การอนุรักษ์พื้นที่ไร้ถนนเป็น นโยบาย การอนุรักษ์ที่จำกัดการก่อสร้างถนนและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ที่เกิดขึ้น ในพื้นที่สาธารณะ ที่กำหนดไว้ ในสหรัฐอเมริกา การอนุรักษ์พื้นที่ไร้ถนนมุ่งเน้นไปที่ พื้นที่ ของกรมป่าไม้สหรัฐฯซึ่งรู้จักกันในชื่อพื้นที่ไร้ถนนที่ได้รับการสำรวจแล้วความพยายามที่สำคัญที่สุดในการสนับสนุนการอนุรักษ์เหล่านี้คือ กฎการอนุรักษ์พื้นที่ไร้ถนนของกรมป่าไม้ปี 2001 (กฎไร้ถนน)

ถนนทางเข้าช่วยให้เข้าถึงบริการฉุกเฉินได้อย่างสะดวก สะดวกต่อการเข้าถึงอุตสาหกรรม รวมถึงกิจกรรมสันทนาการต่างๆ เช่น การท่องเที่ยว การตกปลา การล่าสัตว์ และการขับรถออฟโรดอย่างไรก็ตาม กิจกรรมเหล่านี้อาจก่อให้เกิดการกัดเซาะมลพิษการสูญเสียพันธุ์พืช^{[ 1 ]}และการสูญเสียความสวยงาม นอกจากนี้การสร้างถนนยังอาจนำไปสู่การพัฒนา "ถนนสาขา" ที่แยกออกไปจากถนนหลัก และการรุกล้ำของการตั้งถิ่นฐานและการพัฒนาของมนุษย์ในพื้นที่อ่อนไหว

ในสหรัฐอเมริกา พื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติประมาณ 30% ใน 38 รัฐและเปอร์โตริโกเป็นพื้นที่ที่ไม่มีถนน คิดเป็นพื้นที่ 58.5 ล้านเอเคอร์ (237,000 ^{ตาราง} กิโลเมตร) พื้นที่เหล่านี้เป็นแหล่งที่อยู่อาศัยที่สำคัญสำหรับพืชและสัตว์มากกว่า 1,600 ชนิดที่อยู่ในภาวะใกล้สูญพันธุ์ เสี่ยงต่อการสูญพันธุ์ หรืออ่อนไหว^{[ 2 ]}กฎเกี่ยวกับพื้นที่ที่ไม่มีถนนยังถูกมองว่าเป็นวิธีประหยัดเงินภาษีของประชาชน ปัจจุบันป่าสงวนแห่งชาติของอเมริกามี ถนนยาว 386,000 ไมล์ (621,000 กิโลเมตร)ซึ่งยาวพอที่จะล้อมรอบโลกได้ 15 ครั้ง มีการประมาณการของหน่วยงานเองว่ามีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาถนนในป่าสงวนแห่งชาติสูงถึง 4.5 พันล้านดอลลาร์^{[ 3 ]} 

ตัวอย่างหนึ่งของการอนุรักษ์พื้นที่ที่ไม่มีถนนคืออุทยานแห่งชาติเดนาลีในอลา สก้า ซึ่งได้รับการยกย่องในเรื่องพื้นที่ที่ไม่มีถนนกว้างขวาง มีถนนทางเข้าอุทยาน เพียงเส้นเดียว ที่มีความยาว 90 ไมล์ (140 กม.) และอนุญาตให้เฉพาะยานพาหนะของทางราชการเท่านั้นที่สามารถผ่านเข้าไปได้หลังจาก 30 ไมล์ (48 กม. ) ^{[ 4 ]}  

การอนุรักษ์พื้นที่ไร้ถนนนั้นไม่ปราศจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์โดยเฉพาะจาก เจ้าหน้าที่ในอุตสาหกรรม เหมืองแร่และไม้แปรรูปรวมถึงนักการเมือง กลุ่มการเมือง เสรีนิยมและสหพันธรัฐ นิยม และผู้ที่ชื่นชอบรถออฟโรด

เมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2544 หลังจากวิเคราะห์มาเกือบสามปี หน่วยงานบริการป่าไม้ของสหรัฐฯ ได้นำกฎการอนุรักษ์พื้นที่ไร้ถนนมาใช้เพื่ออนุรักษ์ป่าสงวนแห่งชาติและทุ่งหญ้าที่ยังคงสภาพสมบูรณ์จำนวน 58.5 ล้านเอเคอร์ (237,000 ^{ตาราง} กิโลเมตร) จากการตัดไม้และการก่อสร้างถนนส่วนใหญ่^{[ 5 ]}เมื่อเข้ารับตำแหน่ง ประธานาธิบดีสหรัฐฯ ในขณะนั้นจอร์จ ดับเบิลยู บุชได้แก้ไขกฎระเบียบเหล่านี้เพื่อให้มีแนวทางที่เป็นอิสระมากขึ้น โดยรัฐบาลของรัฐต่างๆ จะได้รับอนุญาตให้กำหนดพื้นที่ไร้ถนนของตนเองได้

เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2549 ผู้พิพากษาศาลแขวงสหรัฐฯ Elizabeth Laporte ได้ตัดสินคัดค้านแผนของรัฐบาลบุชในการยกเลิกกฎระเบียบในยุคคลินตัน โดยกล่าวว่าแผนของบุช "ได้สร้างระบอบใหม่ที่การจัดการพื้นที่ที่ไม่มีถนนภายในป่าแห่งชาติจะแตกต่างกันไปไม่เพียงแต่ในแต่ละป่าเท่านั้น แต่ยังแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐด้วย แนวทางใหม่นี้ก่อให้เกิดคำถามสำคัญเกี่ยวกับผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของกฎต่อสิ่งแวดล้อม" ^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ผู้พิพากษา Laporte ได้ออกคำสั่งห้ามการก่อสร้างถนนในพื้นที่สัมปทานน้ำมันและก๊าซ 327 แห่งที่ออกโดยรัฐบาลบุชตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2544 ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในรัฐโคโลราโด ยูทาห์ และนอร์ทดาโคตาซึ่งเป็นพื้นที่ที่ได้รับการคุ้มครองอยู่แล้วก่อนที่รัฐบาลบุชจะยกเลิกกฎหมายปี พ.ศ. 2544 ^{[ 7 ]}

เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรทอม วิลแซคได้ออกคำสั่งให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรมีอำนาจตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับการพัฒนาถนนและกิจกรรมการตัดไม้ในป่าสงวนแห่งชาติเป็นระยะเวลาหนึ่งปี^{[ 8 ] [ 9 ]}

ในปี 2011 ศาลอุทธรณ์ของรัฐบาลกลางในเมืองเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด ได้ยืนยันอำนาจของรัฐบาลในการห้ามรัฐทางตะวันตกสร้างถนนบนที่ดินสาธารณะ คำตัดสินเป็นเอกฉันท์ซึ่งออกโดยคณะผู้พิพากษา 3 คน ระบุว่าศาลชั้นต้นได้ตัดสินผิดพลาดในการตัดสินให้รัฐไวโอมิงซึ่งเป็นโจทก์ในคดีนี้ชนะ และสั่งให้บังคับใช้กฎดังกล่าวทั่วประเทศ ไวโอมิงโต้แย้งว่าการป้องกันการก่อสร้างถนนเข้าไปในหรือบนป่าสงวนแห่งชาติหรือที่ดินอื่นๆ เป็นการกำหนดพื้นที่ป่าสงวนโดยพฤตินัย ซึ่งเป็นสิ่งที่รัฐสภาเท่านั้นที่สามารถทำได้ และกรมป่าไม้ได้ใช้อำนาจเกินขอบเขตในการพยายามนำระบบนี้ไปใช้ “กรมป่าไม้ไม่ได้แย่งชิงอำนาจของรัฐสภาเพราะกฎห้ามสร้างถนนไม่ได้กำหนดพื้นที่ป่าสงวนโดยพฤตินัย” ศาลกล่าวในคำตัดสินที่เขียนโดยผู้พิพากษาเจอโรม เอ. โฮล์มส์ ซึ่งได้รับการเสนอชื่อให้ดำรงตำแหน่งในศาลโดยประธานาธิบดีจอร์จ ดับเบิลยู. บุช^{[ 10 ]}

