อ่าน 3 นาที
ความขัดแย้งในการนำทาง
ปรากฏการณ์ ความขัดแย้งในการนำทาง กล่าวว่า ความแม่นยำ ในการนำทาง ที่เพิ่มขึ้น อาจส่งผลให้ ความเสี่ยง ต่อการชนกัน เพิ่มขึ้น ในกรณีของ เรือ และ เครื่องบิน การเกิดขึ้นของ...
ความขัดแย้งในการนำทาง
ปรากฏการณ์ความขัดแย้งในการนำทางกล่าวว่า ความแม่นยำ ในการนำทาง ที่เพิ่มขึ้น อาจส่งผลให้ ความเสี่ยง ต่อการชนกัน เพิ่มขึ้น ในกรณีของเรือและเครื่องบินการเกิดขึ้นของระบบนำทางด้วยตำแหน่งทั่วโลก (GPS) ทำให้ยานพาหนะสามารถปฏิบัติตามเส้นทางการนำทางได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น (โดยทั่วไปอยู่ในระดับบวกหรือลบ 2 เมตร ) ซึ่งหากไม่มีการกระจายเส้นทางที่ดีขึ้น การประสานงานระหว่างยานพาหนะที่อยู่ใกล้เคียง และขั้นตอนการหลีกเลี่ยงการชนกัน โอกาสที่ยานพาหนะสองลำจะอยู่ในพื้นที่เดียวกันบนเส้นระยะทางที่สั้นที่สุดระหว่างจุดนำทางสองจุดก็จะเพิ่มขึ้น
วิจัย
Robert E. Machol [ 1 ] วิศวกรชาวอเมริกันที่ทำงานร่วมกับFAAระบุว่าคำว่า "ความขัดแย้งในการนำทาง" มาจาก Peter G. Reich ซึ่งเขียนไว้ในปี 1964 [ 2 ]และ 1966 [ 3 ]โดยระบุว่า "ในบางกรณี การเพิ่มความแม่นยำในการนำทางกลับเพิ่มความเสี่ยงต่อการชนกัน" เขายังตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมว่า "หากการรักษาระดับแนวดิ่งไม่แม่นยำ หากระยะห่างตามแนวยาวและแนวขวางหายไป เครื่องบินอาจจะบินผ่านเหนือและใต้กัน นี่คือ 'ความขัดแย้งในการนำทาง' ที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้"
Russ Paielli เขียนแบบจำลองคอมพิวเตอร์จำลองการชนกันกลางอากาศขนาด 500 ตารางไมล์ (1,300 ตารางกิโลเมตร) โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่เดนเวอร์รัฐโคโลราโด [ 4 ] Paielli [ 4 ] ตั้งข้อสังเกตว่าเครื่องบินที่บินด้วยระดับความสูง แบบสุ่ม มีการชนกันน้อยกว่าเครื่องบินที่ปฏิบัติตามกฎระดับความสูงในการบินแบบกำหนดตายตัวถึงห้าเท่า เช่น กฎระดับความสูงในการบินแบบครึ่งทรงกลมที่กำหนดโดยสากล ที่ความคลาดเคลื่อนในแนวดิ่งเดียวกัน กฎระดับความสูงในการบินเชิงเส้นต้นแบบที่ทดสอบแล้วทำให้เกิดการชนกันกลางอากาศน้อยกว่ากฎระดับความสูงในการบินแบบครึ่งทรงกลม ถึง 33.8 ครั้ง
กฎระดับความสูงในการบินโดยใช้เครื่องวัดความสูงและเข็มทิศ ซึ่ง Patlovany อ้างว่าเป็นผลงานของ "ผู้บุกเบิกด้านความปลอดภัยทางการบินชาวออสเตรเลียที่ไม่ได้รับการยกย่อง" ในปี 1928 เสนอให้จินตนาการถึงเข็มทิศที่หันทิศเหนือขึ้น (เช่น เข็มทิศแบบคงที่) และเครื่องวัดความสูงวางเคียงข้างกัน โดยการเลือกความสูงที่ทำให้เข็มขนาดใหญ่ (100 ฟุต) ของเครื่องวัดความสูงและเข็มของเข็มทิศชี้ไปในแนวขนานกัน จะมีการแยกในแนวดิ่ง 100 ฟุตสำหรับทุกๆ การเบี่ยงเบนทิศทาง 36 องศา