มาร์มาเรย์ ( ออกเสียง[ ˈmaɾmaɾaj ]^ⓘ ) หรือB1 (ฮัลคาลี – เกบเซ) รถไฟโดยสารเป็นรถไฟโดยสารยาว 76.6 กิโลเมตร (47.6ไมล์)ตั้งอยู่ในอิสตันบูลประเทศตุรกีเส้นทางนี้วิ่งจากฮัลคาลีฝั่งยุโรปไปยังเกบเซฝั่งเอเชียเลียบชายฝั่งทางเหนือของทะเลมาร์มาราโดยส่วนใหญ่ใช้เส้นทางรถไฟโดยสารที่มีอยู่สองสาย เส้นทางมาร์มารายเชื่อมต่อสองสายนี้ผ่านอุโมงค์ใต้บอสฟอรัสกลายเป็นเส้นทางรถไฟรางมาตรฐานสายแรกระหว่างยุโรปและเอเชีย(การเชื่อมต่อก่อนหน้านี้ทั้งหมดวิ่งผ่านรัสเซียและใช้รางกว้างของรัสเซีย) ^{[ 2 ]}เส้นทางสองส่วนที่มีอยู่ได้รับการสร้างใหม่และขยายจากสองรางเป็นสามรางเพื่อรองรับความจุที่สูงขึ้นสำหรับรถไฟระหว่างเมืองและรถไฟขนส่งสินค้า ชื่อมาร์มารายเป็นการผสมคำระหว่างคำว่ามาร์มาราและเรย์ซึ่งเป็นภาษาตุรกีแปลว่าราง 

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2547 และเดิมทีตั้งใจจะให้แล้วเสร็จภายในเดือนเมษายน 2552 ^{[ 3 ]}หลังจากเกิดความล่าช้าหลายครั้ง ซึ่งเกิดจากสาเหตุต่างๆ รวมถึงการค้นพบแหล่งโบราณสถานและแหล่งประวัติศาสตร์ตามเส้นทางในขณะที่สร้างสถานีใหม่ ในที่สุดเฟสแรกของโครงการก็เปิดให้บริการโดยประธานาธิบดีเออร์โดกันเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2556 ^{[ 4 ] [ 5 ]}เฟสที่สองของโครงการมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2558 แต่การก่อสร้างก็หยุดชะงักอีกครั้งในปี 2557 ^{[ 6 ] [ 7 ]}การก่อสร้างได้เริ่มต้นใหม่ในเดือนกุมภาพันธ์ 2560 และในที่สุดเส้นทางก็เปิดให้บริการอย่างสมบูรณ์เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2562 ^{[ 8 ]}รถไฟมาพร้อมกับขบวนรถ ใหม่ทั้งหมด โดยมีตู้โดยสารที่สามารถเดินทะลุจากต้นทางถึงปลายทางได้

เส้นทางนี้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 75,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง (PPHPD) ^{[ 3 ] [ 9 ]}เวลาเดินทางจากHalkaliไปGebzeโดยปกติใช้เวลา 104 นาที

รถไฟมาร์มารายเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ ของอิสตันบูล รวมถึงรถไฟใต้ดินและรถเมโทรบัส ผ่านจุดเชื่อมต่อหลายแห่ง นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงYHT ที่วิ่งไปยัง อังการา เอสกีเชฮีร์และคอนยาตลอดจนรถไฟระหว่างประเทศไปยังโซเฟียในบัลแกเรียซึ่งออกเดินทางจากฮัลคาลี

โครงการนี้เกี่ยวข้องกับการสร้างอุโมงค์ใต้ช่องแคบบอสฟอรัส ยาว 13.6 กิโลเมตร (8.5 ไมล์)และการปรับปรุง เส้นทาง รถไฟชานเมืองที่มีอยู่เดิม63 กิโลเมตร (39.1 ไมล์)เพื่อสร้าง เส้นทางรถไฟโดยสารความจุสูงยาว 76.6 กิโลเมตร (47.6 ไมล์)ระหว่างฮัลคาลีและเกบเซพร้อมทั้งจัดหารถไฟไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสารจำนวน 440 คัน   

