล่าวว่า การติดตั้งระบบไฟฟ้าไปยังโอตากิคาดว่าจะใช้งบประมาณ 115 ล้านถึง 135 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งถือว่าแพงเกินไปสำหรับจำนวนผู้โดยสารใหม่ที่จะเข้ามาใช้บริการ (ประมาณ 250 คน) เนื่องจากระยะเวลาการเดินทางจะมากกว่าหนึ่งชั่วโมง จึงจำเป็นต้องมีรถไฟขบวนใหม่ที่มีห้องน้ำ^{[ 28 ]}ทางเลือกอื่นนอกเหนือจากการติดตั้งระบบไฟฟ้าคือการใช้รถไฟดีเซลแบบหลายตู้โดยสาร ในเส้นทางทางเหนือของไวคานาเอ ^{[ 28 ]}นี่อาจเป็น "การตอกย้ำความล้มเหลว" ของ บริการ Capital Connectionจากเวลลิงตันไปยังปาล์มเมอร์สตันนอร์ท ซึ่งจอดที่โอตากิเช่นกัน^{[ 28 ]}ในระหว่างการเลือกตั้งทั่วไปปี พ.ศ. 2560พรรคกรีนเสนอให้ขยายการติดตั้งระบบไฟฟ้าไปยังโอตากิเป็นทางเลือกแทนการขยายเส้นทาง Northern Corridor จากเปกาเปกา^{[ 29 ]}

ในช่วงก่อนการเลือกตั้งหน่วยงานท้องถิ่นในปี 2019 กวินน์ คอมป์ตัน ผู้สมัครนายกเทศมนตรีเขตชายฝั่งคาปิติ ได้เริ่มรวบรวมรายชื่อเพื่อขยายระบบไฟฟ้าไปยังโอตากิ^{[ 30 ]}

ในระหว่างการเลือกตั้งทั่วไปปี 2020พรรคเนชั่นแนลประกาศว่าพรรคเนชั่นแนลจะขยายบริการรถไฟโดยสารไฟฟ้าไปยังโอทากิ และเร่งสร้างทางด่วนสี่เลนจากโอทากิไปยังเลวิน^{[ 31 ]}

ในปี 2022 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ไมเคิล วูดได้ผลักดันแผนธุรกิจเพื่อขยายเส้นทางต่อไปยังเลวินโดยเพิ่มเส้นทางอีก 35 กิโลเมตร ผ่านโอตากิ และอาจรวมถึงเตโฮโรและมานากาอูด้วย^{[ 32 ]}

• การเชื่อมต่อทุน
• รายชื่อสถานีรถไฟเวลลิงตัน
• ทางแยกเหนือ-ใต้ (จากอ่าวปูเกรัวถึงเปกะคาริกิ)

• บทความเรื่อง ระบบสัญญาณของสายรถไฟจอห์นสันวิลล์ ปี 2014
• Auckland-Wellington Express ระหว่าง Porirua และ Paremata (NIMT), ประมาณปี 1932
• "รถไฟในหุบเขางาว ทศวรรษ 1930? (มว.)" . หอจดหมายเหตุ WCC. 2022.
• "รถไฟสองขบวนที่สถานี Ngaio ปี 1935 (NIMT)"หอจดหมายเหตุ WCC. 2022.
• "รถไฟสองขบวนที่สถานีงาอิโอ ปี 1927 (NIMT)"หอจดหมายเหตุ WCC. 2022.
• "รถไฟด่วนบนสะพานเบลมอนต์ ทศวรรษ 1930 (NIMT)"หอจดหมายเหตุ WCC. 2022.
• "สะพานเบลมอนต์ ปี 1945 (ภาพถ่าย)" . หนังสือพิมพ์ Evening Post จากคอลัมน์ Papers Past. 1945.
• ภาพถ่ายสถานีรถไฟปาราปาราอูมูและที่จอดรถสำหรับผู้โดยสาร
• ภาพถ่ายสถานี Takapu Road
• ภาพถ่ายสถานีเรดวูด
• ภาพถ่ายสถานีทาวา
• ภาพถ่ายสถานีลินเดน
• ความคืบหน้าโครงการ: โครงการปรับปรุงเส้นทางรถไฟคาปิติ ปี 2009-11
• "การ ปรับปรุงเส้นทางรถไฟคาปิติ (2009-2011)" KiwiRail. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2012 เรียกดูเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2012
• "การปรับปรุงระบบจ่ายไฟของเวลลิงตัน (2009-2011)" KiwiRail. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2012 เรียกดูเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2012
• "การปรับปรุงสถานีรถไฟเวลลิงตัน (2009-2010)" KiwiRail สืบค้นเมื่อ 19 กุมภาพันธ์ 2012