ข้อกำหนดหรือข้อบังคับเกี่ยวกับการจอดรถ เป็นนโยบายที่มักกำหนดโดยรัฐบาลท้องถิ่น ซึ่งกำหนดให้โครงการพัฒนาใหม่ต้องจัดให้ มีที่ จอดรถจำนวนหนึ่ง

กฎข้อบังคับขั้นต่ำเกี่ยวกับการจอดรถถูกนำมาใช้ครั้งแรกในอเมริกาช่วงทศวรรษ 1950 ระหว่างช่วงที่การก่อสร้างเฟื่องฟูหลังสงคราม โดยมีจุดประสงค์เพื่อป้องกันไม่ให้ที่จอดรถริมถนนแออัดเกินไป ข้อกำหนดจะแตกต่างกันไปตามประเภทและการใช้งานของอาคาร โดยทั่วไปแล้วจะกำหนดไว้ที่จอดรถหนึ่งคันต่ออพาร์ตเมนต์ พื้นที่ค้าปลีกหรือเชิงพาณิชย์ 300 ตารางฟุต พื้นที่รับประทานอาหารในร้านอาหาร 100 ตารางฟุต เตียงผู้ป่วยในโรงพยาบาลสองเตียง หรือที่นั่งในโบสถ์ห้าที่นั่ง

โดยทั่วไปแล้ว ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถมักนำไปสู่ปริมาณที่จอดรถที่มากเกินไปเมื่อเทียบกับปริมาณที่ตลาดจะจัดหาได้หากไม่มีข้อกำหนดขั้นต่ำ^{[ 1 ]}นอกจากนี้ยังเป็นการให้เงินอุดหนุนโดยปริยายแก่ผู้ขับขี่โดยทำให้ที่จอดรถมีมากขึ้น^{[ 1 ]}ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถได้เปลี่ยนภาระต้นทุนของที่จอดรถจากผู้ขับขี่ไปสู่ผู้พัฒนาอาคาร ทำให้กลายเป็นต้นทุนแฝง (28,000 ดอลลาร์สำหรับที่จอดรถนอกโรงจอดรถ 56,000 ดอลลาร์สำหรับที่จอดรถในโรงจอดรถ ไม่รวมต้นทุนที่ดิน) ^{[ 2 ]}ซึ่งทำให้ต้นทุนค่าเช่าเพิ่มขึ้นเกือบ 20% ^{[ 3 ]}และมีส่วนทำให้เกิดปัญหาความสามารถในการซื้อที่อยู่อาศัยในอเมริกา ปริมาณที่จอดรถที่มากเกินไปส่งผลให้ความหนาแน่นของที่อยู่อาศัยลดลงและลดความสะดวกในการเดิน^{[ 1 ]}ด้วยเหตุนี้ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัฐบาลท้องถิ่นและรัฐบาลของรัฐจึงลดหรือยกเลิกข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถหรือกำหนดข้อกำหนดสูงสุดในการจอดรถสำหรับการพัฒนาใหม่ๆ มากขึ้น ^{[ 4 ] [ 5 ]}เมื่อข้อกำหนดเกี่ยวกับการจอดรถสำหรับการก่อสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ลดลงหรือถูกยกเลิก ปริมาณที่อยู่อาศัยก็จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก^{[ 6 ]}

ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถฉบับแรกในสหรัฐอเมริกาถูกนำมาใช้โดยเมืองโคลัมบัส รัฐโอไฮโอ ในปี พ.ศ. 2466 ^{[ 1 ]}

ในอเมริกาเหนือข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถคือข้อกำหนดตามข้อบัญญัติการแบ่งเขตของเทศบาลสำหรับโครงการพัฒนาใหม่ทั้งหมด โดยกำหนดให้ต้องจัดให้มีที่จอดรถนอกถนนจำนวนหนึ่ง ข้อกำหนดขั้นต่ำเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อรองรับความต้องการที่จอดรถที่เกิดจากโครงการพัฒนาดังกล่าวในช่วงเวลาที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุด^{[ 7 ]}ดังนั้น การใช้ที่ดินประเภทต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเชิงพาณิชย์ ที่อยู่อาศัย หรืออุตสาหกรรม ต่างก็มีข้อกำหนดที่แตกต่างกันในการกำหนดจำนวนที่จอดรถที่จำเป็น ตัวอย่างเช่น เมืองลอสแอนเจลิสกำหนดให้โบสถ์ต้องสร้างที่จอดรถหนึ่งคันสำหรับทุกๆ ห้าที่นั่งในโบสถ์ และโรงพยาบาลต้องสร้างที่จอดรถสองคันต่อเตียง^{[ 3 ]}

เมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกาใช้อัตราการสร้างที่จอดรถ (Parking Generation Rates) ซึ่งเป็นคู่มือข้อมูลสถิติจากสถาบันวิศวกรการขนส่ง (Institute of Transportation Engineers) เพื่อกำหนดจำนวนที่จอดรถขั้นต่ำ ในรายงานเหล่านี้ ITE กำหนดอัตราการสร้างที่จอดรถของประเภทการใช้ที่ดินผ่านการศึกษาเชิงสังเกต อัตราการสร้างที่จอดรถจะพบได้จากการใช้ที่ดิน อัตราการสร้างเฉลี่ย ช่วงของอัตราการสร้าง ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน และจำนวนการศึกษาทั้งหมด กระบวนการนี้ดำเนินการโดยการศึกษาต่างๆ เพื่อหาช่วง ในกรณีของการศึกษาของ ITE การสังเกตไซต์เดียวหลายครั้งถือเป็นการศึกษาแบบเดี่ยว จากนั้นจะใช้ค่าเฉลี่ยของช่วงเพื่อกำหนดอัตราการสร้างที่จอดรถเฉลี่ยของการใช้ที่ดิน^{[ 8 ]}คู่มือนี้ได้รับการปรับปรุงทุก 5 ปีเพื่อกำหนดความต้องการที่จอดรถสำหรับการใช้ที่ดินเฉพาะ อัตราการสร้างที่จอดรถที่จัดทำโดย ITE ไม่ได้ระบุอย่างชัดเจนว่าจำนวนที่จอดรถขั้นต่ำควรเป็นเท่าใด แต่เป็นเพียงการรวบรวมข้อมูลสถิติสำหรับนักวางผังเมืองเพื่อตีความและนำไปใช้ตามความสมัครใจของตนเอง อย่างไรก็ตาม ระบบการสร้างที่จอดรถของ ITE มีอิทธิพลอย่างมากต่อการนำอัตราส่วนที่จอดรถมาใช้ในเมืองส่วนใหญ่ของอเมริกาเหนือ โดยพิจารณาจากการใช้ที่ดิน เพื่อกำหนดจำนวนที่จอดรถขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับโครงการพัฒนาใหม่ๆ

แม้ว่า Parking Generation จะถูกใช้อย่างแพร่หลายในเมืองต่างๆ ของอเมริกาเหนือ แต่ก็ยังเป็นที่ถกเถียงกันว่าเป็นเครื่องมือในการกำหนดจำนวนที่จอดรถขั้นต่ำได้ เนื่องจากความถูกต้องทางสถิติที่น่าสงสัย ความสำคัญทางสถิติเป็นข้อกังวลหลักของ Parking Generation เนื่องจากการทำให้การคำนวณอัตราการสร้างที่จอดรถง่ายเกินไป จำนวนที่จอดรถสูงสุดที่สังเกตโดย ITE ไม่ได้คำนึงถึงราคาที่จอดรถเมื่อเทียบกับจำนวนรถที่จอด^{[ 9 ]}ดังนั้นความต้องการที่จอดรถในเวลาใดๆ จึงสูงเสมอ เนื่องจากมีที่จอดรถมากเกินไปและราคาต่ำเกินไป ส่งผลให้การคำนวณอัตราการสร้างที่จอดรถของการใช้ที่ดินสูงเกินจริง จำนวนที่จอดรถขั้นต่ำมักไม่คำนึงถึงที่จอดรถใกล้เคียง ทำให้ธุรกิจที่มีจำนวนลูกค้าสูงสุดในช่วงเวลาต่างๆ ของวันต้องสร้างที่จอดรถให้ใหญ่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