เครื่องบินจะใช้ระดับความสูงเดียวกันก็ต่อเมื่อบินในทิศทางเดียวกันเท่านั้น และแม้ในกรณีนี้ พวกเขาก็จะมีระดับความสูงหลายระดับในช่วง 360 ฟุตให้เลือก แม้จะมีประโยชน์ด้านความปลอดภัยที่ชัดเจนในการจำลอง[ 5 ] แต่ ACCAR ก็ไม่ได้รับการนำมาใช้อย่างแพร่หลาย ในเครื่องบินที่มีตัวบ่งชี้ทิศทาง ที่ทันสมัย (ซึ่งเข็มทิศหมุนอยู่ใต้ตัวบ่งชี้ที่คงที่ในตำแหน่ง 12 นาฬิกา) กฎนี้ใช้ได้ยากกว่าเนื่องจากความสัมพันธ์ทางสายตาไม่เป็นไปตามสัญชาตญาณ
แบบจำลองของ Paielli ที่สร้างขึ้นในปี 2000 ยืนยันแบบจำลองก่อนหน้าในปี 1997 โดย Patlovany [ 5 ]ซึ่งแสดงให้เห็นว่าข้อผิดพลาดความสูงเป็นศูนย์โดยนักบินที่ปฏิบัติตามกฎความสูงในการบินแบบครึ่งทรงกลมส่งผลให้เกิดการชนกันกลางอากาศมากกว่าความสูงในการบินแบบสุ่มถึงหกเท่า ในทำนองเดียวกัน การทดสอบแบบจำลองคอมพิวเตอร์ของ Patlovany เกี่ยวกับกฎความสูงในการบินแบบ Altimeter – Compass Cruising Altitude Rule (ACCAR) โดยไม่มีข้อผิดพลาดความสูงในการบิน (กฎความสูงในการบินเชิงเส้นที่คล้ายกับที่ Paielli แนะนำ) ส่งผลให้การชนกันกลางอากาศประมาณ 60% เกิดจากการไม่ปฏิบัติตามความสูงแบบสุ่ม หรือน้อยกว่าการชนกันถึง 10 เท่าเมื่อเทียบกับกฎความสูงในการบินแบบครึ่งทรงกลมที่ได้รับการยอมรับในระดับสากล กล่าวอีกนัยหนึ่ง ทางเลือก ACCAR ของ Patlovany และกฎระดับความสูงในการบินเชิงเส้นของ Paielli จะช่วยลดการชนกันกลางอากาศระหว่าง 10 ถึง 33 เท่า เมื่อเทียบกับกฎระดับความสูงในการบินแบบซีกโลกที่ได้รับการยอมรับและบังคับใช้ในระดับสากลในปัจจุบัน ซึ่งเป็นการกำหนดความขัดแย้งในการนำทางไปทั่วโลก
หากนำกฎระดับความสูงในการบินแบบครึ่งทรงกลมมาใช้แทน ACCAR ในปี 1997 จะสามารถขจัดความขัดแย้งในการนำทางที่ระดับความสูงทั้งหมดได้ และอาจช่วยชีวิตคนได้ 342 คนจากการชนกันกลางอากาศมากกว่า 30 ครั้ง (จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2006) เนื่องจากการวิเคราะห์ความเสี่ยงของ Patlovany พิสูจน์แล้วว่ากฎระเบียบปัจจุบันเพิ่มความเสี่ยงของการชนกันกลางอากาศโดยตรงตามสัดส่วนการปฏิบัติตามของนักบิน[ 6 ]การ ชนกัน ที่นามิเบียในปี 1997 การเฉียดชนกันที่ญี่ปุ่นในปี 2001 การชนกันที่ อูเบอร์ลิงเงนในเยอรมนีในปี 2002 และการชนกันที่อเมซอนในปี 2006 [ 7 ]ล้วนเป็นตัวอย่างที่ความผิดพลาดของมนุษย์หรือฮาร์ดแวร์ทำให้เหล่านักบินที่บินได้อย่างแม่นยำต้องเสียชีวิตจากความขัดแย้งในการนำทางที่ออกแบบไว้ในกฎระดับความสูงในการบินปัจจุบัน ระบบปัจจุบันตามที่ Paielli อธิบายไว้เป็นตัวอย่างของระบบที่สำคัญต่อความปลอดภัยอื่นๆ เช่น โรงไฟฟ้านิวเคลียร์และลิฟต์ ได้รับการออกแบบให้มีความปลอดภัยแบบพาสซีฟและทนต่อความผิดพลาดได้ ปรากฏการณ์ความขัดแย้งด้านการนำทางอธิบายถึงระบบความปลอดภัยในการชนกันกลางอากาศที่ถูกออกแบบมาให้ไม่สามารถทนต่อความผิดพลาดเพียงเล็กน้อยในด้านประสิทธิภาพการทำงานของมนุษย์หรือฮาร์ดแวร์อิเล็กทรอนิกส์ได้
