เส้นทางรถไฟสายนี้ ซึ่งเปิดให้บริการได้ไม่ถึงหนึ่งปี ส่วนใหญ่เป็นทางใต้ดิน แต่มีส่วนที่เป็นทางยกระดับยาวสี่สถานี จาก Boulevard Barbès ไปยัง Rue d'Allemagne (ปัจจุบันคือBarbès – RochechouartและJaurèsตามลำดับ) มีการให้บริการโดยรถไฟแบบผสมระหว่างขบวน 4 ตู้ (เดี่ยว) และ 8 ตู้ (คู่) ของรุ่น M1ซึ่งจะเลี้ยวบนรางวนที่ปลายแต่ละด้านของเส้นทาง เพื่อให้ตู้รถไฟเดิมยังคงอยู่ด้านหน้า ในขบวนเดี่ยวจะมีเฉพาะตู้หน้าสุดที่มีมอเตอร์ ส่วนขบวนคู่จะมีตู้มอเตอร์ หนึ่งตู้ ที่ปลายแต่ละด้าน แต่พลังงานสำหรับทั้งสองตู้จะถูกส่งผ่านตู้หน้าสุด เนื่องจากระบบควบคุมรถไฟแบบหลายตู้ยังไม่ได้ถูกนำมาใช้ในขณะนั้น

เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม ค.ศ. 1903 สัญญาณแรกของปัญหาเกิดขึ้นเวลา 18:53  น. เมื่อขบวนรถไฟสองตู้หมายเลข 43 แล่นขึ้นไปยังสถานีบูเลอวาร์ด บาร์เบส โดยมีควันหนาทึบพวยพุ่งออกมาจากเครื่องยนต์ตัวหนึ่งในตู้หน้าสุด ตู้ M202 ผู้โดยสารบนรถไฟถูกอพยพไปยังชานชาลา และเจ้าหน้าที่ได้ถอดอุปกรณ์ ตัดกระแสไฟฟ้าออกจาก รางที่สามเพื่อตัดกระแสไฟ หลังจากนั้นไฟก็ดับลง แต่เนื่องจากสถานีเต็มไปด้วยผู้โดยสารที่ไม่พอใจ เจ้าหน้าที่จึงหันมาให้ความสนใจกับการฟื้นฟูการให้บริการ นั่นหมายถึงการเคลื่อนย้ายรถไฟ และไม่มีทางแยกก่อนที่เส้นทางจะลงไปในอุโมงค์อีกครั้ง

การตัดสินใจที่ผิดพลาดอย่างร้ายแรงคือการลดรองเท้าลงและเคลื่อนย้ายมันด้วยตัวเอง ทั้งที่ความจริงแล้วมอเตอร์ไม่ได้แค่ร้อนจัด แต่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรรถไฟขบวนที่ 43 ออกจากสถานีเวลา 19:05  น. ท่ามกลางกลุ่มควันดำ แต่ไม่ถึงสองสถานีต่อมา ไฟในตู้โดยสาร M202 ก็ลุกไหม้ขึ้นอีกครั้งด้วยความรุนแรงกว่าเดิม คนขับไม่รู้ถึงความรุนแรงของสถานการณ์ จึงขับรถไฟต่อไปจนกระทั่งกลับเข้าไปในอุโมงค์ และจึงหยุดเพื่อขอความช่วยเหลือที่สถานีถัดไป (คอมแบต ซึ่งปัจจุบันคือพันเอกฟาเบียน ) อีกครั้งที่รองเท้าถูกยกขึ้นและไฟก็ดับลง — แต่เมื่อมีการจ่ายไฟอีกครั้ง ไฟก็ลุกไหม้ขึ้นอีก คราวนี้ไม้พายที่ใช้ยกรองเท้าถูกเผาไหม้จนหมด

คนขับยังคงมุ่งมั่นที่จะเคลื่อนขบวนรถไฟออกจากราง แต่เห็นได้ชัดว่าไม่สามารถขับจากด้านหน้าได้ และไม่มีวิธีใดที่จะตัดการเชื่อมต่อทางไฟฟ้าของตู้รถไฟและขับจากด้านหลังได้ ดังนั้นเขาจึงขอให้คนอื่นช่วยผลัก ในขณะนั้น ผู้โดยสารที่รออยู่ที่บาร์เบส์ได้ขึ้นรถไฟขบวนถัดไป (รถไฟขบวนเดียว หมายเลข 52) ซึ่งได้แล่นไปถึงถนนออลเลมาญแล้วและกำลังรอสัญญาณให้ไปต่อ จากนั้นจึงขนถ่ายผู้โดยสารลงบนชานชาลาที่นั่นและขับไปยังคอมแบต ซึ่งได้ต่อท้ายรถไฟขบวนที่ 43 เวลา 19:32  น. รถไฟสามขบวนเริ่มเคลื่อนตัวไปข้างหน้าอย่างช้าๆ โดยใช้หัวรถจักรเพียงคันเดียว และไฟฟ้าลัดวงจรในตู้รถไฟด้านหน้า M202 ยังคงมีอยู่และทำให้เกิดไฟไหม้