Donald Shoupศาสตราจารย์ ด้านการวางผังเมือง ของ UCLAผู้บุกเบิกสาขาการวิจัยที่จอดรถ เรียกข้อกำหนดขั้นต่ำของที่จอดรถว่าเป็น "วิทยาศาสตร์เทียม" ^{[ 10 ]}เนื่องจากการคำนวณของ ITE มักอิงตามข้อมูลขั้นต่ำและการประมาณค่าที่ไม่สามารถนำไปใช้กับธุรกิจอื่น ๆ ได้อย่างกว้างขวาง แม้จะเป็นประเภทเดียวกันก็ตาม ธุรกิจหลายแห่งถูกบังคับให้สร้างที่จอดรถที่ไม่เคยเต็มแม้ในวันที่ busiest ที่สุด ก่อนที่จะยกเลิกข้อกำหนดขั้นต่ำของที่จอดรถสำหรับการพัฒนาใหม่ในปี 2022 ^{[ 11 ]}เมืองซานโฮเซ รัฐแคลิฟอร์เนียมีข้อกำหนดให้สนามโบว์ลิ่งต้องมีที่จอดรถเจ็ดจุดต่อเลน โดยสมมติว่าทั้งหมดจะถูกใช้งานโดยกลุ่มคนที่ขับรถมาแยกกัน สำหรับการใช้งานในวงกว้างของ "การพักผ่อนหย่อนใจเชิงพาณิชย์ (ในร่ม)" เมืองกำหนดให้มีที่จอดรถหนึ่งจุดต่อพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจ 80 ตารางฟุต โดยไม่คำนึงถึงจำนวนผู้ใช้ที่คาดว่าจะมาโดยรถยนต์ ร้านอาหารต้องสร้างที่จอดรถที่มีขนาดใหญ่กว่าร้านอาหารถึงแปดเท่า^{[ 10 ]}

แม้ว่าไม่มีการประมาณการจำนวนที่จอดรถอย่างเป็นทางการในสหรัฐอเมริกา แต่ Shoup ประมาณการว่ามีที่จอดรถอยู่ 700 ล้านถึง 2 พันล้านแห่ง ซึ่งคิดเป็นอัตราส่วน 2.5 ถึง 7 เท่าของจำนวนที่จอดรถเมื่อเทียบกับจำนวนรถที่จดทะเบียน^{[ 3 ]}

การนำข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถมาใช้โดยเทศบาลโดยอิงตามอัตราส่วนจากการสร้างที่จอดรถส่งผลกระทบอย่างมากต่อรูปแบบเมือง ซึ่งสามารถเห็นได้จากความหนาแน่นที่ลดลงซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของการขยายตัวของชานเมืองในอเมริกาเหนือหลังสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 12 ]}การเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์และวัฒนธรรมรถยนต์โดยทั่วไปมีความเกี่ยวข้องอย่างมากกับการเคลื่อนย้ายของชนชั้นกลางจำนวนมากออกจากศูนย์กลางเมืองไปยังชานเมืองในบ้านเดี่ยว ด้วยการเติบโตของประชากร ความหนาแน่นที่ลดลง และข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถ เมืองหลายแห่งในสหรัฐอเมริกาจึงเริ่มมีลักษณะเป็นถนนที่เอื้อต่อรถยนต์เป็นอย่างมาก

ข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับการจอดรถยังกำหนดไว้สำหรับการจอดรถแบบขนาน การจอดแบบดึงเข้า หรือการจอดแบบเฉียง ขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะที่ได้รับอนุญาตให้จอดในลานจอดรถหรือส่วนใดส่วนหนึ่งของลานจอดรถนั้น ตามรายงานของสมาคมการวางแผนแห่งอเมริกาเกี่ยวกับมาตรฐานการจอดรถ "โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มาตรฐานการจอดรถนอกถนนเป็นการพยายามลดการจอดรถล้นบนถนนสาธารณะและเพื่อให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ของจราจรที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพโดยกำหนดให้ปริมาณที่จอดรถในพื้นที่พัฒนาต้องเพียงพอต่อความต้องการ" ^{[ 13 ]}

เนื่องจากตระหนักถึงปัญหามากมายที่กฎหมายกำหนดระยะเวลาจอดรถขั้นต่ำก่อให้เกิด ตั้งแต่ปี 2017 เมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกาหลายแห่งจึงได้ปรับปรุงหรือยกเลิกกฎหมายกำหนดระยะเวลาจอดรถขั้นต่ำทั้งหมด^{[ 2 ] [ 14 ]}

จำนวนที่จอดรถเฉลี่ยต่อหน่วยที่อยู่อาศัยใหม่เพิ่มขึ้นจาก 0.8 ในปี 1950 เป็นจุดสูงสุดที่ 1.7 ในปี 1998 และลดลงเหลือ 1.1 ในปี 2022 ^{[ 3 ]}จำนวนที่จอดรถเฉลี่ยต่อพื้นที่ 1,000 ตารางฟุตของอาคารสำนักงานใหม่แสดงให้เห็นการเปลี่ยนแปลงที่คล้ายกัน จาก 1.25 ในปี 1950 เป็น 3.75 ในปี 1999 และเป็น 2.25 ในปี 2022 ^{[ 3 ]}

ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถไม่สามารถบรรลุวัตถุประสงค์หลักที่ระบุไว้ ซึ่งก็คือการกำจัดความแออัดริมทางเท้า^{[ 15 ]}ตราบใดที่เมืองต่างๆ ยังคงให้พื้นที่จอดรถริมทางเท้าฟรี ผู้ขับขี่ก็จะพยายามหาที่จอดรถที่ใกล้กับจุดหมายปลายทางมากขึ้น ส่งผลให้ที่จอดรถริมทางเท้าเต็มอยู่เสมอ ไม่ว่าจะมีพื้นที่จอดรถนอกถนนว่างอยู่กี่แห่งก็ตาม^{[ 15 ]}

ความคาดหวังของผู้ขับขี่เกี่ยวกับการจอดรถริมถนนฟรีใกล้กับจุดหมายปลายทางของพวกเขา ส่งผลให้การจราจรติดขัดมากขึ้น เนื่องจากผู้ขับขี่ต้องวนหาที่จอดรถฟรี ในขณะที่ที่จอดรถแบบเสียค่าบริการในโรงจอดรถใกล้เคียงกลับว่างเปล่า^{[ 3 ] : 1} การศึกษาในปี 2012 พบว่าในวันธรรมดาและวันหยุดสุดสัปดาห์ที่มีกิจกรรมพิเศษ โรงจอดรถในตัวเมืองมีที่ว่างถึง 20% ^{[ 3 ] : 1}

ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถทำให้ต้นทุนการจอดรถเปลี่ยนมือจากผู้ใช้ไปสู่ผู้พัฒนา และทำให้ต้นทุนการก่อสร้างสูงขึ้นมากโครงสร้างที่จอดรถมีต้นทุนเฉลี่ย 28,000 ดอลลาร์ต่อจุด และที่จอดรถใต้ดินมีต้นทุนประมาณ 56,000 ดอลลาร์ต่อจุด ไม่รวมต้นทุนที่ดิน^{[ 2 ]}ที่จอดรถในย่านดาวน์ทาวน์ของลอสแอนเจลิสมักมีต้นทุนมากกว่า 50,000 ดอลลาร์ต่อจุด^{[ 15 ]} จากเงิน 274 ล้านดอลลาร์ที่ใช้ในการสร้างหอแสดงคอนเสิร์ตวอลต์ดิสนีย์ในลอสแอนเจลิส 100 ล้านดอลลาร์เป็นต้นทุนสำหรับที่จอดรถใต้ดิน^{[ 15 ]}

ในปี 2023 ที่เมืองชาร์ลอตต์ รัฐนอร์ทแคโรไลนาผู้พัฒนาได้รับอนุญาตให้สร้างอาคารอพาร์ตเมนต์ 104 ยูนิตโดยไม่มีที่จอดรถในบริเวณ^{[ 3 ]}ซึ่งทำให้ผู้พัฒนาสามารถสร้างยูนิตเพิ่มขึ้น 25% และให้เช่าในราคาที่ต่ำกว่าเดือนละ 250 ดอลลาร์ และยังคงได้กำไร^{[ 3 ]}ใน เมือง ออโรรา รัฐโคโลราโดเมืองกำหนดให้โครงการอพาร์ตเมนต์ 405 ยูนิตต้องมีที่จอดรถ 485 คัน (มากกว่าที่ผู้พัฒนาคาดการณ์ว่าผู้อยู่อาศัยจะต้องการถึง 95 คัน) ซึ่งจะทำให้ค่าเช่าเฉลี่ยต่อเดือนเพิ่มขึ้น 100 ดอลลาร์^{[ 3 ]}

จากการศึกษาในปี 2016 พบว่าที่จอดรถทำให้ค่าเช่าโดยเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 17% และผู้เช่าที่ไม่มีรถยนต์ 75% มีที่จอดรถรวมอยู่ในค่าเช่า ซึ่งพวกเขาร่วมกันจ่ายเงิน 440 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับที่จอดรถที่ไม่ได้ใช้^{[ 3 ] : 1}

