ตัวเหนี่ยวนำคือ ส่วนทางเข้า ตามแนวแกนของ โรเตอร์ ปั๊มแรงเหวี่ยงซึ่งมีหน้าที่ในการเพิ่มระดับความดันทางเข้าให้เพียงพอเพื่อป้องกันการเกิดโพรงอากาศ อย่างมีนัยสำคัญ ในขั้นตอนการสูบถัดไป^{[ 1 ]}ใช้ในแอปพลิเคชันที่ความดัน ทางเข้า ของปั๊มใกล้เคียงกับความดันไอของของเหลวที่สูบ ตัวเหนี่ยวนำมักจะรวมอยู่ในเทอร์โบปั๊มสำหรับเครื่องยนต์จรวด เชื้อเพลิงเหลวเสมอ แม้ว่าจะมีการใช้งานในแอปพลิเคชันอื่นๆ ที่ต้องการประสิทธิภาพการดูดสูงเช่นกัน^{[ 2 ]}

ตัวเหนี่ยวนำมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดูดของปั๊มจนถึงจุดที่แทบไม่มีการเกิดโพรงอากาศในใบพัด^{[ 3 ]}ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลักของตัวเหนี่ยวนำคือความเร็วเฉพาะการดูด N _ss และสัมประสิทธิ์การไหล Φ (คล้ายคลึงกับ แต่ไม่เหมือนกับสัมประสิทธิ์การระบายในท่อ)

${\displaystyle \omega _{ss}={\frac {\omega \cdot {\sqrt {Q}}}{(g\cdot NPSH_{R})^{0.75}}}={\sqrt {\pi }}\cdot 2^{0.75}{\frac {\sqrt {\phi (1-\nu ^{2})}}{\tau ^{0.75}}}}$

${\displaystyle N_{ss}={\frac {N_{RPM}\cdot {\sqrt {Q_{gpm}}}}{NPSH_{R,ft}^{0.75}}}={2733.00}\cdot \omega _{ss}=8146.8{\frac {\sqrt {\phi (1-\nu ^{2})}}{\tau ^{0.75}}}}$

${\displaystyle \phi ={\frac {V_{axial}}{U_{tip}}}={\frac {Q}{AU_{tip}}}={\frac {Q}{\pi (r_{tip}^{2}-r_{hub}^{2})\omega r_{tip}}}={\frac {Q}{\pi \omega r_{tip}^{3}(1-\nu ^{2})}}}$

• ${\displaystyle NPSH_{R}}$= แรงดันดูดสุทธิที่เป็นบวก ที่ต้องการ (ที่ทางเข้าของตัวเหนี่ยวนำ)
• ${\displaystyle Q}$= อัตราการไหลเชิงปริมาตร
• ${\displaystyle N}$= ความเร็วรอบเพลา
• ${\displaystyle \nu }$= อัตราส่วนดุมต่อปลาย ค่าทั่วไปอยู่ในช่วงประมาณ 0.2 - 0.4 สำหรับตัวเหนี่ยวนำแบบคานยื่น^{[ 1 ]}หรือ 0.5-0.6 ในกรณีอื่นๆ

${\displaystyle N_{ss}}$Nss คือหน่วยวัดแบบอิมพีเรียล ซึ่งพบได้ทั่วไปในเอกสารของสหรัฐอเมริกา ส่วน Δt คือหน่วยวัดแบบไร้มิติ แต่ยังไม่ค่อยพบเห็นในเอกสารเกี่ยวกับปั๊ม การพัฒนาการออกแบบตัวเหนี่ยวนำมักเริ่มต้นด้วยการกำหนดค่า Nss เป้าหมาย_ค่าที่สูงขึ้นจะลดค่า NPSH _Rซึ่งจะลดแรงดันในถังที่ต้องการ ผลที่ตามมาจากการเพิ่มค่า Nss _คือต้องใช้ค่าสัมประสิทธิ์การไหลที่เล็กลง (เนื่องจากเกณฑ์ของ Brumfield) ซึ่งจำเป็นต้องลดอัตราการไหล (แรงขับของเครื่องยนต์) ตัวเหนี่ยวนำที่ใหญ่ขึ้น/หนักขึ้นโดยรวม และ/หรือความเร็วรอบเพลาที่สูงขึ้น ${\displaystyle \omega _{ss}}$

มีการแลกเปลี่ยนโดยตรงระหว่างประสิทธิภาพการดูด (อธิบายโดยพารามิเตอร์คาวิตาชัน) และสัมประสิทธิ์การไหลตามที่อธิบายโดยเกณฑ์ของบรัมฟิลด์: ^{[ 4 ] [ 5 ]}${\displaystyle \tau }$

${\displaystyle \tau ={\frac {NPSH_{R}}{U_{tip}^{2}/2g}}={\frac {3\phi _{opt}^{2}}{1-2\phi _{opt}^{2}}}}$

เพื่อให้ได้ค่าเดลต้า-วี สูง มวลโครงสร้างของยานปล่อยควรต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ถังเชื้อเพลิงเหลวสามารถสร้างให้เบาลงได้หากความดันภายในถังเหล่านั้นอยู่ในระดับต่ำ โดยทั่วไป สำหรับเครื่องยนต์จรวดแบบป้อนด้วยปั๊ม ความดัน (และมวล) ของถังเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ 1/10 ถึง 1/40 ของเครื่องยนต์จรวดแบบป้อนด้วยแรงดัน^{[ 6 ]}ข้อจำกัดด้านน้ำหนักโครงสร้างยังทำให้ความเร็วในการหมุนของ โรเตอร์ เทอร์โบปั๊มสูงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น ความเร็วในการหมุนของเทอร์โบปั๊มออกซิเจนของ เครื่องยนต์จรวด LE-7 ของญี่ปุ่น อยู่ที่ 18300 รอบต่อนาที^{[ 6 ]}ปัจจัยทั้งสองข้างต้นรวมกันทำให้ใบพัดปั๊มไวต่อการเกิดโพรงอากาศมาก หากเกิดโพรงอากาศในใบพัด ประสิทธิภาพของปั๊มจะลดลงอย่างมากและตัวปั๊มเองอาจเสียหายได้

	X-8; LOX; อัตราการไหลสูง	X-8; LOX; อัตราการไหลต่ำ	เอส-3ดี ; ล็อกซ์	เจ-2 ; ล็อกซ์	เจ-2; แอลเอช2; การไหลสูง	J-2; LH2; การไหลต่ำ	อาร์เอส-25 ; แอลโอเอ็กซ์
จำนวนใบมีด	2	3 (คลุมเครือ)	4	3	4, +4 ตัวแยก	4, +4 ตัวแยก	4 (LPOTP), 12 (HPOTP)
สัมประสิทธิ์การไหล${\displaystyle \phi }$	0.106	0.05	0.116	0.109	0.094	0.074	0.076
สัมประสิทธิ์หัว${\displaystyle \psi }$	0.10	0.063	0.075	0.11	0.21	0.20	0.366
อัตราส่วนปลายดุมล้อ${\displaystyle \nu }$	0.23	0.19	0.31	0.20	0.42	0.38	0.29
ความเร็วเฉพาะของการดูด/${\displaystyle \omega _{ss}}$${\displaystyle N_{ss}}$	11.4 / 31200	21.2 / 58000	10.4 / 28500	12.5 / 34300	15.8 / 43200	16.2 / 44200

^{[ 7 ]}