ระยะแรก

สัญญาสำหรับโครงการนี้มอบให้แก่กลุ่มบริษัทร่วมทุนญี่ปุ่น-ตุรกีที่นำโดยTaisei Corporationในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2547 ^{[ 4 ]}กลุ่มบริษัทร่วมทุนนี้ประกอบด้วยGama Endustri Tesisleri Imalat ve MontajและNurol Construction ^{[ 10 ]}

ช่องแคบบอสฟอรัส (ช่องแคบอิสตันบูล) มีอุโมงค์ใต้น้ำที่ทนต่อแผ่นดินไหวยาว 1.4 กิโลเมตร (0.87 ไมล์)ประกอบขึ้นจาก 11 ส่วน โดยแปดส่วน ยาว 135 เมตร (443 ฟุต)สองส่วนยาว98.5 เมตร (323 ฟุต)และอีกหนึ่งส่วนยาว110 เมตร (360 ฟุต) [ ^{11 ] แต่ละ}ส่วนมีน้ำหนักมากถึง 18,000 ตัน^{[ 12 ]}อุโมงค์นี้ตั้งอยู่ลึก 60 เมตร (197 ฟุต)ใต้ระดับน้ำทะเล ใต้น้ำ55 เมตร (180 ฟุต) และ ใต้ดิน4.6 เมตร (15 ฟุต 1 นิ้ว) ^{[ 12 ]}สามารถเข้าถึงได้ผ่านอุโมงค์ที่เจาะจากKazlıçeşmeทางฝั่งยุโรปและAyrılıkçeşmesi ทางฝั่งเอเชียของอิสตันบูล และเป็น อุโมงค์ใต้น้ำที่ลึกที่สุดในโลกคอนกรีตทนไฟที่พัฒนาขึ้นในนอร์เวย์เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อความปลอดภัยของโครงการ^{[ 13 ]}        

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2547 และอุโมงค์มาร์มารายเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2551 ^{[ 14 ]}โดยมีพิธีอย่างเป็นทางการเพื่อฉลองความสำเร็จในวันที่ 13 ตุลาคม^{[ 15 ]}

ระยะที่สอง

โครงการระยะที่สองเกี่ยวข้องกับการปรับปรุงทางรถไฟชานเมืองสายเก่าที่วิ่งระหว่างฮัลคาลีและคาซลีเชชเมะทางฝั่งยุโรปของอิสตันบูล และระหว่างอายริลิกเชชเมซีและเกบเซทางฝั่งเอเชีย งานนี้ควรจะแล้วเสร็จพร้อมกับระยะแรก (อุโมงค์และส่วนใต้ดิน) แต่ถูกเลื่อนออกไปจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2562

มีการเพิ่มเส้นทางที่สามเพื่อให้ รถไฟ ไฟฟ้าหลายตู้ (EMU) และตู้รถไฟอื่นๆ สามารถเคลื่อนที่แยกกันได้^{[ 7 ]}สถานีเหนือพื้นดิน 36 แห่งตามแนวเส้นทางได้รับการสร้างใหม่หรือปรับปรุงใหม่ทั้งหมด^{[ 16 ] [ 17 ]}ระบบสัญญาณก็ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นเพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งได้ใกล้กันที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ภายในเวลาสองนาที (แม้ว่าในความเป็นจริงจะมีรถไฟวิ่งน้อยกว่านั้นมากก็ตาม)