เพื่อลดปัญหาที่อธิบายไว้ หลายคนแนะนำว่าเครื่องบินควรบินเยื้องจากศูนย์กลางของเส้นทางบิน (ไปทางด้านขวา) หนึ่งหรือสองไมล์ ซึ่งได้รับอนุญาตตามกฎหมายในน่านฟ้าที่ได้รับอนุญาตอย่างจำกัดมาก จึงช่วยขจัดปัญหาได้เฉพาะในกรณีที่เกิดการชนกันแบบตรงๆ เท่านั้น คู่มือการจัดการจราจรทางอากาศ "ขั้นตอนสำหรับการนำทางทางอากาศ" ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) อนุญาตให้มีการเยื้องด้านข้างเฉพาะในน่านฟ้าเหนือมหาสมุทรและน่านฟ้าห่างไกลทั่วโลก[ 8 ]อย่างไรก็ตาม วิธีแก้ปัญหานี้สำหรับกรณีเฉพาะของการคุกคามการชนกันแบบตรงๆ บนเส้นทางบินที่กำหนดไว้ร่วมกันนั้น ไม่สามารถแก้ไขปัญหาความขัดแย้งในการนำทางโดยทั่วไปได้ และไม่สามารถแก้ไขปัญหาความไม่ทนต่อความผิดพลาดด้านความปลอดภัยของระบบโดยไม่ได้ตั้งใจซึ่งถูกออกแบบมาในข้อบังคับด้านความปลอดภัยการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศได้โดยเฉพาะ[4] โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในกรณีของเส้นทางการบินที่ตัดกันซึ่งเครื่องบินไม่ได้อยู่บนเส้นทางบิน (เช่น บินภายใต้การอนุญาต "โดยตรง" หรือการอนุญาตเปลี่ยนเส้นทางชั่วคราวเนื่องจากภัยคุกคามจากสภาพอากาศ) หรือในกรณีที่เที่ยวบินของเครื่องบินที่ตัดกันอยู่บนเส้นทางบินที่ตัดกันโดยเจตนา ภัยคุกคามทั่วไปเหล่านี้จะไม่ได้รับการคุ้มครองจากการบินไปทางขวาหนึ่งหรือสองไมล์จากจุดศูนย์กลางของเส้นทางบิน เส้นทางการบินที่ตัดกันจะต้องตัดกันที่ใดที่หนึ่งอยู่ดี
เช่นเดียวกับการชนกันกลางอากาศเหนือประเทศเยอรมนีการเบี่ยงไปทางขวาของเส้นทางบินจะทำให้จุดปะทะเปลี่ยนไปเพียงหนึ่งหรือสองไมล์จากจุดที่เกิดการปะทะกันจริง จากจำนวนผู้เสียชีวิต 342 รายตั้งแต่ปี 1997 ที่เกิดจากการขาดกฎระดับความสูงในการบินเชิงเส้น (เช่น ACCAR) มีเพียงการชนกันแบบตรงๆ เหนืออเมซอนเท่านั้นที่สามารถป้องกันได้หากนักบินทั้งสองฝ่ายบินเบี่ยงไปทางขวาของเส้นกลางเส้นทางบิน ในทางตรงกันข้าม ACCAR จะแยกการจราจรที่ขัดแย้งกันอย่างเป็นระบบในน่านฟ้าทั้งหมดที่ระดับความสูงทั้งหมดในทุกทิศทาง ไม่ว่าจะอยู่เหนือกลางมหาสมุทรหรือเหนือน่านฟ้าทวีปที่มีความหนาแน่นสูงและมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ระบบการออกแบบ ระยะห่างแนวตั้งขั้นต่ำที่ลดลง (RVSM) ไม่ได้กล่าวถึงความเปราะบางโดยธรรมชาติของระบบการจราจรทางอากาศต่อความผิดพลาดที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในฮาร์ดแวร์และประสิทธิภาพของมนุษย์ ดังที่เคยเกิดขึ้นในอุบัติเหตุที่นามิเบีย เยอรมนี อเมซอน และญี่ปุ่น[5]