วี ที อี บรรทัด D6
อาร์บัตสกายา-3 เชอร์โทล ฟรุนเซนสกายา-2 การเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสาย 1 ( สายโซโคลนิเชสกายา ) นาวชนายา มหาวิทยาลัย-2 ถึงราเมนกิ "เมืองใต้ดิน" สตรอมนายา ดลินนายา ราเมนกิ วอสทรียาโคโว วนูโคโว-2

เมโทร-2 ( ภาษารัสเซีย : Метро-2 ) เป็นชื่อเรียกอย่างไม่เป็นทางการของระบบรถไฟใต้ดินใต้ดินลึกที่ซ่อนเร้นและไม่ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการในเขตมหานครมอสโกออกแบบมาเพื่อจัดหาเส้นทางอพยพที่ปลอดภัยในช่วงสงคราม ศูนย์กลางการสื่อสารและ ศูนย์ บัญชาการให้ กับ ผู้นำโซเวียต รวมถึง บังเกอร์เฉพาะสำหรับหน่วยบัญชาการระดับชาติบังเกอร์แห่งหนึ่งตั้งอยู่ใต้ เค รมลิน^{[ 2 ]}

ระบบนี้ถูกสร้างขึ้นหรืออย่างน้อยก็เริ่มต้นขึ้นในสมัยของโจเซฟ สตาลินและได้รับรหัสว่าD-6 (Д-6) โดยKGBเชื่อกันว่าระบบนี้ยังคงดำเนินการโดยสำนักงานใหญ่โครงการพิเศษและกระทรวงกลาโหม^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

กล่าวกันว่ารถไฟใต้ดินสาย 2 มี 4 สาย ซึ่งอยู่ลึก 50–200 เมตร (160–660 ฟุต) กล่าวกันว่าเชื่อมต่อเครมลินกับ สำนักงานใหญ่ของ หน่วยงานความมั่นคงแห่งชาติ (FSB) สนามบินของรัฐบาลที่Vnukovo-2และเมืองใต้ดินที่Ramenkiรวมถึงสถานที่สำคัญอื่นๆ ของประเทศ^{[ 3 ]}

ในปี พ.ศ. 2537 ผู้นำของ กลุ่ม สำรวจเมือง Diggers of the Underground Planet อ้างว่าพบทางเข้าสู่ระบบใต้ดินนี้^{[ 9 ]}

อย่างไรก็ตาม หลักฐานทางประวัติศาสตร์แสดงให้เห็นภาพที่อนุรักษ์นิยมมากกว่า โดยมี "เส้นทาง" เพียงเส้นเดียวที่มีอยู่ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1960 จากเครมลิน โดยเฉพาะไซต์ 103 ไปยังไซต์ 54 ทางใต้ของมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโก โดยมีเส้นทางแยกไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือจากที่นั่น ไปยังบริเวณชานชาลาสถานีรถไฟ Matveevskaya และ DV-1 ที่นั่น^{[ 10 ] [ 11 ]}เส้นทางเพิ่มเติม เช่น ไปยัง Vnukovo น่าจะเป็นสิ่งประดิษฐ์ในภายหลังโดยกลุ่มผู้ชื่นชอบ แม้ว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโครงสร้างป้องกันที่แข็งแรงในช่วงทศวรรษ 1970/80 ระบบสำรองที่ซ้ำซ้อนอาจได้รับการพิจารณาแล้ว เส้นทาง Vnukovo ซึ่งควรจะสร้างขึ้นเพื่อการอพยพฉุกเฉินของรัฐบาล เชื่อมต่อกับ  สนามบินนานาชาติ Vnukovoตามลำดับ เมื่อสร้างขึ้นครั้งแรก สนามบินแห่งนี้เดิมใช้สำหรับปฏิบัติการทางทหารในช่วง  สงครามโลกครั้งที่สอง  แต่กลายเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับพลเรือนหลังสงคราม แนวป้องกันอีกแนวหนึ่งที่ถูกกล่าวอ้าง คือ แนวป้องกันอิสมายโลโว ซึ่งสร้างขึ้นเพื่อรองรับกองกำลังจรวดทางยุทธศาสตร์ และอ้างว่าถูกทำลายไปอย่างน้อยบางส่วนในช่วงทศวรรษ 1970

ในฤดูร้อนปี 1992 นิตยสารวรรณกรรมและวารสารศาสตร์Yunost ( ภาษารัสเซีย : Юность ) ได้ตีพิมพ์นวนิยายของนักเขียนและนักเขียนบทภาพยนตร์วลาดิมีร์ โกนิคเรื่องPreispodniaia ( ภาษารัสเซีย : Преисподняя ) (ภาษาอังกฤษ: Abyss ) ซึ่งมีฉากอยู่ใน บังเกอร์ใต้ดินในมอสโก ก่อนหน้านั้น ในฤดูใบไม้ผลิของปีเดียวกัน มีการตีพิมพ์บทคัดย่อจากนวนิยายเรื่องนี้ในหนังสือพิมพ์รายสัปดาห์Sovershenno sekretnoในการสัมภาษณ์ทั้งบรรณาธิการหนังสือพิมพ์และโกนิคในปี 1993 ผู้เขียนกล่าวว่าคำว่า "Metro-2" นั้นเพิ่งได้รับการแนะนำให้พวกเขารู้จัก และนวนิยายเรื่องนี้เขียนขึ้นโดยอิงจากข้อมูลที่ทั้งสองรวบรวมมาตลอด 20 ปีที่ผ่านมาเกี่ยวกับสิ่งต่างๆ เช่น บังเกอร์ลับและทางรถไฟใต้ดินที่เชื่อมต่อกัน^{[ 12 ]}โกนิกยอมรับว่าเขาทำงานเขียนหนังสือเล่มนี้ระหว่างปี 1973 ถึง 1986 และข้อมูลที่ละเอียดอ่อนบางส่วนถูกบิดเบือนโดยเจตนา^{[ 13 ]}