ส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงระบบรถไฟชานเมือง ซึ่งเดิมเรียกว่า CR1 ได้รับการมอบหมายให้แก่ AMD Rail Consortium ซึ่งประกอบด้วย Marubeni จากญี่ปุ่น Dogus Insaat จากตุรกี และ Alstom จากฝรั่งเศส^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตาม พวกเขาไม่สามารถทำงานให้เสร็จสมบูรณ์ได้ และได้มีการเปิดประมูลใหม่ในชื่อสัญญา CR3 ในช่วงต้นปี 2011 สัญญาใหม่มูลค่า 932.8  ล้านยูโร ได้รับการมอบหมายให้แก่บริษัทร่วมทุนระหว่าง OHL และ Invensys Rail ^{[ 18 ]}

รถไฟ Marmaray ใช้รถไฟรุ่น TCDD E32000 ที่ผลิตโดยHyundai Rotemในรูปแบบ EMU สิบตู้และห้าตู้ สัญญาเดิมมูลค่า580 ล้านยูโร กำหนดให้ Eurotemซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง Hyundai Rotem กับTÜVASAŞ ผู้ผลิตรถไฟของตุรกี ผลิตรถไฟ ^{จำนวน} 440 คันในประเทศHyundai Rotem ได้รับเลือกเหนือAlstom , CAFและกลุ่มบริษัทBombardier , SiemensและNurol ^{[ 23} ]

มีสถานีซ่อมบำรุงสองแห่งบนเส้นทางรถไฟสายนี้ (แห่งละหนึ่งแห่ง) ซึ่งเป็นที่เก็บและจัดเก็บขบวนรถไฟ

โครงการล่าช้าไปสี่ปี ส่วนใหญ่เป็นเพราะการค้นพบ โบราณวัตถุ ยุคไบแซนไทน์และโบราณวัตถุอื่นๆ ที่มีอายุ 8,000 ปี ในบริเวณที่เสนอให้เป็นสถานีปลายทางอุโมงค์ยุโรปที่เยนิคาปิในปี 2548 ^{[ 24 ]}การขุดค้นในครั้งนั้นทำให้พบหลักฐานของท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของเมือง คือท่าเรือเอลูเธริออส ในศตวรรษที่ 4 (เดิมรู้จักกันในชื่อท่าเรือธีโอโดเซียส) ^{[ 12 ]}นักโบราณคดียังค้นพบร่องรอยของกำแพงเมืองของคอนสแตนตินมหาราชและซากเรือหลายลำ รวมถึงสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นเรือ กัลเลย์โบราณหรือยุคกลางตอนต้นเพียงลำเดียว ที่เคยค้นพบ ซึ่งทำให้โครงการไม่สามารถดำเนินการตามแผนได้^{[ 25 ]}นอกจากนี้ นักโบราณคดียังค้นพบหลักฐานการตั้งถิ่นฐานที่เก่าแก่ที่สุดในอิสตันบูล พร้อมด้วยสิ่งประดิษฐ์ต่างๆ รวมถึงแอมโฟรา เศษเครื่องปั้นดินเผา เปลือกหอย ชิ้นส่วนกระดูก และกะโหลกม้า และกะโหลกมนุษย์เก้าชิ้นที่พบในถุง ซึ่งมีอายุย้อนไปถึง 6,000 ปีก่อนคริสตกาล^{[ 12 ]} สิ่งประดิษฐ์และเศษ แก้วที่มีอายุตั้งแต่สมัยเฮลเลนิสติก โรมัน ไบแซนไทน์ และออตโตมันก็ถูกค้นพบระหว่างการขุดค้นที่เซอร์เคซีเช่นกัน^{[ 26 ]}

เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2556 นายกรัฐมนตรีเรเจป ไตยิป แอร์โดอันได้ทดลองขับรถไฟมาร์มารายจากสถานี Ayrılıkçeşmesi (เดิมคือสถานี İbrahimağa) ^{[ 27 ]}ทางฝั่งเอเชียใต้ช่องแคบบอสฟอรัสและกลับมาอีกครั้ง^{[ 28 ]}

เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2556 อุโมงค์ใต้ดินเชื่อมระหว่างยุโรปและเอเชีย ซึ่งเป็นระยะแรกของโครงการมาร์มาราย ได้เปิดทำการในวันครบรอบ 90 ปีของสาธารณรัฐตุรกี^{[ 4 ]}การเดินทางครั้งแรกเกิดขึ้นหลังจากพิธีเปิดอย่างยิ่งใหญ่ ซึ่งมีประธานาธิบดีอับดุลลาห์ กุลและนายกรัฐมนตรีเออร์โดกัน รวมถึงนายกรัฐมนตรีชินโซ อาเบะ แห่งญี่ปุ่น นายกรัฐมนตรีวิกเตอร์ ปอนตา แห่งโรมาเนีย ประธานาธิบดีฮัสซัน เชค โมฮามุด แห่งโซมาเลีย และข้าราชการต่างชาติจำนวนหนึ่ง เข้าร่วม ^{[ 4 ]}

เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน 2019 รถไฟขนส่งสินค้าขบวนแรกของจีนที่วิ่งไปยังยุโรปได้วิ่งผ่านอุโมงค์ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเวลาในการขนส่งจากจีนไปยังตุรกีสามารถลดลงจากหนึ่งเดือนเหลือเพียง 12 วัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแนวคิดเส้นทางสายไหมเหล็ก^{[ 29 ]}

การก่อสร้างอุโมงค์อยู่ห่างจากรอยเลื่อนอนาโตเลียเหนือที่ ยังคงมีการเคลื่อนไหวเพียงประมาณ 18 กิโลเมตร (11 ไมล์)ซึ่งทำให้วิศวกรและนักแผ่นดินไหววิทยาบางคนกังวล “นับตั้งแต่ ค.ศ. 342 เป็นต้นมา มีแผ่นดินไหวครั้งใหญ่เกิดขึ้นหลายครั้ง ซึ่งแต่ละครั้งคร่าชีวิตผู้คนไปมากกว่า 10,000 คน” ^{[ 12 ]}นักวิทยาศาสตร์บางคนประเมินว่ามีความน่าจะเป็น 77% ที่ในอีก 30 ปีข้างหน้า อิสตันบูลจะประสบกับแผ่นดินไหวที่มีขนาด 7.0 ริกเตอร์ ขึ้นไป ดินตะกอนที่ชุ่มน้ำซึ่งใช้ในการก่อสร้างอุโมงค์นั้นเป็นที่ทราบกันดีว่าอาจเกิดการเหลวตัวระหว่างเกิดแผ่นดินไหว ดังนั้นวิศวกรจึงฉีดปูนซีเมนต์อุตสาหกรรมลงไปที่ระดับ ความลึก 24 เมตร (79 ฟุต)ใต้พื้นทะเลเพื่อรักษาเสถียรภาพ^{[ 12 ]}ผนังของอุโมงค์ทำจากคอนกรีตกันน้ำเคลือบด้วยเปลือกเหล็ก แต่ละส่วนกันน้ำได้อย่างอิสระ อุโมงค์ถูกสร้างขึ้นให้ยืดหยุ่นและโค้งงอได้เหมือนกับอาคารสูง เพื่อตอบสนองหากเกิดแผ่นดินไหวประตูระบายน้ำที่จุดเชื่อมต่อของอุโมงค์สามารถปิดและแยกน้ำได้ในกรณีที่ผนังพัง^{[ 12 ]}  

Steen Lykke ผู้จัดการโครงการของ Avrasyaconsult ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทระหว่างประเทศที่ดูแลการก่อสร้าง สรุปปัญหาต่างๆ โดยกล่าวว่า "ฉันนึกไม่ออกเลยว่าโครงการนี้จะขาดความท้าทายอะไรบ้าง" ^{[ 12 ]}

