โครงการรถไฟโมโนเรลซีแอตเติล เป็นระบบ รถไฟโมโนเรล 5 สายที่เสนอให้สร้างในซีแอตเติลรัฐวอชิงตัน สหรัฐอเมริกา เพื่อต่อขยายจากรถไฟโมโนเรล Seattle Center ที่มีอยู่เดิม สายสีเขียว ระยะทาง 14 ไมล์ (23 กม.) มี 17 สถานีวิ่งจากBallardไปยังWest Seattleผ่านSeattle Centerจะเป็นสายแรกใน 5 สายที่จะสร้าง^{[ 1 ]}

ตั้งแต่ปี 1997 ถึง 2005 โครงการรถไฟโมโนเรลเป็นประเด็นทางการเมืองที่มีการถกเถียงกันอย่างมากในพื้นที่ซีแอตเติล ในเดือนพฤศจิกายน 2005 หลังจากการริเริ่มโดยผู้มีสิทธิเลือกตั้งครั้งที่ 5 เกี่ยวกับรถไฟโมโนเรลในรอบ 8 ปี หน่วยงานรถไฟโมโนเรลตกลงที่จะยุบตัวเอง^{[ 2 ]}หลังจากใช้เงินภาษีประชาชนไป 124.7 ล้านดอลลาร์โดยไม่ได้เริ่มการก่อสร้างรถไฟโมโนเรลเลย

ความพยายามในการขยายเส้นทางรถไฟโมโนเรลเริ่มต้นขึ้นในปี 1997 ด้วยข้อริเริ่มที่ 41 ซึ่งผ่านการลงคะแนนเสียงด้วยคะแนน 53%–47% จากประชาชนในซีแอตเติล^{[ 3 ]} ข้อริเริ่มนี้เสนอระบบรถไฟโมโนเรลรูปตัว X ยาว 54 ไมล์ (87 กม.) เพื่อต่อขยายเส้นทางยาว 0.96 ไมล์ (1.54 กม.) ที่สร้างขึ้นสำหรับงานSeattle World's Fair ปี 1962 การก่อสร้างและการดำเนินงานของระบบจะดำเนินการโดยหน่วยงานใหม่ คือ Elevated Transportation Corporation (ETC) โดยใช้เงินทุนจากภาคเอกชน

ETC รีบสรุปว่าผู้ประกอบการเอกชนไม่สามารถสร้างระบบรถไฟโมโนเรลได้หากปราศจากการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐ ซึ่งนำไปสู่การลงประชามติเกี่ยวกับรถไฟโมโนเรลครั้งที่สองที่เสนอต่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในฐานะโครงการริเริ่มที่ 53 ในปี 2543 ซึ่งจะอนุญาตให้ ETC ใช้เงิน 6 ล้านดอลลาร์สำหรับการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อกำหนดแผนรถไฟโมโนเรลที่ดีขึ้นพร้อมประมาณการต้นทุนทั้งหมดและแพ็คเกจเงินทุนเพื่อจ่ายค่าก่อสร้าง^{[ 4 ]} โครงการ ริเริ่มที่ 53 ผ่านการลงคะแนนเสียงด้วยคะแนน 56% ต่อ 44% ^{[ 5 ]}ในปี 2543

ในปี 2002 ETC ได้พัฒนาระบบแผนห้าสายซึ่งต่อมาเรียกว่าโครงการรถไฟโมโนเรลซีแอตเติล ข้อเสนอนี้ถูกนำเสนอต่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งในรูปแบบคำร้องของประชาชนหมายเลข 1 ในเดือนพฤศจิกายนปี 2002 ซึ่งเสนอให้ยุบ ETC สร้างหน่วยงานรถไฟโมโนเรลใหม่ สร้างสายสีเขียวเป็นส่วนแรกของระบบ และกำหนดภาษีสรรพสามิตยานยนต์ (MVET) ประจำปี 1.4% สำหรับยานพาหนะในซีแอตเติลเพื่อเป็นทุนสนับสนุนโครงการ

คำร้องในปี 2002 ได้รับการคัดค้านจากอดีตนายกเทศมนตรีเวส อูลแมนและชาร์ลส์ รอยเยอร์ผู้คัดค้านรายอื่น ๆ วิพากษ์วิจารณ์ข้อเสนอดังกล่าวว่าไม่ได้ดึงดูดผู้โดยสารใหม่ แต่กลับดึงดูดผู้โดยสารจากรถโดยสารประจำทางของ King County Metro ที่มีอยู่แล้ว รวมถึงการบดบังทัศนียภาพตลอดแนวเส้นทาง^{[ 6 ]}เส้นทางยกระดับที่เสนอซึ่งมีคานคอนกรีตลึก 7 ฟุต (2.1 เมตร) บนถนนเซคันด์อเวนิวในตัวเมืองจะสร้าง "กำแพง" ผ่านใจกลางเมือง ผู้วิจารณ์รายอื่น ๆ เสนอให้ย้ายเส้นทางไปยังเส้นทางทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 5 ^{[ 7 ]}