ในเวลาต่อมา โกนิคได้โต้แย้งว่าบังเกอร์ และด้วยเหตุนี้ "เมโทร-2" จึงถูกใช้โดยผู้นำของโปลิตบูโรและพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียต (CPSU) พร้อมด้วยครอบครัว ในกรณีเกิดสงคราม ตามที่เขากล่าว ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 เลขาธิการใหญ่ของ CPSUเลโอนิด เบรจเนฟได้เดินทางไปเยี่ยมบังเกอร์หลักด้วยตนเอง และในปี 1974 ได้มอบ เหรียญ ดาวทองแห่งวีรบุรุษแรงงานสังคมนิยม ให้แก่ ยูริ อันโดรปอฟประธาน KGBในขณะนั้นเห็นได้ชัดว่า สมาชิกแต่ละคนของคณะกรรมการกลาง มี ^{อพาร์ตเมนต์ขนาด} 180 ตารางเมตร(1,900 ตารางฟุต) พร้อมห้องทำงาน ห้องนั่งเล่น ห้องครัว และห้องน้ำ โกนิคอ้างว่าได้รวบรวมข้อมูลนี้จากการทำงานเป็นแพทย์ในโพลีคลินิกของ^{กระทรวง}กลาโหม [ ^{14 ]}

หลังจากที่นวนิยายเรื่องนี้ได้รับการตีพิมพ์ในปี 1992 ประเด็นเรื่องทางรถไฟใต้ดินลับสายที่สองก็ถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงหลายครั้ง โดยเฉพาะในสื่อรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นิตยสารโอโกนิอ็อก ( ภาษารัสเซีย : Огонёк ) ได้กล่าวถึง "เมโทร-2" หลายครั้ง

นักข่าวรัสเซียรายงานว่า การมีอยู่ของรถไฟฟ้าสาย 2 ยังไม่ได้รับการยืนยันหรือปฏิเสธจาก FSB หรือ หน่วยงานบริหาร รถไฟฟ้าใต้ดินมอสโกอย่างไรก็ตาม หลักฐานที่บ่งชี้ถึงการมีอยู่ของรถไฟฟ้าสาย 2 มีดังต่อไปนี้

ในปี 2021 หนังสือของ Dmitry Yurkov ได้รับการตีพิมพ์ซึ่งครอบคลุมการวิจัยใหม่เกี่ยวกับประวัติศาสตร์ของป้อมปราการพิเศษในมอสโก^{[ 10 ] [ 11 ]}ด้านล่างนี้คือบทสรุปของการค้นพบ

จากเอกสารจดหมายเหตุที่ถูกเปิดเผยออกมาแล้ว ทำให้สามารถกำหนดเค้าโครงโดยรวมของระบบรางและส่วนประกอบหลักๆ ได้ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 (อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้มีข้อจำกัดจากแหล่งข้อมูลที่ได้รับการเปิดเผยอย่างเป็นทางการในปัจจุบัน) แม้ว่าระบบนี้จะถูกประกอบขึ้นในปลายทศวรรษ 1960 โดย KGB แต่เดิมนั้นเป็นเพียงโครงสร้างต่างๆ ที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์และผู้ปฏิบัติงานที่หลากหลาย

นี่คือส่วนประกอบที่เก่าแก่ที่สุดของรถไฟฟ้าเมโทรสาย 2 การก่อสร้างเริ่มต้นในช่วงกลางทศวรรษ 1950 และการออกแบบเสร็จสมบูรณ์ในปี 1956 โดยมีจุดประสงค์เพื่อแก้ปัญหาการขยายเส้นทางสายสีแดงไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้เลย สถานีรถไฟใต้ดินสปอร์ ติฟนายาและข้ามแม่น้ำไป เนื่องจากข้อกำหนดที่ขัดแย้งกัน ได้แก่ ต้นทุนที่สมเหตุสมผล การข้ามแม่น้ำที่ปลอดภัย และความสามารถในการรองรับเหตุฉุกเฉินทางพลเรือน การออกแบบขั้นสุดท้ายจึงรวมถึงเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินตื้นที่มีสะพานที่เปราะบางซึ่งได้รับการสนับสนุนโดยอุโมงค์รางเดี่ยวลึก ซึ่งแยกออกจากเส้นทางหลักหลังจากสถานีสปอร์ติฟนายา (ส่วนแรกของทางแยกนี้จะเห็นได้ในแผนที่รางรถไฟทั่วไป) และปล่องลิฟต์ความเร็วสูง

เดิมทีแล้ว ยังมีการใช้งานอื่นๆ ในช่วงเวลาสงบสุข เช่น การจอดรถไฟในเวลากลางคืน

คำสั่งที่ 10-A ประกอบด้วยพื้นที่ 54 และ 54a โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อจัดหาพื้นที่ทำงานที่ปลอดภัยสำหรับบุคลากรของโครงการพระราชวังแห่งโซเวียตที่วางแผนไว้ด้านหลัง มหาวิทยาลัย มอสโกแผนสำหรับอาคารบริหารเหล่านั้นเชื่อมโยงกับปล่องและส่วนประกอบอื่นๆ ของโครงการโครงสร้างพื้นฐานใต้ดินนี้ แต่โครงการนี้ไม่เคยแล้วเสร็จ