ข้อกำหนดด้านที่จอดรถบังคับให้ลดความหนาแน่นในเมือง^{[ 15 ]}การที่ศูนย์การค้าแบบแถวยาวและสวนสำนักงาน มีอยู่มากมาย ในสหรัฐอเมริกาเป็นผลมาจากการจัดวางแบบนี้เป็นวิธีที่ถูกที่สุดในการตอบสนองความต้องการด้านที่จอดรถ^{[ 15 ]}

เมื่อเร็วๆ นี้ ข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถกลายเป็นประเด็นสำคัญสำหรับนักเคลื่อนไหวเพื่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและที่อยู่อาศัยราคาไม่แพงเนื่องจากปรากฏชัดว่าสัดส่วนการใช้ที่ดินในเมืองจำนวนมากถูกจัดสรรให้กับรถยนต์อันเป็นผลมาจากนโยบายเหล่านี้ นักสิ่งแวดล้อมกำลังเรียกร้องให้นักวางผังเมืองออกแบบเพื่อสังคมที่กำลังเปลี่ยนจากการขนส่งส่วนตัวไปสู่การขนส่งสาธารณะโดยการออกแบบ^{[ 16 ]}ตัวอย่างเช่น ในปี 2549 กระทรวงชุมชนและรัฐบาลท้องถิ่นของสหราชอาณาจักรได้เผยแพร่นโยบาย "นโยบายในแผนพัฒนาควรกำหนดระดับสูงสุดของการจอดรถสำหรับการพัฒนาประเภทต่างๆ" ^{[ 17 ]}

• เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 2565 คณะกรรมการอนุรักษ์และพัฒนาที่ดินของรัฐโอเรกอน ซึ่งเป็นคณะกรรมการของกรมอนุรักษ์และพัฒนาที่ดินของรัฐโอเรกอนได้ผ่านชุดกฎที่ห้ามไม่ให้เขตมหานครที่ใหญ่ที่สุด 8 แห่งของรัฐโอเรกอน (ครอบคลุม 48 เมืองและ 5 มณฑล ซึ่งคิดเป็นสองในสามของประชากรของรัฐ) กำหนดที่จอดรถขั้นต่ำภายในระยะครึ่งไมล์จากระบบขนส่งสาธารณะที่มีผู้ใช้บริการบ่อย สำหรับบ้านที่มีพื้นที่ 750 ตารางฟุตหรือน้อยกว่า หรือสำหรับบ้านที่ตรงตามเป้าหมายด้านราคาที่เหมาะสม^{[ 18 ]}
• ใน เดือนกันยายน พ.ศ. 2565 รัฐแคลิฟอร์เนีย ของสหรัฐอเมริกา ได้ผ่านร่างกฎหมาย AB 2097ซึ่งรวมถึงการห้ามกำหนดที่จอดรถขั้นต่ำสำหรับอาคารที่อยู่ห่างจากระบบขนส่งสาธารณะไม่เกิน1/2 ไมล์ (0.80 กม.) ^{[ 19 ]}
• ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2567 รัฐโคโลราโดได้ผ่านร่างกฎหมาย HB-1304 ซึ่งยกเลิกและห้ามข้อบังคับเรื่องที่จอดรถสำหรับอาคารที่พักอาศัยแบบหลายครอบครัวส่วนใหญ่ภายในองค์กรวางแผนเมืองใหญ่ที่อยู่ห่างจากป้ายหยุดรถหรือสถานีขนส่งสาธารณะไม่เกินหนึ่งในสี่ไมล์หลังจากวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2568 โดยมีข้อยกเว้นสำหรับอาคารที่พักอาศัยแบบหลายครอบครัวที่มีมากกว่า 20 ยูนิต^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}
• ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 วอชิงตันได้ผ่านร่างกฎหมายวุฒิสภาฉบับที่ 5184 (พระราชบัญญัติการปฏิรูปและปรับปรุงที่จอดรถ) ซึ่งกำหนดเพดานข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถที่เมืองและเทศมณฑลกำหนดสำหรับการพัฒนาใหม่ไว้ที่ 0.5 ช่องจอดรถต่อหน่วยที่อยู่อาศัย และ 2 ช่องจอดรถสำหรับพื้นที่เชิงพาณิชย์ทุกๆ 1,000 ตารางฟุต นอกจากนี้ยังห้ามไม่ให้เมืองต่างๆ กำหนดให้มีที่จอดรถนอกถนนเมื่อออกใบอนุญาตสำหรับการใช้งานบางประเภท รวมถึงที่อยู่อาศัยราคาไม่แพง ที่อยู่อาศัยสำหรับผู้สูงอายุ และสถานรับเลี้ยงเด็ก^{[ 23 ]}
• เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2025 กฎหมาย HB 8002 ของรัฐคอนเนตทิคัต ได้รับการลงนามบังคับใช้ โดยห้ามรัฐบาลท้องถิ่นบังคับใช้ข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถในโครงการที่อยู่อาศัยที่มีบ้านน้อยกว่า 16 หลัง ในขณะที่กำหนดให้โครงการที่มีบ้านมากกว่า 16 หลังต้องส่งการประเมินความต้องการที่จอดรถ ^{[ 24 ] [ 25 ]}นอกจากนี้ กฎหมายยังอนุญาตให้เทศบาลใดๆ สามารถสร้าง “เขตอนุรักษ์และบรรเทาปัญหาการจราจร” ได้มากถึงสองเขต (ครอบคลุมพื้นที่รวมกันไม่เกินร้อยละแปดของพื้นที่ทั้งหมดของเทศบาล) ซึ่งเทศบาลสามารถขยายข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถไปยังโครงการที่มีบ้านน้อยกว่า 16 หลังได้ สุดท้าย กฎหมายอนุญาตให้คณะกรรมการวางแผนและจัดโซนของเทศบาลสามารถออกระเบียบที่อนุญาตให้ผู้สมัครที่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดขั้นต่ำด้านที่จอดรถจ่ายค่าธรรมเนียมแทนการจัดหาที่จอดรถที่จำเป็นในโครงการเชิงพาณิชย์และโครงการที่อยู่อาศัยหรือโครงการแบบผสมผสานที่มีบ้านอย่างน้อย 16 หลัง นับเป็นการยกเลิกข้อบังคับด้านที่จอดรถทั่วทั้งรัฐครั้งแรกที่ได้รับการลงนามบังคับใช้ทางตะวันออกของแม่น้ำมิสซิสซิปปี