จากการสะท้อนถึงการต่อต้านที่เพิ่มขึ้น คำร้องของประชาชนหมายเลข 1 ผ่านไปอย่างหวุดหวิดในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2545 ด้วยคะแนนเสียงเพียง 877 เสียง คิดเป็น 50.2% ต่อ 49.7% ^{[ 8 ]} เมื่อ CP-1 ผ่านการอนุมัติ การก่อสร้างมีกำหนดจะเริ่มในฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2548 และจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2552

เพียงสองปีต่อมาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2547 มีการเสนอญัตติถอดถอน I-83 ลงในบัตรเลือกตั้งเพื่อพยายามหยุดโครงการโดยบังคับให้เมืองปฏิเสธสิทธิ์ของหน่วยงานรถไฟโมโนเรลในการใช้พื้นที่เหนือถนนสาธารณะของเมือง อย่างไรก็ตาม ญัตติครั้งที่สี่ในรอบเจ็ดปีนี้กลับไม่เป็นที่นิยมในหมู่ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในซีแอตเติล และแพ้ไปด้วยคะแนน 64% ต่อ 36% ^{[ 9 ]}

ภาษีเพื่อระดมทุนสำหรับโครงการนี้เริ่มมีผลบังคับใช้ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 ^{[ 10 ]}และเรียกเก็บเป็นรายปีจากรถแต่ละคันที่จดทะเบียนในเมืองโดยอิงจากราคาขายปลีกที่แนะนำของรถและตารางการคิดค่าเสื่อมราคาคงที่^{[ 11 ]}ในปี พ.ศ. 2548 ภาษีรถไฟโมโนเรลเฉลี่ยต่อคันอยู่ที่ 130 ดอลลาร์ต่อปี^{[ 12 ]}

โครงการดังกล่าวตกอยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างเข้มงวดจากสาธารณชนในไม่ช้า เนื่องจากรายได้จริงจากภาษีสรรพสามิตยานยนต์ต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ถึง 30% ในขณะที่ต้นทุนที่คาดการณ์ไว้เพิ่มขึ้น 10% เพื่อชดเชยส่วนที่ขาดหายไป SMP จึงเสนอให้ขยายระยะเวลาการชำระภาษีและพันธบัตรออกไปเป็นเวลา 50 ปี ส่งผลให้มีการจ่ายดอกเบี้ยเกือบ 9 พันล้านดอลลาร์จากต้นทุนการก่อสร้าง 2 พันล้านดอลลาร์ แผนการขยายระยะเวลาการชำระภาษีดังกล่าวเป็นที่ถกเถียงกันอย่างมาก^{[ 13 ]}และห้าวันต่อมา SMP ก็ถอนแผนการเงิน และผู้อำนวยการและประธานคณะกรรมการก็ลาออกภายใต้แรงกดดัน^{[ 14 ]}

นายกเทศมนตรีเมืองซีแอตเติล เกร็ก นิคเคลส์ได้ยื่นคำขาดให้คณะกรรมการจัดทำแผนทางการเงินใหม่ มิฉะนั้นจะสูญเสียการสนับสนุนจากเมืองสำหรับโครงการนี้ แผนใหม่ไม่ได้ถูกพัฒนาขึ้น และในวันที่ 16 กันยายน 2548 นิคเคลส์ได้ถอนการสนับสนุนจากเมืองสำหรับโครงการนี้^{[ 15 ]} แม้ว่าเมืองซีแอตเติลจะไม่สามารถหยุดโครงการอย่างเป็นทางการได้ แต่ก็สามารถระงับการอนุญาตให้ก่อสร้างบนหรือเหนือที่ดินของเมืองได้ ดังที่ได้เสนอไว้ภายใต้ I-83 เมื่อหนึ่งปีก่อนหน้านั้น นิคเคลส์ยังเรียกร้องให้โครงการรถไฟโมโนเรลซีแอตเติลนำมาตรการไปลงคะแนนเสียงในการเลือกตั้งเดือนพฤศจิกายน 2548 เพื่อพิจารณาว่าจะดำเนินการโครงการต่อไปหรือไม่ ซึ่งนับเป็นครั้งที่ห้าที่ชาวซีแอตเติลจะลงคะแนนเสียงในประเด็นนี้ มาตรการนี้ทำให้ระยะเริ่มต้นของสายสีเขียวสั้นลงเหลือ 10.6 ไมล์ (17.1 กม.) โดยจะเพิ่มส่วนที่เหลืออีก 3.4 ไมล์ (5.5 กม.) ในภายหลัง และ SMP กล่าวว่าจะยุบตัวเองหากมาตรการนี้ไม่ผ่าน