คำสั่งที่ 10-A ออกโดยกองอำนวยการที่ 9 ของกระทรวงกลาโหม และได้มีการจัดตั้งองค์กรก่อสร้างใหม่ (US 10-A ซึ่งปัจจุบันคือ Transinzhstroi) ขึ้นในปี 1955 การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1956 และแล้วเสร็จในปี 1963

ไซต์ 54 ประกอบด้วยปล่องอย่างน้อย 5 ปล่อง (ระบุหมายเลข 1, 2, 3, 5, 6 อย่างชัดเจน) และมีระบบสนับสนุนที่ครอบคลุม เช่น สถานีกรองอากาศและระบบผลิตไฟฟ้า โดยระบบผลิตไฟฟ้าได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับอาคารบริหารเหนือพื้นดินที่วางแผนไว้ในกรณีฉุกเฉิน ไซต์นี้เชื่อมต่อกับอุโมงค์รางเดี่ยวลึกที่ระดับความลึก 189 เมตร ปล่อง R6 ซึ่งใช้ในระหว่างการก่อสร้างตามคำสั่ง 10-A ยังคงมีอยู่ในมอสโกและเป็นเครื่องหมายแสดงตำแหน่งโดยรวมของไซต์นี้

ภาพภายนอก
ภาพถ่ายของเส้นทางรถไฟฟ้าเมโทรสาย 2 ("สายย่อย" อุโมงค์รางเดี่ยวลึก)

โครงสร้างหมายเลข 103 เป็นรูปตัวยูขนาดใหญ่ สร้างขึ้นในใจกลางกรุงมอสโก ออกแบบมาเพื่อเสริมโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับมอบหมายจากสงครามโลกครั้งที่สอง โดยจัดให้มี: พื้นที่ 1A ในเครมลิน (ที่ความลึก 55 เมตร) ซึ่งเป็นพื้นที่ทำงานที่ปลอดภัยสำหรับผู้นำ; พื้นที่ 15N ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อการสื่อสาร; และที่หลบภัยหมายเลข 100 (ลอดใต้พื้นที่ 101) ซึ่งเป็นพื้นที่ทำงานที่ปลอดภัยสำหรับ KGB นอกจากนี้ยังมีการเชื่อมต่อกับโครงสร้างเดิมที่มีอยู่ เช่น พื้นที่ 25 และ 25/2 ในเครมลิน และพื้นที่ 201 ที่ลูบยานกา และยังเชื่อมต่อกับพื้นที่ 101 ที่สร้างขึ้นหลังสงครามที่ซารยาดี ซึ่งเดิมทีตั้งใจจะจัดหาพื้นที่ทำงานที่ปลอดภัยสำหรับเจ้าหน้าที่ที่ทำงานในตึกระฟ้าแห่งที่ 8 ของสตาลิน แต่เนื่องจากตึกระฟ้าดังกล่าวไม่เคยถูกสร้างขึ้น พื้นที่ 101 จึงถูกนำไปใช้เพื่อสนับสนุนเจ้าหน้าที่ระดับท้องถิ่นของมอสโกแทน

อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ประสบปัญหามากมาย เช่น การก่อสร้างที่ล่าช้า (ซึ่งดำเนินไปจนถึงกลางทศวรรษ 1960) และความไม่แน่นอนว่าจะอพยพผู้คนได้อย่างไรหลังจากการโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์ ปัญหาหลังนี้ได้รับการแก้ไขโดยการสร้าง "สาขา" (ภาษารัสเซีย : Ветка ) ซึ่งเชื่อมต่อไซต์ 103 ในใจกลางเมืองกับอุโมงค์รางเดี่ยวลึก และช่วยให้สามารถเคลื่อนย้ายผู้คนไปยังชานเมืองได้

หลังจากดำเนินการเบื้องต้นเกี่ยวกับการสร้างเครือข่ายสถานีกรองอากาศและสถานีฟื้นฟูอากาศ เช่น สถานี 703 (หรือที่รู้จักกันในชื่อ ChZ-703) แล้ว จึงตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้สถานีกรองอากาศขนาดใหญ่หลายแห่งที่ชานเมือง และสูบอากาศสะอาดเหล่านี้เข้าไปในส่วนลึกของมหานครจากสถานีเหล่านั้น สถานีเหล่านี้มีขนาดค่อนข้างใหญ่ (กำลังการผลิต 600,000–800,000 m³ ^/ h) และต้องการโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับอย่างกว้างขวาง

แม้ว่าจะมีแผนสร้างช่องรับอากาศระยะไกล 5 แห่งในมอสโก แต่ต่อมาได้ลดเหลือ 3 แห่ง โดยสร้างจริงเพียง 2 แห่ง คือ "มัตเวเยฟสกี" (DV-1) และ "ริซสกี" (DV-2) โดยช่องรับอากาศริซสกีเชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดินสายใต้ดินที่สร้างหลังสงครามได้อย่างลงตัว ในขณะที่ช่องรับอากาศมัตเวเยฟสกีใช้ท่อส่งอากาศแบบพิเศษเชื่อมต่อจากชานชาลาสถานีรถไฟมัตเวเยฟสกายาไปยังอุโมงค์รางเดี่ยวใต้ดิน ต่อมาอุโมงค์ส่งอากาศนี้ได้รับการปรับปรุงด้วยรางรถไฟและเชื่อมต่อกับเครือข่าย สำหรับการก่อสร้างอุโมงค์ส่งอากาศและโครงสร้างอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องนั้น ปล่อง R6 ถูกย้ายมาจาก US 10-A