กฎห้ามสร้างถนนในพื้นที่ห่างไกลได้กลายเป็นกฎหมายของประเทศแล้ว หลังจากรอดพ้นจากการท้าทายทางกฎหมายครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2556 เมื่อศาลแขวงสหรัฐฯ ประจำเขตโคลัมเบียปฏิเสธคำท้าทายของรัฐอะแลสกา ซึ่งแม้จะมุ่งเป้าไปที่ป่าสงวนแห่งชาติทงกัสแต่ก็จะทำให้กฎระดับชาติเป็นโมฆะ คดีของอะแลสกาเป็นคดีฟ้องร้องครั้งสุดท้ายที่ท้าทายกฎนี้ทั่วประเทศ ศาลตัดสินว่าไม่อนุญาตให้มีการท้าทายเพิ่มเติมอีกต่อไป เนื่องจากหมดอายุความแล้ว

กรมป่าไม้ของทรัมป์ได้ยกเลิกการกำหนดพื้นที่ห้ามสร้างถนนในป่าสงวนแห่งชาติทงกัสส่วนใหญ่ในเดือนตุลาคม 2020 ทำให้สามารถสร้างถนนและตัดไม้ในพื้นที่ป่ามากกว่า 9.3 ล้านเอเคอร์ได้^{[ 11 ]}พื้นที่ที่ถูกตัดไม้ทำลายป่าทำให้สูญเสียแหล่งกักเก็บคาร์บอนของป่าดั้งเดิมที่อยู่อาศัยของสัตว์ป่า และความมั่นคงของดิน ส่งผลให้เกิดดินถล่ม^{[ 11 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2566 กระทรวงเกษตรสหรัฐฯ และกรมป่าไม้ภายใต้รัฐบาลไบเดนได้ฟื้นฟูการคุ้มครองป่าสงวนแห่งชาติทงกัสภายใต้กฎห้ามสร้างถนน ในแถลงการณ์ประกาศการสรุปการฟื้นฟูการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม หน่วยงานได้เขียนว่า: "กรมป่าไม้ได้รับเอกสารแสดงความคิดเห็นประมาณ 112,000 ฉบับ ซึ่งส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการฟื้นฟูการคุ้มครองห้ามสร้างถนน หน่วยงานได้ตรวจสอบ วิเคราะห์ และนำข้อมูลเหล่านี้มาใช้ร่วมกับข้อมูลที่ได้รับระหว่างการออกกฎในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2563 เพื่อประกอบการตัดสินใจขั้นสุดท้ายของกระทรวงเกษตรสหรัฐฯ กระทรวงเกษตรสหรัฐฯ ยังได้ปรึกษาหารือกับชนเผ่าพื้นเมืองในอลาสก้าตะวันออกเฉียงใต้ด้วย" ^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2025 รัฐบาลทรัมป์ประกาศในการประชุมสมาคมผู้ว่าการรัฐทางตะวันตก ว่ามีแผนที่จะยกเลิกกฎห้ามสร้างถนนในพื้นที่ทุรกันดารระดับชาติ

เอ็ดเวิร์ด แอบบีย์ นักเขียน ชาวอเมริกัน ผู้ มีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนพื้นที่ป่าที่ปราศจากถนน ได้เขียนหนังสือDesert Solitaireของเขา ในบทความเรื่อง "Industrial Tourism and the National Parks" แอบบีย์อธิบายว่าการสร้างถนนเป็นการ "พัฒนาที่ไม่จำเป็นหรือทำลายล้าง" และการสูญเสียพื้นที่ป่าเป็นผลมาจากสิ่งที่เขาเรียกว่า "การท่องเที่ยวเชิงอุตสาหกรรม" ซึ่ง พื้นที่ ธรรมชาติ ที่เคยเงียบสงบ กลับกลายเป็นที่นิยมและเสื่อมโทรมลง^{[ 13 ]}

• พื้นที่ที่ไม่มีถนนซึ่งได้รับการสำรวจแล้ว