ในขณะเดียวกัน รถไฟขบวนถัดไป (ขบวนที่ 48 ซึ่งเป็นรถไฟขบวนเดียวอีกขบวน) ก็แล่นมาถึงถนน Rue d'Allemagne และผู้โดยสารจากรถไฟขบวนที่ 43 และ 52 ก็เบียดเสียดกันขึ้นไปบนตู้โดยสารสี่ตู้ของขบวนที่ 48 รถไฟที่รวมกันแล้วขบวนที่ 43-52 ผ่าน สถานี Belleville ต่อมา ที่สถานีนี้มีทางแยก แต่รถไฟที่เสียไม่สามารถเข้าไปจอดได้มันจึงต้องวิ่งต่อไปจนสุดสายที่ Nation ซึ่งอยู่ห่างออกไป 8 สถานีขณะที่รถไฟแล่นผ่านสถานีCouronnesสถานีนายสถานีก็ตกใจอย่างมากเมื่อเห็นสัญญาณไฟไหม้ที่ชัดเจน เมื่อรถไฟขบวนที่ 48 มาถึงที่นั่นพร้อมผู้โดยสารสามเท่า ควันไฟก็ลอยฟุ้งอยู่ในอุโมงค์ข้างหน้า แทนที่จะแล่นไปยังทางออกสถานีตามปกติ คนขับกลับหยุดรถไฟขบวนสั้นๆ ของเขาไว้กลางชานชาลาเพื่อปรึกษากับนายสถานี

เมื่อเข้าใจถึงอันตรายแล้ว จึงมีการตัดสินใจอพยพผู้โดยสารไปยังถนน แต่ในขณะนั้นผู้โดยสารบางส่วนที่ถูกไล่ออกจากรถไฟสองขบวนไปแล้ว เริ่มไม่ให้ความร่วมมือ มีการเรียกร้องขอคืนค่าโดยสาร เกิดการโต้เถียงกันอย่างดุเดือด แต่ในเวลานั้นก็สายเกินไปแล้ว รถไฟขบวน 43-52 เพิ่งจะถึงสถานีถัดไปเมนิลมงตองต์ ไฟก็ลุกลามอย่างควบคุมไม่ได้ และลูกเรือก็หนีเอาชีวิตรอด มีการตัดกระแสไฟฟ้าที่สถานีจ่ายไฟที่ใกล้ที่สุด แต่เนื่องจากสายส่งไฟฟ้าไม่ได้แบ่งออกเป็นส่วนที่แยกจากกันทางไฟฟ้า มอเตอร์ที่ลัดวงจรจึงยังคงได้รับกระแสไฟฟ้าจากสถานีจ่ายไฟอื่นๆ

เวลาประมาณ 20.00 น. ไฟได้ทำลายวงจรไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับสถานี ทำให้สถานีคูรอนส์มืดสนิท ในขณะเดียวกันก็มีควันหนาทึบพวยพุ่งออกมาจากอุโมงค์ที่มุ่งหน้าไปยังเมนิลมงตองต์ ในเวลาไม่ถึงนาที สถานีแห่งนี้ก็กลายเป็นกับดักแห่งความตาย ผู้คนจำนวนมากสับสนเพราะควันและอยู่ห่างจากทางออก จึงเดินผิดทางจนกระทั่งเสียชีวิตจากการขาดอากาศหายใจ

โดยรวมแล้วมีผู้เสียชีวิต 84 คน: 75 คนเสียชีวิตที่คูโรนส์ 7 คนเสียชีวิตที่เมนิลมงตองต์และอีก 2 คนที่พยายามหนีออกทางอุโมงค์ รถไฟที่ทำจากไม้ถูกทำลายอย่างสิ้นเชิง

เพียงแปดวันหลังเกิดภัยพิบัติ ระบบรถไฟใต้ดินก็ได้รับคำสั่งให้ดำเนินการแก้ไขหลายประการ:

• โดยทันที
  • ต้องมีการแต่งตั้งผู้จัดการที่มีความรับผิดชอบประจำแต่ละส่วนของแต่ละสายการผลิต เพื่อพร้อมเข้าควบคุมสถานการณ์หากเกิดเหตุการณ์ใดๆ ขึ้น
  • ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำแนะนำให้ถอดมอเตอร์ที่ลัดวงจรออกจากแหล่งจ่ายไฟ
  • ทางออกต้องมีป้ายไฟส่องสว่าง
  • ต้องจัดตั้งสถานีดับเพลิงชั่วคราวไว้จนกว่าจะมีการติดตั้งหัวจ่ายน้ำดับเพลิงเสร็จสมบูรณ์
  • สถานีจะต้องมีทางออกที่ไม่มีสิ่งกีดขวาง
• ภายใน 15 วัน
  • ชิ้นส่วนไฟฟ้าต้องได้รับการหุ้มฉนวนอย่างสมบูรณ์
  • ต้องกำจัดวัสดุไวไฟออกไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในห้องโดยสารของคนขับ
  • ต้องติดตั้งหัวจ่ายน้ำดับเพลิง
  • ต้องติดตั้งแหล่งจ่ายไฟสำหรับไฟส่องสว่างสำรองที่มีระบบป้องกัน (ซึ่งติดตั้งไว้ใต้รางรถไฟ)
• ภายในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2446
  • แต่ละสายจะต้องถูกแบ่งออกเป็นส่วนๆ ที่แยกจากกันทางไฟฟ้า
  • ทางออกสถานีต้องขยายให้กว้างขึ้น

ขบวนรถไฟสองตู้ถูกลดจำนวนลงอย่างรวดเร็วจากแปดตู้เหลือเจ็ดตู้ โดยตู้เครื่องยนต์สองตู้ถูกวางไว้ด้วยกันที่ด้านหน้า แต่ภายในเวลาไม่กี่ปี สิ่งที่อาจเป็นมรดกที่ยั่งยืนที่สุดของภัยพิบัติครั้งนี้ คือ การนำ รถไฟแบบหลายตู้มาใช้ การใช้กระแสไฟฟ้าที่ต่ำกว่ามากในวงจรควบคุม ทำให้ความเสี่ยงต่อการเกิดไฟไหม้ในกรณีที่ไฟฟ้าดับลดลงอย่างมาก

• รายชื่ออุบัติเหตุทางรถไฟ