โครงสร้างเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องคือเส้นทางเชื่อมต่อพิเศษระหว่างสายสีแดงและสายวงกลม เนื่องจากจะช่วยให้สามารถขนส่งอากาศจากส่วนของสายสีแดงที่สร้างขึ้นหลังสงครามซึ่งมีความแข็งแกร่งและทนทานต่อการโจมตีด้วยนิวเคลียร์ ไปยังสายวงกลมที่มีการป้องกันในลักษณะเดียวกัน โดยหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่เปราะบางของสายสีแดงซึ่งสร้างขึ้นในทศวรรษ 1930 นอกจากนี้ DV-1 ยังสามารถใช้เป็นทางออกฉุกเฉินสำหรับรถไฟใต้ดินมอสโกได้ เนื่องจากที่ตั้งอยู่ชานเมืองในขณะนั้น

นอกจากนี้ เลนินกราดยังได้รับช่องรับอากาศระยะไกล ซึ่งตั้งอยู่ที่จัตุรัสเลนิน

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 รถไฟฟ้าใต้ดินมอสโกสาย DV-1 และโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง (เช่น อุโมงค์รางเดี่ยวลึก) ถูกโอนจากรถไฟใต้ดินมอสโกไปยัง KGB โดยมีการปรับปรุงแก้ไขหลายประการ เช่น การปรับปรุงการเชื่อมต่ออุโมงค์รางเดี่ยวลึกกับสายสีแดง และการเพิ่มโรงเก็บรถหุ้มเกราะสำหรับรถลำเลียงพลหุ้มเกราะ (APC) จำนวน 10 คันที่ DV-1

DV ( ภาษารัสเซีย : ДВ ) ค่อนข้างคล้ายกับ D6 (Д6) และอาจเป็นหนึ่งในวิธีที่ชื่อนี้ถูกนำมาใช้ในการสนทนาออนไลน์สมัยใหม่ สิ่งที่เรียกว่า "เมืองใต้ดินในราเมนกิ" น่าจะเป็นผลมาจากการที่นักสำรวจเมืองสังเกตเห็นโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุนที่กว้างขวางสำหรับ DV-1 หรืออีกทางหนึ่ง คำนี้ยังเชื่อมโยงกับคำสั่ง 10-A (เช่น แผนที่ของ CIA วาดกล่องสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่โดยมีปล่อง R6 ที่รู้จักอยู่ตรงกลาง)

ในปี พ.ศ. 2534 กระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกาได้เผยแพร่รายงานชื่อ " กองกำลังทหารในช่วงเปลี่ยนผ่าน"ซึ่งอุทิศหลายหน้าให้กับหน่วยงานลับใต้ดินของรัฐบาลในมอสโก นอกจากนี้ยังมีแผนภาพของระบบที่ซ้อนทับอยู่บนแผนที่ของเมืองอีกด้วย^{[ 2 ]}

"สหภาพโซเวียตได้สร้างฐานที่มั่นใต้ดินลึกทั้งในเขตเมืองมอสโกและนอกเมือง ฐานที่มั่นเหล่านี้เชื่อมต่อกันด้วยเครือข่ายรถไฟใต้ดินที่เชื่อมต่อกันอย่างลึกซึ้ง ซึ่งเป็นวิธีการอพยพที่รวดเร็วและปลอดภัยสำหรับผู้นำ ผู้นำสามารถเคลื่อนย้ายจากสำนักงานในยามสงบผ่านทางเข้าที่ซ่อนเร้นไปยังที่พักพิงที่ปลอดภัยใต้เมือง มีศูนย์บัญชาการใต้ดินลึกที่สำคัญในเขตมอสโก หนึ่งในนั้นตั้งอยู่ที่เครมลิน สื่อโซเวียตได้บันทึกถึงการมีอยู่ของบังเกอร์ใต้ดินขนาดใหญ่สำหรับผู้นำที่อยู่ติดกับมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโก ฐานที่มั่นเหล่านี้มีไว้สำหรับหน่วยบัญชาการระดับชาติในยามสงคราม คาดว่ามีความลึกระหว่าง 200 เมตร (660 ฟุต) ถึง 300 เมตร (980 ฟุต) และสามารถรองรับผู้คนได้ประมาณ 10,000 คน มีเส้นทางรถไฟใต้ดินพิเศษวิ่งจากบางจุดในมอสโกและอาจไปยังอาคารผู้โดยสารวีไอพีที่สนามบินวนูโคโว(...)"

—กองกำลังทหารในช่วงเปลี่ยนผ่าน, 1991, หน้า 40

ในปี พ.ศ. 2535 ในการให้สัมภาษณ์กับนิตยสารไทม์อิกอร์ มาลาเชนโกรองผู้อำนวยการฝ่ายกระจายเสียงได้กล่าวถึงการมีอยู่ของโซฟริโน-2 ซึ่งอยู่ห่างจากศูนย์กระจายเสียงโทรทัศน์ของมอสโกไปทางตะวันออกเฉียงเหนือประมาณ 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) สร้างขึ้นในระดับความลึกมากเพื่อป้องกันกรณีเกิดสงครามนิวเคลียร์ ตามที่มาลาเชนโกกล่าว อุปกรณ์ดังกล่าวไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากอายุการใช้งาน เขากล่าวต่อไปว่าที่หลบภัยระเบิดใต้ดินหลายแห่งก็ประสบชะตากรรมเดียวกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบบังเกอร์ใต้ดินที่อยู่ใต้อาคารมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโกซึ่งเขากล่าวว่าถูกน้ำท่วมและเสื่อมสภาพไปแล้ว^{[ 15 ]}

