การบุกรุกทางวิ่งเป็นอุบัติเหตุทางการบินที่เกี่ยวข้องกับการวางตำแหน่งที่ไม่เหมาะสมของยานพาหนะหรือบุคคลบนทางวิ่งของสนามบินหรือพื้นที่คุ้มครอง ของทาง วิ่ง เมื่อการบุกรุกเกิดขึ้นบน ทาง วิ่งที่ใช้งานอยู่โดยเครื่องบินที่กำลังลงจอดหรือขึ้นบิน อาจมีความเสี่ยงต่อการชนหรือ การรบกวน ระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ (ILS)ปัจจุบัน เทคโนโลยีและกระบวนการ ด้านความปลอดภัยของทางวิ่ง ต่างๆ ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายเพื่อลดความเสี่ยงและผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ดังกล่าว

คำจำกัดความที่ได้รับการยอมรับในระดับสากลของการบุกรุกทางวิ่งคือ: ^{[ 1 ]}

เหตุการณ์ใดๆ ที่เกิดขึ้นในสนามบิน ซึ่งเกี่ยวข้องกับการที่อากาศยาน ยานพาหนะ หรือบุคคล เข้าไปอยู่ในพื้นที่คุ้มครองของพื้นผิวที่กำหนดไว้สำหรับการลงจอดและขึ้นบินของอากาศยานโดยไม่ถูกต้อง

FAA นิยามการบุกรุกทางวิ่งว่าเป็นเหตุการณ์ใดๆ ที่เกิดขึ้นที่สนามบินซึ่งเกี่ยวข้องกับการปรากฏตัวของเครื่องบิน ยานพาหนะ หรือบุคคลที่ไม่ถูกต้องในพื้นที่คุ้มครองของพื้นผิวที่กำหนดไว้สำหรับการลงจอดและขึ้นบินของเครื่องบิน^{[ 2 ]}

ในสหรัฐอเมริกา FAA จำแนกการบุกรุกทางวิ่งออกเป็น 3 ประเภท โดยมีระดับความรุนแรง 5 ระดับ: ^{[ 3 ]}

การศึกษาอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการรุกล้ำทางวิ่งเริ่มขึ้นในทศวรรษ 1980 หลังจากเกิดเหตุการณ์เฉียดฉิวและอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้งของเครื่องบินโดยสารที่ปฏิบัติการบนพื้นผิวสนามบิน รายงานฉบับแรกๆ เกี่ยวกับเรื่องนี้ได้รับการตีพิมพ์ในปี 1986 โดยคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา (NTSB)ในชื่อ Runway Incursions at Controlled Airports in the United States ^{[ 4 ]}โดยอ้างถึงตัวอย่างเช่นภัยพิบัติที่สนามบินเตเนริเฟและอุบัติเหตุการชนกันบนทางวิ่งของเครื่องบินชิคาโก-โอแฮร์ในปี 1972จึงมีการเปิดการสอบสวนพิเศษ "เพื่อตรวจสอบการรุกล้ำทางวิ่งที่เลือกไว้เพื่อพิจารณาสาเหตุที่แท้จริงและแนะนำมาตรการแก้ไขที่เหมาะสม" ^{[ 4 ] : 1} หลังจากตรวจสอบเหตุการณ์รุกล้ำทางวิ่ง 26 ครั้งที่เกิดขึ้นในปี 1985 อย่างละเอียดแล้ว ผู้สอบสวนได้รวบรวมรายการข้อสรุปและข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัย ในบรรดาสิ่งที่ค้นพบนั้น ได้แก่ ความจำเป็นในการมีป้ายสนามบิน ที่ชัดเจนยิ่งขึ้น การกำกับดูแล ของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจร ทางอากาศ ที่ดีขึ้นและขั้นตอนการฝึกอบรมที่แก้ไขใหม่สำหรับลูกเรือและเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจร ทางอากาศ แม้ว่าการสอบสวนจะสร้างข้อมูลที่มีค่า แต่ NTSB ก็ยอมรับว่าในขณะนั้น "ไม่สามารถวัดขนาดของปัญหาการบุกรุกทางวิ่งได้เนื่องจากการรายงานที่ไม่สมบูรณ์และการสอบสวนติดตามผลโดย FAA" ^{[ 4 ] : 33}

สองปีต่อมาในปี 1988 สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาได้ออกรายงานของตนเองเรื่อง การลดการบุกรุกทางวิ่งโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อจัดตั้งโครงการแบบบูรณาการสำหรับการลดการบุกรุกทางวิ่ง ข้อเสนอแนะทั่วไปของรายงานนี้ได้แก่: ^{[ 5 ] : 44–45}

• จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลการลดอุบัติเหตุการบุกรุกทางวิ่งเครื่องบิน
• เร่งการพัฒนาและการนำเทคโนโลยีระบบความปลอดภัยพื้นที่เคลื่อนที่ในสนามบินไป ใช้งานจริง
• เน้นการวิเคราะห์ปัจจัยเชิงสาเหตุที่เกี่ยวข้องกับนักบิน

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2534 FAA ได้เผยแพร่แผนการบุกรุกทางวิ่ง (Runway Incursion Plan) ฉบับแรก ซึ่งจัดทำขึ้นทุกสองปี (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ แผนความปลอดภัยทางวิ่ง แห่งชาติ หรือ National Runway Safety Plan ) เอกสารดังกล่าวได้นำเสนอการปฏิรูปองค์กรและกฎหมายควบคู่ไปกับโครงการริเริ่มใหม่ๆ เพื่อใช้ประโยชน์จากการวิจัยเกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์การออกแบบ นวัตกรรมทางเทคโนโลยี และการพัฒนาวิชาชีพ^{[ 5 ] : 45–46} อย่างไรก็ตาม ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2535 คำให้การต่อสภา คองเกรสของสำนักงานบัญชีทั่วไปของสหรัฐฯ (GAO)ได้วิพากษ์วิจารณ์การจัดทำงบประมาณ การดำเนินการที่ล่าช้า และการรายงานโครงการริเริ่มที่ไม่เพียงพอของหน่วยงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปิดตัวเรดาร์ ASDE-3และเทคโนโลยีระบบป้องกันการชนกันของการจราจร (TCAS) ^{[ 6 ]}

แม้จะมีการเน้นย้ำเรื่องการป้องกันการรุกล้ำทางวิ่งมากขึ้น แต่ก็ยังเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงอีกครั้งในวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2533 เมื่อมีผู้เสียชีวิต 8 คนหลังจากเครื่องบินของสายการบินนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ 2 ลำ ชนกันในหมอกที่สนามบินดีทรอยต์เมโทรโพลิแทน [ ^{5 ] NTSB}ระบุว่าสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุคือความผิดพลาดของนักบินเนื่องจากข้อผิดพลาดในการสื่อสารการจัดการทรัพยากรลูกเรือ (CRM) ที่ไม่เพียงพอ และการสับสนทิศทางที่รุนแรงขึ้นเนื่องจากรูปทรงเรขาคณิตของสนามบินที่ไม่สมบูรณ์^{[ 5 ] : 79} นอกจากนี้ NTSB ยังแนะนำข้อกำหนดการรับรองสนามบินที่เข้มงวดมากขึ้นภายใต้14 CFR Part 139ในด้านแสงสว่างและเครื่องหมาย/ป้ายที่มองเห็นได้ชัดเจน^{[ 5 ] : 80}

ในปี พ.ศ. 2543 ระบบรายงานความปลอดภัยทางการบินได้ทำการวิจัยเกี่ยวกับการบุกรุกที่สนามบินที่ไม่มีการควบคุมและไม่มีหอควบคุมโดยอาศัยข้อมูลที่รวบรวมจากการสัมภาษณ์นักบินที่เคยประสบเหตุการณ์บุกรุกทางวิ่ง การสัมภาษณ์ใช้เวลาประมาณ 45 นาทีถึง 1 ชั่วโมง และข้อมูลดังกล่าวได้รับการปกปิดตัวตนเพื่อใช้ในการพัฒนามาตรการความปลอดภัยโดย FAA ^{[ 7 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 FAA ได้ให้ความช่วยเหลือ ICAO ในการสร้างคำจำกัดความอย่างเป็นทางการที่ได้รับการยอมรับในระดับสากลเกี่ยวกับการรุกล้ำทางวิ่ง ถ้อยคำใหม่นี้ถูกเพิ่มเข้าไปในPANS-OPS Doc 4444 ฉบับที่ 14 เป็นครั้งแรก แต่ FAA เพิ่งจะนำคำจำกัดความของ ICAO มาใช้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2550 ก่อนหน้านี้ FAA ยืนยันว่าการรุกล้ำทางวิ่งนั้นรวมถึงเฉพาะเหตุการณ์ที่มีความขัดแย้งด้านการจราจรที่อาจเกิดขึ้นเท่านั้น เหตุการณ์ที่ไม่มีความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้น เช่น เครื่องบินที่ไม่ได้รับอนุญาตบินข้าม ทางวิ่ง ที่ว่างเปล่าถูกกำหนดให้เป็น 'เหตุการณ์บนพื้นผิว' ^{[ 8 ]}