ตั้งแต่ปี 2015 เมืองใหญ่กว่า 35 แห่ง ในสหรัฐอเมริกาได้ยกเลิกข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถบางส่วนหรือทั้งหมด รวมถึงเมืองแองเคอเรจออสตินเบิร์กลีย์บัฟฟาโล เฟเยตต์วิ ล ล์ฮาร์ตฟอร์ดเล็ก ซิ งตัน มินนิอาโพลิส แนชวิล ล์ราลีริชมอนด์ซานโฮเซและสโปเคนเป็นต้น^{[ 4 ] [ 5 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

ในยุโรป การกำหนดจำนวนที่จอดรถสูงสุดเป็นเรื่องปกติมากกว่า เงื่อนไขหนึ่งของการอนุญาตวางแผนสำหรับการพัฒนาใหม่คือ การพัฒนาจะต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้ผู้เยี่ยมชมเดินทางมาโดยระบบขนส่งสาธารณะ อย่างน้อยเปอร์เซ็นต์ หนึ่ง จำนวนที่จอดรถในการพัฒนาจะถูกจำกัดไว้ที่จำนวนน้อยกว่าจำนวนผู้เยี่ยมชมที่คาดการณ์ไว้^{[ 29 ]}

• การจอดรถสลับฝั่ง
• เขตควบคุมการจอดรถ
• การบังคับใช้กฎหมายจอดรถที่ไม่เป็นความผิดทางอาญา
• ที่จอดรถแบบดิสก์
• เจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายจอดรถ
• มิเตอร์จอดรถ
• ฝ่าฝืนกฎจอดรถ
• ที่จอดรถในเขตที่พักอาศัย
• การกำหนดเขตที่อยู่อาศัยเป็นบ้านเดี่ยว เป็นอีกหนึ่งนโยบายที่ถูกตำหนิมากขึ้นเรื่อยๆ ว่าเป็นสาเหตุของราคาที่อยู่อาศัยและผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศ

• กราเบอร์, เฮนรี (2023). สวรรค์ที่ปูทาง: ที่จอดรถอธิบายโลกอย่างไร . เพนกวิน แรนดอม เฮาส์. ISBN 9781984881137.

• แผนที่แสดงข้อกำหนดขั้นต่ำในการจอดรถในเมืองต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา
• การสร้างที่จอดรถ – สถาบันวิศวกรขนส่ง