ในปี พ.ศ. 2547 วลาดิมีร์ เชฟเชนโก อดีตที่ปรึกษาของประธานาธิบดีโซเวียตมิคาอิล กอร์ บาชอ ฟ อดีตประธานาธิบดีรัสเซียบอริส เยลต์ซินและประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูตินได้ยืนยันถึงการมีอยู่ของความลับในรถไฟใต้ดินมอสโก^{[ 16 ]}

"รายงานเกี่ยวกับจำนวนเส้นทางคมนาคมใต้ดินนั้นเกินจริงไปมาก ในสมัยของสตาลิน ซึ่งหวาดกลัวการลอบสังหารเป็นอย่างมาก ความจริงแล้วมีเส้นทางรถไฟใต้ดินรางเดี่ยววิ่งจากเครมลินไปยังบ้านพักตากอากาศที่เขาเรียกว่า " ดาชา ใกล้เคียง " ในโวลินสโกเย ปัจจุบันทั้งดาชาและเส้นทางรถไฟใต้ดินนั้นไม่ได้ใช้งานแล้ว นอกจากนี้ ยังมีเส้นทางคมนาคมใต้ดินเชื่อมระหว่างกองบัญชาการทหารสูงสุดกับสถานที่ราชการอื่นๆ อีกหลายแห่ง ในปี 1991 มีการสร้าง ท่อส่งจดหมายแบบใช้ลมเชื่อมระหว่าง อาคาร คณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์ แห่งสหภาพโซเวียตใน จัตุรัสเก่าของมอสโกกับเครมลิน"

ในปี พ.ศ. 2551 เชฟเชนโกได้กล่าวถึงเมโทร-2 อีกครั้ง^{[ 17 ]}

"ปัจจุบัน รถไฟใต้ดินเครมลินไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นเส้นทางคมนาคมหลัก และเท่าที่ผมทราบ การใช้งานอย่างต่อเนื่องจำเป็นต้องมีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ เนื่องจากมีระบบสาธารณูปโภคใต้ดินจำนวนมากที่จะเสื่อมสภาพไปในที่สุด"

ในปี 2008 Mikhail Poltoraninรัฐมนตรีในสมัยของ Boris Yeltsin ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ได้อธิบายว่า: ^{[ 17 ]}

"นี่คือเครือข่ายอุโมงค์ขนาดใหญ่และศูนย์บัญชาการฉุกเฉินในกรณีเกิดสงคราม ซึ่งคุณสามารถสั่งการกองกำลังนิวเคลียร์ของประเทศได้ มันสามารถซ่อนคนได้จำนวนมาก การบำรุงรักษาจึงเป็นสิ่งจำเป็น ผมรู้ว่า 'เมโทร-2' มีสาขาที่เชื่อมไปยังชานเมือง เพื่อให้ศูนย์บัญชาการสามารถเคลื่อนย้ายออกไปจากจุดศูนย์กลางของการโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์ได้"

เมื่ออดีตหัวหน้าของรถไฟใต้ดินมอสโก ดมิทรี กาเยฟถูกถามถึงการมีอยู่ของรถไฟใต้ดินสาย 2 เขาตอบว่า:

"ผมคงแปลกใจถ้ามันไม่มีอยู่จริง"

ในปีเดียวกันนั้น ในการให้สัมภาษณ์กับIzvestiaเขากล่าวว่า: ^{[ 14 ]}

"มีการพูดถึงกันมากเกี่ยวกับการมีอยู่ของอุโมงค์ขนส่งลับ ผมจะไม่ปฏิเสธอะไรทั้งนั้น ผมคงแปลกใจถ้ามันไม่มีอยู่จริง คุณถามว่า: เราสามารถใช้อุโมงค์เหล่านั้นขนส่งผู้โดยสารได้หรือไม่? นั่นไม่ใช่หน้าที่ของผมที่จะตัดสินใจ แต่เป็นหน้าที่ขององค์กรที่เป็นเจ้าของทางรถไฟ ผมไม่ตัดความเป็นไปได้เช่นนั้นออกไป"

ในปี 2551 ในการสัมภาษณ์ในArgumenty i Faktyหัวหน้าสหภาพแรงงานอิสระรถไฟใต้ดินมอสโก Svetlana Razina ยอมรับว่า: ^{[ 18 ]}

"เมื่อหลายปีก่อน มีการรับสมัครพนักงานขับรถไฟประจำสถานีอิซไมโลโวเพื่อไปทำงานในเส้นทางลับ และถึงแม้จะมีผู้สมัครจำนวนมาก แต่ก็คัดเลือกเพียงคนเดียวเท่านั้น การเข้าไปในอุโมงค์เหล่านี้สงวนสิทธิ์เฉพาะผู้ที่ได้รับอนุญาตพิเศษเท่านั้น โดยส่วนใหญ่แล้ว เส้นทางเหล่านี้จะใช้ขบวนรถไฟขนาดสั้น ประกอบด้วยหัวรถจักรไฟฟ้าและตู้โดยสารหนึ่งตู้"

ตามที่ระบุไว้ในรายงานของ ITAR-TASS ในปี 2550: ^{[ 19 ]}

"เส้นทางรถไฟฟ้าเมโทรสาย 2 เคยอยู่ในความดูแลของสำนักงาน KGB มานานแล้ว และต่อมาก็ตกอยู่ภายใต้การควบคุมของ FSB"

