โดยส่วนใหญ่แล้ว หัวรถจักรที่ระบุไว้ในระบบการจำแนกประเภทของปรัสเซียไม่ได้ถูกสร้างขึ้นภายใต้การควบคุมของรัฐ แต่จัดหามาโดยอิสระโดยบริษัทรถไฟแต่ละแห่ง ในหลายกรณี หัวรถจักรเหล่านั้นถูกนำเข้ามาอยู่ในบัญชีรายชื่อรถไฟของปรัสเซียก็ต่อเมื่อกรรมสิทธิ์ขององค์กรรถไฟเหล่านั้นถูกโอนไปยังหน่วยงานของรัฐในภายหลัง

นี่คือคำอธิบายว่าทำไมรถไฟเหล่านี้จึงมีจำนวนมากผิดปกติ โดยมีประมาณ 80 รุ่นและแบบย่อย ซึ่งส่วนใหญ่สร้างขึ้นระหว่างปี 1877 ถึง 1895 ในปี 1889 ได้มีการกำหนดมาตรฐานของปรัสเซียขึ้น เพื่อให้สามารถลดจำนวนรุ่นลงได้ในอนาคต

การแบ่งประเภทหัวรถจักรออกเป็นรุ่นย่อยและแบบต่างๆ แสดงให้เห็นถึงความโดดเด่นของหัวรถจักรแบบมีถังน้ำอย่างชัดเจน หัวรถจักรเหล่านี้ถูกจัดซื้อในปริมาณที่แตกต่างกันอย่างมาก บางครั้งก็เป็นจำนวนมาก โดยรวมแล้วประมาณ 9,000 คัน ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงโครงสร้างที่ส่วนใหญ่ประกอบด้วยเส้นทางรถไฟสายรองที่ไม่เชื่อมต่อกัน ( Kleinbahnen ) ซึ่งไม่จำเป็นต้องสร้างหัวรถจักรระยะไกล – เช่น หัวรถจักรแบบมีตู้บรรทุกน้ำ – ในแง่ของจำนวน หัวรถจักรขนส่งสินค้าครองตำแหน่งสูงสุด คิดเป็นประมาณ 12,000 คัน จากจำนวนหัวรถจักรทั้งหมดประมาณ 30,000 คันที่อยู่ในความครอบครองของรัฐปรัสเซีย

ตามที่ Hütter และ Pieper กล่าวไว้ ระบบการจำแนกประเภทดั้งเดิมของหัวรถจักรปรัสเซียส่วนใหญ่มาจากทางรถไฟสายตะวันออกของปรัสเซีย (Prussian Ostbahn) ภายใต้ระบบนั้น หัวรถจักรจะมีเพียงหมายเลขประจำตัวโดยไม่มีการกำหนดประเภท อย่างไรก็ตาม จากหมายเลขประจำตัวของหัวรถจักร สามารถอนุมานวัตถุประสงค์การใช้งานได้โดยอาศัยการจัดสรรหมายเลขดังต่อไปนี้:

Because each railway division numbered its locomotives independently using this scheme, there was a locomotive number 120, for example, almost everywhere. As a result, the name of the division was used with the number in order to distinguish them. The full designation for a locomotive with the number '120' went something like "Hannover 120" or "Cöln linksrheinisch 120". However it soon became evident that the numbering structure was too limited, because over time more locomotives entered service than its sequence of numbers had allowed for. In addition, new types of engine were produced, for which no numbers had been allocated, for example four-couplers. This resulted in locomotives being allocated unused numbers outside of their designated sequence.

This all led to the introduction of a new system in 1906. For express train, passenger train, goods train and tank locomotives the group letters 'S', 'P', 'G' and 'T' were used together with a type number that specified the main classes.

So locomotives of average power were allotted to the '3' classes: S3, P3, G3 and T3. Less powerful engines were given lower numbers and more powerful engines higher numbers. In addition, superheated steam engines were to be given an even class number, whereas wet steam engines of a similar type were to be given the number below. Later further sub-divisions were introduced that had higher numbers. Furthermore, within the classes, running numbers were arranged in clear groups. Nevertheless, the complete designation still included the division name and the running number as well as the class letters and numbers.

Classes 1 to 3 mainly comprised the old private railway locomotives, left in the order of the individual divisions. In the lower-numbered classes there were the most varied types of engine sometimes with different wheelbases. So one could not really speak of a standard classification to begin with. It was expected that over time the older locomotives would be paid off so that only the newer standard locomotives would remain, classified in a logical and orderly fashion.

The Prussian state railways were, like all other German state railways, subordinated to the authority of the German federal government after 1920 and then went into the Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in 1924. Quite a few of the locomotives formerly ordered by Prussia continued to be supplied until 1926 and were still defined as Prussian locomotive classes in the Reichsbahn fleet until they were eventually renumbered.