ข้อเสนอที่ 1 ถูกปฏิเสธด้วยคะแนน 65% ต่อ 35% ^{[ 16 ]}และเพื่อตอบสนองต่อเรื่องนี้ SMP จึงลดจำนวนพนักงาน ยกเลิกภาษีสรรพสามิตยานยนต์ประจำปีสำหรับยานยนต์ในซีแอตเติลซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2549 (สามปีหลังจากที่เริ่มใช้ครั้งแรก) และเริ่มขายทรัพย์สินที่ซื้อไว้แล้วสำหรับ Green Line ^{[ 17 ]}

หน่วยงานรถไฟโมโนเรลซีแอตเติลถูกยุบอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2551 หลังจากขายสินทรัพย์ทั้งหมด ชำระหนี้ และโอนเงินที่เหลือจำนวน 425,963.07 ดอลลาร์สหรัฐไปยังระบบรถไฟใต้ดินคิงเคาน์ตี้ โครงการรถไฟโมโนเรลนี้มีค่าใช้จ่ายให้กับผู้เสียภาษีในซีแอตเติลรวมทั้งสิ้น 124.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 18 ]}

แผนดังกล่าว ตามที่เสนอโดย CP-1 (2002) ได้เสนอเส้นทางที่แตกต่างกันห้าเส้นทางโดยอิงจากการศึกษาการขนส่งที่มีความจุระดับกลางและให้ความสำคัญกับเส้นทางสีเขียว ซึ่งเป็นเส้นทางเหนือ-ใต้ทางด้านตะวันตกของเมือง เป็นเส้นทางแรกในห้าเส้นทางที่จะสร้าง เส้นทางอีกสี่เส้นทางประกอบด้วยเส้นทางเหนือ-ใต้เพิ่มเติมอีกสองเส้นทาง ในส่วนกลาง (สีน้ำเงิน) และด้านตะวันออก (สีทอง) ของเมือง และเส้นทางเชื่อมต่อตะวันออก-ตะวันตกอีกสองเส้นทาง เส้นทางหนึ่งอยู่ทางเหนือของคลองเดินเรือทะเลสาบวอชิงตัน (สีม่วง) และอีกเส้นทางหนึ่งอยู่ใกล้เขตเมืองทางใต้ (สีแดง) มีการเสนอส่วนต่อขยายในอนาคตสองส่วนสำหรับเส้นทางสีเขียว โดยแต่ละส่วนอยู่ทางปลายด้านเหนือและด้านใต้^{[ 19 ]}

ภายในปี 2547 แผนระยะที่สองที่เป็นทางการมากขึ้นได้รับการพัฒนาขึ้น โดยเส้นทางสายสีน้ำเงินถูกตัดให้สั้นลงและไม่ข้ามแม่น้ำดูวามิช แต่เส้นทางสายสีแดงได้ขยายไปทางทิศตะวันตกเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางสายสีน้ำเงินสาขาใหม่ที่วิ่งลงใต้จากเดลริดจ์ นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มเส้นทางสายสีรุ้งทางเลือกที่วิ่งจากเหนือจรดใต้จากใจกลางเมืองไปยังเขตมหาวิทยาลัยและต่อไปยังนอร์ทเกตและเลคซิตี้ โดยวิ่งตามเส้นทางของทางหลวงหมายเลข I-5 โดยประมาณ^{[ 20 ]}

หน่วยงานพิจารณาใช้^ระบบพิสูจน์การชำระเงินสำหรับค่าโดยสารที่คล้ายกับSkyTrainในแวนคูเวอร์^[ 21 ^]

เส้นทางสายสีเขียวที่เสนอส่วนใหญ่จะวิ่งจากเหนือลงใต้จาก Ballard ผ่าน Magnolia, Queen Anne, Seattle Center, Downtown, Pioneer Square, Chinatown-International District จากนั้นเลี้ยวไปทางตะวันตกและสิ้นสุดที่ West Seattle ^{[ 22 ] [ 23 ]}

การขยายเส้นทางสายสีเขียวในอนาคตอาจขยายไปทางทิศตะวันออก (จากสถานีปลายทางทางเหนือที่ Crown Hill) ไปยัง Northgate และไปทางทิศใต้ (จากสถานีปลายทางทางใต้ที่ Morgan Junction) ไปยังท่าเรือเฟอร์รี่เกาะ Vashon ^{[ 19 ]}ต่อมาเส้นทางเหล่านี้ได้รับการกำหนดให้เป็นเส้นทางสายสีชมพูเหนือและใต้ ซึ่งมีความยาวประมาณ 6.1 และ 1.6 ไมล์ (9.8 และ 2.6 กิโลเมตร) ตามลำดับ^{[ 24 ] [ 25 ]}