Oleg Gordievskyอดีตพันเอกของ KGB ที่ทำงานให้กับหน่วยข่าวกรองลับของอังกฤษ (MI6) เป็นเวลา 11 ปีและแปรพักตร์ในปี 1985 ในการสัมภาษณ์กับArgumenty i Faktyในหัวข้อ " ความลับสูงสุดของ KGB ซึ่งไม่เคยถูกเปิดเผยมาก่อน " ระบุว่า^{[ 20 ]}

"คุณยังไม่รู้ความลับสำคัญของ KGB เลย: เมืองใต้ดินขนาดมหึมา เครือข่ายการสื่อสารทั้งหมดของสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ แต่พวกเขาจะไม่แสดงให้คุณเห็น พวกเขาจะไม่มีวันแสดงให้คุณเห็นอย่างแน่นอน"

ในปี 2006 พิพิธภัณฑ์สงครามเย็นได้เปิดให้ประชาชนเข้าชม โดยตั้งอยู่ในศูนย์บัญชาการป้องกันทากันสกี เก่า หรือที่รู้จักกันในชื่อ "บังเกอร์-42" พิพิธภัณฑ์แห่งนี้ตั้งอยู่ที่ไซต์ GO-42 ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ไซต์ 02 และ 20 ไซต์ 02 เป็นโครงสร้างป้องกันที่แข็งแรงและฝังลึกอยู่ใต้ดิน ซึ่งเป็นที่ตั้งของศูนย์แลกเปลี่ยนโทรศัพท์ที่ปลอดภัย ในขณะที่ไซต์ 20 เป็นศูนย์กลางการสื่อสารทางทหารบางประเภท (มีหลักฐานทางเอกสารที่แน่ชัดเพียงเล็กน้อยนอกเหนือจากนั้น)

สถานีฐานหมายเลข 02 และ 20 เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินปกติ โดยสถานีฐานหมายเลข 02 ก่อตัวเป็นวงแหวนของชุมสายโทรศัพท์ที่แข็งแรงทนทาน ร่วมกับสถานีฐานหมายเลข 01 (ใกล้สถานีรถไฟใต้ดินเบโลรุสสกายา) และ 03 (ใกล้สถานีรถไฟใต้ดินเคียฟสกายา) สถานีฐานเหล่านี้ไม่ได้เชื่อมต่อกับ "รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2" โดยตรง

ในปี 2018 พิพิธภัณฑ์ได้เปิดทำการ ณ ที่ตั้งของอดีตสถานที่เก็บเอกสารลับของกระทรวงการต่างประเทศ ("บังเกอร์-703" หรือที่รู้จักกันในชื่อไซต์ MFA 2 หรือ ChZ-703) ^{[ 21 ]}ซึ่งมีความลึกประมาณ 42 เมตร เดิมทีตั้งใจให้เป็นสถานีกรองอากาศของรถไฟใต้ดิน จากนั้นจึงเปลี่ยนเป็นสถานีฟื้นฟูอากาศ ก่อนที่รถไฟใต้ดินจะเริ่มดำเนินการสร้างเครือข่ายรับอากาศระยะไกล

ทางตะวันตกเฉียงใต้ของมอสโก ใกล้กับเขต Ramenkiมีที่ดินว่างเปล่าอยู่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของอาคารหลักของมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโก [ ^{22 ] กลุ่ม}อาคารของฐานวิจัยของสมาคม "วิทยาศาสตร์" (NEBO "Nauka") ซึ่งสร้างขึ้นที่ระดับความลึกระหว่าง 180 เมตร (590 ฟุต) ถึง 200 เมตร เป็นบังเกอร์ใต้ดินที่ใหญ่ที่สุดในมอสโก^{[ 23 ]}จากแหล่งข้อมูลเดียวกันระบุว่า บังเกอร์นี้เชื่อมต่อกับสิ่งอำนวยความสะดวกใต้ดินลับอื่นๆ และดูเหมือนว่าจะสามารถรองรับผู้คนได้มากถึง 15,000 คน^{[ 24 ]}กลุ่มอาคารบนพื้นผิวถูกสร้างขึ้นโดยสถาปนิก Eugene Rozanov ในปี 1975 ตามคำสั่งของ Glavspetsstroy

หนึ่งในครั้งแรกที่มีการกล่าวถึงสถานที่แห่งนี้คือในนิตยสารไทม์เมื่อปี 1992 บทความดังกล่าวอ้างถึงแหล่งข่าวที่ระบุว่าเป็น "เจ้าหน้าที่ KGB" ซึ่งอ้างว่าเขาได้มีส่วนร่วมในการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใต้ดินขนาดใหญ่ในราเมนกิ มีการอ้างว่าการก่อสร้างเริ่มต้นในช่วงกลางทศวรรษ 1960 และเสร็จสมบูรณ์ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 นักข่าวได้ตั้งชื่อสถานที่แห่งนี้ว่า "เมืองใต้ดิน" ซึ่งเชื่อกันว่ามีจุดประสงค์เพื่อเป็นที่หลบภัยสำหรับผู้คน 15,000 คนเป็นเวลา 30 ปี ในกรณีที่มอสโกถูกโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์