ตัวเลขบางส่วนของโครงการมีดังนี้: ^{[ 28 ]}

• ความยาวโดยรวม: 76.6 กิโลเมตร (47.6 ไมล์)  
• ส่วนของอุโมงค์: 13.6 กิโลเมตร (8.5 ไมล์)  
• ท่อใต้น้ำ: 1,387 เมตร (4,551 ฟุต)  
• จุดที่ลึกที่สุด: 60.46 เมตร (198.4 ฟุต)  
• รัศมีโค้งขั้นต่ำ: 300 เมตร (980 ฟุต)  
• ความลาดชันสูงสุด: 1.8%
• สถานีภาคพื้นดิน: 37
• สถานีรถไฟใต้ดิน: 3 แห่ง
• จุดเชื่อมต่อ: 8
• สถานีระหว่างเมือง: 8
• ความยาวชานชาลาขั้นต่ำ: 225 เมตร (738 ฟุต)  
• ระยะห่างเฉลี่ยระหว่างสถานี: 1.9 กิโลเมตร (1.2 ไมล์)  
• ความเร็วสูงสุด: 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.)  
• ความเร็วเชิงพาณิชย์: 45 กม./ชม. (28 ไมล์/ชม.)  
• ระยะห่างระหว่างรถ: 2–10 นาที
• จำนวนผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง: 75,000
• จำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคล: 440 คัน

• อุโมงค์ยูเรเซีย
• อุโมงค์อิสตันบูลขนาดใหญ่โครงการอุโมงค์ใต้ทะเลสามระดับสำหรับรถยนต์และทางรถไฟ
• ระบบขนส่งสาธารณะในอิสตันบูล
• การขนส่งทางรางในตุรกี
• ช่องแคบตุรกี

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
• ภาพรวมประวัติความเป็นมา เหตุผลในการสร้าง และกระบวนการก่อสร้างของเรือรบมาร์มารี พร้อมภาพประกอบ
• โครงการมาร์มาราย:
  • LCF Ingerslev, 2005, " ข้อพิจารณาและกลยุทธ์เบื้องหลังข้อกำหนดด้านการออกแบบและการก่อสร้างอุโมงค์ใต้น้ำช่องแคบอิสตันบูล ", เทคโนโลยีการขุดอุโมงค์และพื้นที่ใต้ดิน20 : 604–08
  • Steen Lykke และ Hüseyin Belkaya, 2005, " โครงการและการจัดการ ", เทคโนโลยีการขุดอุโมงค์และพื้นที่ใต้ดิน20 : 600–03
  • Steen Lykke และ Frits van de Kerk, 2005, " ปฏิบัติการทางทะเล, Bosphorus Crossing ", เทคโนโลยีการขุดอุโมงค์และอวกาศใต้ดิน20 : 609–11
  • Hideki Sakaeda, 2005, " อุโมงค์และสถานีในสัญญา BC ", เทคโนโลยีการขุดอุโมงค์และพื้นที่ใต้ดิน20 : 612–16
• Gokce, Ahmet; Koyama, Fumio; Tsuchiya, Masahiko; Gencoglu, Turgut (2009). "ความท้าทายที่เกี่ยวข้องกับงานคอนกรีตของอุโมงค์ใต้น้ำ Marmaray ที่มีอายุการใช้งานเกิน 100 ปี" เทคโนโลยีการขุดอุโมงค์และพื้นที่ใต้ดิน24 (5): 592– 601. Bibcode : 2009TUSTI..24..592G . doi : 10.1016/j.tust.2009.01.001 .
• เว็บไซต์ห้องปฏิบัติการมาร์มาราย มหาวิทยาลัยเทคนิคอิสตันบูล
• คำอธิบายทางเทคนิคของ Tunnelbuilder
• (ภาษาตุรกี) โครงการ Marmaray BC1 และงานสำรวจ
• บทความของ BBC เกี่ยวกับโครงการนี้
• Marmaray Durakları
• มาร์มาราย เซเฟอร์เลรี