เส้นทางที่วางแผนเพิ่มเติมได้แก่: ^{[ 19 ]}

• ทองคำ: ทิศเหนือ-ใต้ เชื่อมต่อ Lake City, UW, Capitol Hill, Chinatown-International District และ Downtown มีการศึกษาแนวเส้นทางและขั้นตอนต่างๆ หลายแบบ^{[ 26 ]}
  • ทางเลือกที่ 1: อันดับ 2 และแมดิสันถึงมอนต์เลค 3.5 ไมล์ (5.6 กม.)
  • ทางเลือกที่ 2: จากไชน่าทาวน์-ไอดาโฮ ไปยังบรอดเวย์และรอย ระยะทาง 3.2 กิโลเมตร (2.0 ไมล์)
  • ทางเลือกที่ 3: จากไชน่าทาวน์ รัฐไอดาโฮ ไปยังถนนสายที่ 23 และถนนเมดิสัน ระยะทาง 4.2 กิโลเมตร (2.6 ไมล์)
  • เส้นทางทางเลือก 3A: ไชน่าทาวน์–ไอดาโฮ ไปยัง ยูวิลเลจ ระยะทาง 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์)
  • ทางเลือกที่ 4: จากไชน่าทาวน์ รัฐไอดาโฮ ไปยังเรนเนียร์ ระยะทาง 6.8 กิโลเมตร (4.2 ไมล์)
  • เส้นทางทางเลือกที่ 5: จากศูนย์กลางหุบเขาเรนเนียร์ไปยังเมืองเลคซิตี้ ระยะทาง 11.6 ไมล์ (18.7 กิโลเมตร)
  • เส้นทางทางเลือกที่ 5A: จากศูนย์เรนเนียร์แวลลีย์ไปยังยูวิลเลจ ระยะทาง 7.3 ไมล์ (11.7 กิโลเมตร)
• สีม่วง: ทิศตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมต่อชิลโชลและสวนแม็กนูสัน^{[ 27 ]}
  • เส้นทางสีม่วงช่วงที่ 1: จาก Ballard ไปยังโรงพยาบาลเด็ก ระยะทาง 7.2 ถึง 8.5 กิโลเมตร (4.5 ถึง 5.3 ไมล์)
  • เส้นทางสีม่วง ช่วงที่ 2: จากโรงพยาบาลเด็กไปยังแซนด์พอยต์ ระยะทาง 2.3 ไมล์ (3.7 กิโลเมตร)
• สีน้ำเงิน: เส้นทางเหนือ-ใต้ เชื่อมต่อย่านกรีนวูด ฟรีมอนต์ ดาวน์ทาวน์ โซโด เซาท์พาร์ค และจอร์จทาวน์
  • บลู นอร์ท: จากบิตเตอร์เลคไปยังตัวเมืองผ่านออโรร่า^{[ 28 ]}
  • บลูเซาท์ (สาย 4): เซาท์พาร์คไปยังตัวเมือง^{[ 29 ]}
  • บลูเซาท์ (เดลริดจ์): เวสต์วูด/ไฮแลนด์พาร์ค ไปยังเดลริดจ์ (สถานีสายสีเขียว) ^{[ 30 ]}
• สีแดง: ทิศตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมต่อเซาท์พาร์คและหุบเขาเรนเนียร์ (นอกเขตเมืองซีแอตเติล; เป็นเพียงงานเบื้องต้นเท่านั้น) ^{[ 20 ]}
• สายรุ้ง: ทิศเหนือ-ใต้ เชื่อมต่อใจกลางเมืองกับย่านมหาวิทยาลัย โดยมีส่วนขยายที่เป็นไปได้สองทางที่ต่อเนื่องไปทางทิศเหนือ: ^{[ 31 ]}
  • ส่วนต่อขยายที่ 1: จากย่าน U-District ไปยัง Northgate
  • ส่วนต่อขยายที่ 2: จากย่าน U-District ไปยัง Lake City

• รถรางซีแอตเติล – โครงการที่สร้างสายแรกในช่วงเวลาเดียวกับที่ควรจะสร้างรถไฟโมโนเรล
• รถไฟฟ้ารางเบา Link – โครงการรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่ดำเนินการโดยSound Transitในเขตซีแอตเติล สายแรกในซีแอตเติล คือCentral Linkเริ่มให้บริการในปี 2552 และขยายไปยังมหาวิทยาลัยวอชิงตันแล้วเสร็จในปี 2559

• เว็บไซต์ที่จัดทำขึ้นเพื่อรำลึกถึงโครงการรถไฟโมโนเรลซีแอตเติลที่ยุติลงแล้ว
• "โครงการรถไฟโมโนเรลซีแอตเติล"เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 30 มีนาคม 2548