เป็นไปได้มากที่สุดว่านี่คือไซต์ 54, 54a ของลำดับ 10-A เนื่องจากตำแหน่ง เวลาก่อสร้าง (1956–1962) และความลึก (189 เมตร ณ จุดเชื่อมต่อกับอุโมงค์รางเดี่ยวลึก) ที่ตรงกัน^{[ 10 ] [ 11 ]}ตัวเลขที่สูงเกินจริงสำหรับความจุของที่พักพิงอาจได้รับอิทธิพลจากภารกิจป้องกันภัยพลเรือนของอุโมงค์รางเดี่ยวลึกดั้งเดิม ซึ่งก็คือการเพิ่มความจุให้กับรถไฟใต้ดิน อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความจุสูง แต่นี่ก็เป็นเพียงที่พักพิงชั่วคราวในระยะสั้น เช่นเดียวกับโครงสร้างพื้นฐานป้องกันภัยพลเรือนอื่นๆ

ในสื่อต่างๆ มักเรียก "เมืองใต้ดิน" ว่า "ราเมนกิ-43" ซึ่งเป็นที่อยู่ของทางเข้าแห่งหนึ่งที่คาดว่าจะเป็นทางเข้าสู่สถานที่แห่งนี้ โดยที่อยู่ดังกล่าวเป็นที่ตั้งของหน่วยกู้ภัยติดอาวุธที่ 21 และหน่วยกู้ภัยกึ่งทหารที่ 1

ในระบบสายสาขา เนื่องจากไม่มีรางที่สามจึงมีการใช้รถไฟดีเซลและรถไฟไฟฟ้าแบตเตอรี่แบบพิเศษ รถไฟทั้งหมดนี้อยู่ในบัญชีของฐานทัพทหาร 95006 ^{[ 25 ]} (หน่วยบริการวัตถุพิเศษของสำนักใหญ่โครงการพิเศษของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ) ซึ่งตั้งอยู่ในเขต Ramenki ใกล้กับช่องรับอากาศ DV-1 ^{[ 26 ]}ตามคำสั่งของหน่วยทหารนี้ รถไฟใต้ดินมอสโกดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถไฟของสายสาขา ซึ่งจะต้องขนส่งไปยังอู่รถไฟใต้ดินพลเรือนชั่วคราวผ่านอุโมงค์รางเดี่ยวลึก^{[ 27 ] [ 28 ]}นอกจากนี้ ตามคำสั่งของหน่วยทหารนี้ ศูนย์ฝึกอบรมและผลิตของรถไฟใต้ดินมอสโกยังให้การฝึกอบรมแก่พนักงานขับรถไฟอีกด้วย^{[ 29 ] [ 30 ]}

ขบวนรถไฟที่ทราบกันว่าให้บริการในระบบสายย่อย ได้แก่:

• AS1A — รถรางขนาดเล็กที่ใช้พลังงานจากน้ำมันเบนซิน ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วใช้ในทางรถไฟทั่วไปเพื่อขนส่งคนงานรถไฟ เป็นที่ทราบกันว่าที่สาขานี้เคยใช้รถรางดังกล่าวอย่างน้อยสองคัน หมายเลข 1198 และ 1401 ซึ่งผลิตโดยโรงงาน Velikoluksky ในปี 1971 และ 1972 แต่ปัจจุบันรถรางเหล่านี้ถูกปลดประจำการและย้ายไปยังโรงเก็บรถไฟใต้ดินทั่วไปเพื่อเก็บรักษาไว้^{[ 25 ] [ 31 ] [ 32 ]}
• Ezh6 (รุ่น 81-712) — รถไฟใต้ดินไฟฟ้าโดยสารมาตรฐาน Ezh3 (รุ่น 81-710) ที่ผลิตโดย Metrowagonmash ได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้งานร่วมกับหัวรถจักรไฟฟ้าแบตเตอรี่แบบ L ขบวนรถไฟแต่ละขบวนของสายนี้ประกอบด้วยรถ Ezh6 สองคันและหัวรถจักรไฟฟ้า L หนึ่งหรือสองคันอยู่ตรงกลางขบวน มีการสร้างรถไฟใต้ดินรุ่นนี้ทั้งหมด 10 คัน โดยสร้าง 6 คันในปี 1973 และ 4 คันในปี 1986 ณ สิ้นสุดทศวรรษ 2010 มีรถ EZh6M ที่ดัดแปลงแล้วเหลืออยู่ในระบบสายนี้สองคัน ซึ่งใช้งานร่วมกับหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า LM ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลายหรือย้ายไปใช้งานร่วมกับรถ Ezh3 ในขบวนรถไฟใต้ดินทั่วไป^{[ 33 ] [ 34 ] [ 28 ]}
• L (รุ่น 81-711) — หัวรถจักรไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่มีห้องควบคุมสองห้อง ออกแบบมาเพื่อใช้งานร่วมกับรถไฟ Ezh6 มีการสร้างหัวรถจักรไฟฟ้าทั้งหมด 6 คัน โดย 3 คันสร้างในปี 1974 และ 3 คันสร้างในปี 1986 ณ ปลายทศวรรษ 2010 หัวรถจักรไฟฟ้าหนึ่งคันถูกดัดแปลงเป็นหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าและยังคงใช้งานต่อไปภายใต้ชื่อรุ่น LM ^{[ 28 ]}ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลายทิ้งในปี 2009 หรือก่อนหน้านั้น^{[ 27 ] [ 35 ]}
• DPS — รถไฟ ดีเซลไฮดรอลิกแบบหลายตู้พิเศษ 4 ตู้ สำหรับขนส่งคนงานรถไฟใต้ดิน รถไฟประเภทนี้มีเพียงขบวนเดียวที่สร้างขึ้นในปี 1995 ที่โรงงาน Lyudinovsky และได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นที่โรงงาน Metrovagonmash ก่อนที่จะส่งไปยังรถไฟใต้ดินมอสโก รถไฟขบวนนี้มาเพื่อให้บริการในสายนี้ อย่างไรก็ตาม ชะตากรรมปัจจุบันของรถไฟขบวนนี้ยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด^{[ 36 ] [ 37 ]}
• RA1 730.15 — เป็นการดัดแปลงรถรางโดยสารดีเซลไฮดรอลิกรุ่น RA1 730 สำหรับทางรถไฟทั่วไป ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรถรางโดยสารรถไฟใต้ดินรุ่น 81-720 รถรางคันนี้ออกแบบมาเพื่อขนส่งพนักงานรถไฟใต้ดินหรือบุคคลพิเศษอื่นๆ ผลิตโดยโรงงาน Metrovagonmash ตั้งแต่ปี 2003 ^{[ 37 ]}ไม่ทราบจำนวนรถที่แน่นอน แต่มีอย่างน้อย 7 คันที่ผลิตขึ้น นอกจากนี้ยังทราบว่าในช่วงปลายทศวรรษ 2000 ตามคำสั่งของฐานทัพทหาร 95006 รถเหล่านี้ได้รับการซ่อมแซม^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}
• 81-730.05 — รถรางดีเซลไฮดรอลิกบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร ผลิตขึ้น 2 คันในปี 2551 ^{[ 41 ]}มีทั้งห้องโดยสารที่มีห้องควบคุม 2 ห้องและประตูอัตโนมัติด้านข้าง และยังมีชานชาลาแบบเปิดโล่งสำหรับบรรทุกสินค้าพร้อมเครนยกของ นอกจากนี้ยังทราบกันว่าในช่วงปลายทศวรรษ 2543 รถรางเหล่านี้ได้รับการซ่อมแซมตามคำสั่งของฐานทัพทหาร 95006 ^{[ 42 ]}โปรดทราบว่าประตูข้างเป็นแบบเลื่อน (เมื่อเปิด ประตูจะเคลื่อนเข้าหาห้องโดยสาร) และมีดีไซน์คล้ายกับประตูห้องโดยสารของรถไฟใต้ดินรุ่น 81-740/741 “Rusich” ในขณะที่ประตูผู้โดยสารมีพื้นฐานมาจาก รุ่น 81-717/714และจะหันเข้าด้านในเมื่อเปิด นอกจากนี้ยังมีโทนสีที่คล้ายกับ รุ่น 81-720/721 “Yauza” ภายในห้องโดยสาร ตรงข้ามกับประตูสุดท้ายทางด้านขวา มีประตูสำหรับเข้าสู่ห้องโถง
• รถรางดีเซล Oka (ไม่ทราบชื่อรุ่นที่แน่นอน) — รถรางดีเซลไฮดรอลิกสองห้องโดยสาร ซึ่งดัดแปลงมาจากรถไฟใต้ดินไฟฟ้าโดยสารรุ่น 81-760 Oka เช่นเดียวกับรถรางรุ่น 730.15 รถรางรุ่นนี้ออกแบบมาเพื่อขนส่งพนักงานรถไฟใต้ดินและบุคคลพิเศษอื่นๆ และมีประตูอัตโนมัติเพียงคู่เดียวตรงกลาง แทนที่จะเป็นสี่คู่เหมือนรถราง Oka รุ่นมาตรฐาน เป็นที่ทราบกันว่ามีการผลิตรถรางอย่างน้อยหนึ่งคันในปี 2016 ^{[ 43 ]}

• 
  หัวรถจักรไฟฟ้าแบตเตอรี่ L
• 
  DPS-01 DMU
• 
  81-730.05 รถรางขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร
• 
  รถรางดีเซลที่ดัดแปลงมาจากรุ่น 81-760

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ของมอสโก

• เว็บไซต์ที่ให้ข้อมูลครบถ้วนเกี่ยวกับเรื่องนี้(เป็นภาษารัสเซีย)
• การวิเคราะห์ระบบอย่างละเอียด(เป็นภาษารัสเซีย)
• บทความจาก GlobalSecurity.org (ภาษาอังกฤษ)
• บทความข่าวบีบีซี(ภาษาอังกฤษ)
• แผนที่โดยละเอียดของส่วนที่มีชื่อเสียงของระบบ (ระบบ D6, ระบบ OAO "TransInzhStroy" และระบบ "SovMin" ที่ไม่ค่อยมีชื่อเสียง) โดย NIO "Azimut" เก็บถาวรเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2016 ที่Wayback Machine
• แผนที่แสดงระบบดังกล่าว(ในภาษารัสเซีย)
• รถไฟใต้ดินสาย "เมโทร-2" ของมอสโก: สุดยอด "รถไฟใต้ดินลับ" , เครือข่ายรถไฟใต้ดินลับที่สุดยอดที่สุดในโลก! เมโทร-2 ของมอสโก!! คำอธิบายเส้นทางโดยละเอียด!!! , เมโทร-2 ของมอสโก: เรื่องจริงหรือเรื่องแต่ง?บทวิเคราะห์เกี่ยวกับแง่มุมต่างๆ ของตำนานเมโทร-2 บางครั้งก็เย่อหยิ่ง บางครั้งก็เสียดสี แต่ก็อ่านได้(เป็นภาษาอังกฤษ)

55°41′17″เหนือ37°30′48″ตะวันออก / 55.68806°N 37.51333°E / 55.68806; 37.51333