ณ ปี 2017 อุบัติเหตุการรุกล้ำทางวิ่งครั้งสุดท้ายที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตซึ่งเกี่ยวข้องกับสายการบินภายใต้ข้อบังคับการบินของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ส่วนที่ 121 เกิดขึ้นในปี 2006 ^{[ 9 ]}

ระหว่างปี 2011 ถึง 2017 มีรายงานการรุกล้ำทางวิ่ง 12,857 ครั้งในสหรัฐอเมริกา ระหว่างเดือนตุลาคม 2016 ถึงกันยายน 2017 มีรายงาน 1,341 ครั้ง ในจำนวนนี้ 6 ครั้งถูกจัดอยู่ในประเภทที่ร้ายแรงที่สุด คือ ประเภท A และ B โดย 4 ครั้งถือเป็นเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) และ 2 ครั้งเป็น "การเบี่ยงเบนของนักบิน" จากเหตุการณ์ทั้งหมด 1,341 ครั้ง ร้อยละ 66 เกิดจากการเบี่ยงเบนของนักบิน ร้อยละ 17 เป็นเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะ/คนเดินเท้า ร้อยละ 16 เป็นเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) และร้อยละ 1 เป็น "อื่นๆ" ^{[ 9 ]}

จากการศึกษาของ FAA ในปีที่สิ้นสุดเดือนกันยายน พ.ศ. 2559 พบว่า จากการรุกล้ำทางวิ่ง 361 ครั้งที่เกิดจากการเบี่ยงเบนของนักบิน ร้อยละ 27 เกิดจาก "นักบินไม่หยุดรอที่ทางวิ่งตามคำสั่ง" และร้อยละ 14.7 เกิดจาก "นักบินไม่หยุดรอที่ทางวิ่ง" ร้อยละ 5 ของการเบี่ยงเบนของนักบินถูกจัดประเภทว่านักบินไม่ปฏิบัติตามคำสั่งของ ATC และร้อยละ 3.4 ของการเบี่ยงเบน นักบินออกเดินทางโดยไม่ได้รับอนุญาตให้ออกเดินทาง^{[ 9 ]}

บริการรายงานความปลอดภัยด้านการบินของ NASA (ASRS) ได้รับรายงานการบุกรุกทางวิ่งจำนวน 11,168 รายงานระหว่างเดือนมกราคม 2012 ถึงสิงหาคม 2017 คิดเป็นอัตราประมาณ 2,000 รายงานต่อปี นักบินการบินทั่วไปเป็นผู้รายงานมากกว่า 40 เปอร์เซ็นต์ และนักบินสายการบินเป็นผู้รายงาน 36 เปอร์เซ็นต์ ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ การรับรู้สถานการณ์ การสื่อสารล้มเหลว ความสับสน และการเสียสมาธิ^{[ 9 ]}

ระบบตรวจจับพื้นผิวสนามบิน รุ่น X (ASDE-X)และระบบความปลอดภัยพื้นที่เคลื่อนที่สนามบิน (AMASS)เป็นระบบคอมพิวเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อแจ้งเตือนเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดการรุกล้ำทางวิ่ง

ระบบแจ้งเตือนและให้คำแนะนำเกี่ยวกับทางวิ่งของ Honeywell จะแจ้งเตือนนักบินถึงความเป็นไปได้ที่จะเกิดการรุกล้ำทางวิ่ง

ตารางต่อไปนี้แสดงรายการเหตุการณ์การรุกล้ำทางวิ่งประเภท A ในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปี 2001 ^{[ 10 ]}ตารางนี้รวมเฉพาะเหตุการณ์ที่เครื่องบินที่เกี่ยวข้องทั้งหมดดำเนินการภายใต้FAR Part 121 และ Part 129 และได้รับการสอบสวนโดยทั้ง FAA และ NTSB โปรดทราบว่าอันดับประเภทของ เหตุการณ์ เที่ยวบิน Air Canada 759ในปี 2017 คือ "N/A" ตามฐานข้อมูลความปลอดภัยทางวิ่งของ FAA ดังนั้นจึงไม่มีอยู่ในตารางต่อไปนี้^{[ 11 ]}

• ทัศนศึกษาบนรันเวย์
• การชนกันของพื้นดิน

• สถิติความปลอดภัยทางวิ่งของ FAA