สะพานรถไฟเซคันด์แนโรว์ส
สะพานรถไฟเซคันด์แนโรว์สเป็นสะพานรถไฟยกขึ้นลงในแนวดิ่ง ที่ข้ามอ่าวเบอร์ราร์ดและเชื่อมต่อแวนคูเวอร์กับฝั่งเหนือปลายด้านใต้ของสะพานเชื่อมต่อโดยตรงกับอุโมงค์ธอร์นตันซึ่งเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟหลักของแคนาดา [ 5 ] สะพานนี้ได้ชื่อมาจากตำแหน่งที่ตั้งอยู่ตรงจุดที่แคบลง (คอคอด) แห่งที่สองของอ่าวเบอร์ราร์ด ตรงข้ามกับจุดที่แคบลงแห่งแรกทางทิศตะวันตกซึ่งอยู่ติดกับสวนสแตนลีย์ คำว่า " เซ คัน ด์"ในชื่อไม่ได้บ่งชี้ว่าเป็นสะพานที่สร้างขึ้นต่อจากสะพานเดิมในปี 1925 ตามลำดับเวลา และไม่ได้เป็นการแบ่งแยกระหว่างทางข้ามเหนือน้ำสองแห่งที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน ณ ตำแหน่งนั้น
สะพานมีขีดจำกัดความเร็วสูงสุดที่16 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (10ไมล์ต่อชั่วโมง) [ 2 ]
ประวัติศาสตร์
พื้นหลัง
ในช่วงยุคตื่นทองคลอนไดค์ มีแผนการสร้างทางรถไฟจากแวนคูเวอร์ไปยัง แหล่งทอง ดอว์สันขั้นตอนแรกคือการสร้างสะพานข้ามอ่าวเบอร์ราร์ด แล้วจึงสร้างทางรถไฟไปทางเหนือ จอห์น เฮนดรี ได้ริเริ่มโครงการทางรถไฟแวนคูเวอร์ เวสต์มินสเตอร์ และยูคอน ซึ่งสร้างเส้นทางจากแลดเนอร์ไปยังนิวเวสต์มินสเตอร์แล้วต่อไปยังแวนคูเวอร์ผ่านทะเลสาบเบอร์นาบีเส้นทางนี้ได้เชื่อมต่อกับทางรถไฟเกรตนอร์เทิร์นซึ่งก็ต้องการสร้างทางรถไฟไปยังแวนคูเวอร์เช่นกัน
ในกระบวนการนี้ ทางรถไฟอื่นๆ อีกหลายแห่งได้เข้ามามีส่วนร่วมในโครงการสร้างสะพาน ได้แก่ทางรถไฟแคนาเดียนนอร์เทิร์นทางรถไฟมิลวอกีโรดและทางรถไฟแปซิฟิกเกรตอีสเทิ ร์น สะพานนี้จะเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลกลาง เนื่องจากรัฐบาลกลางควบคุมท่าเรือและการขนส่งทางเรือ และจะให้เช่าพื้นที่แก่ทางรถไฟต่างๆ เหตุผลหลักประการหนึ่งคือ พื้นที่ริมฝั่งใต้ของอ่าวเบอร์ราร์ดสำหรับท่าเทียบเรือมีจำกัด ทางรถไฟต้องการพัฒนาฝั่งเหนือเพราะฝั่งใต้ถูกครอบครองโดยทางรถไฟอีกสายหนึ่งคือ ทางรถไฟแคนาเดียนแปซิฟิกบริษัทแห่งหนึ่งจึงถูกก่อตั้งขึ้นในชื่อ บริษัทสะพานและอุโมงค์เบอร์ราร์ดอินเล็ต และมีการออกสัญญาเพื่อสร้างสะพานข้ามคลื่นน้ำขึ้นน้ำลงในช่วงหนึ่ง มีการวางแผนสร้างทางเชื่อมเพื่อกั้นช่องแคบและสร้างสะพานและท่าเทียบเรือด้วยวิธีนั้น
สงครามโลกครั้งที่หนึ่งเข้ามาแทรกแซง รวมถึงการล้มละลายของบริษัทรถไฟที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ทำให้ความฝันที่จะสร้างสะพานและรางรถไฟขึ้นไปตามอ่าวอินเดียนอาร์ม หุบเขาคาปิลาโน หรือผ่านช่องแคบโฮว์ซาวด์ต้องดับลงไปด้วย อย่างไรก็ตาม บริษัทรถไฟรุ่นก่อนหน้าได้ลงนามในสัญญาเพื่อสร้างสะพานและโรงแรมแวนคูเวอร์ แห่งใหม่ หลังจากสงครามสิ้นสุดลง ด้วยงบประมาณที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลเพื่อปรับปรุงท่าเรือต่างๆ รอบจักรวรรดิอังกฤษ ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเรือในช่วงสงคราม ทำให้มีเงินทุนสำหรับการ สร้างสะพานให้แล้วเสร็จในปี 1925 ดังนั้นท่าเรือฝั่งเหนือจึงกลายเป็นแหล่งรวมการดำเนินงานของบริษัท รถไฟหลายแห่ง ได้แก่ บริษัทรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CNR) บริษัทรถไฟ แปซิฟิกเกรทอีสเทิ ร์น และคณะกรรมการท่าเรือและท่าเทียบเรือ ซึ่งต่างก็ใช้สะพานเมื่อไม่ได้ปิดใช้งาน เรือเฟอร์รี่นอร์ทแวนคูเวอร์ก็ให้บริการในช่วงเวลานั้นเช่นกัน
อู่ต่อเรือที่สำคัญในช่วงสงครามในนอร์ทแวนคูเวอร์เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการเข้าถึงอุตสาหกรรมที่เชื่อถือได้ นอกจากนี้ การขยายตัวของลินน์เทิร์น โรงเก็บข้าวสาลี ถ่านหิน และท่าเรือกำมะถันในช่วงทศวรรษ 1960 แสดงให้เห็นถึงการใช้งานชายฝั่งทางเหนือที่เพิ่มมากขึ้น
สะพานเดิม (ปี 1925)
บริษัท Northern Construction และ JW Stewartเป็นผู้สร้างสะพานแห่งแรกที่เชื่อมต่อแวนคูเวอร์กับฝั่งเหนือของแวนคูเวอร์ ข้ามกระแสน้ำขึ้นน้ำลงของช่องแคบสะพานนี้มีทางรถไฟราง เดี่ยวอยู่ภายใน โครงสร้าง เหล็ก พร้อมด้วยถนนกว้าง3.0 เมตร (10 ฟุต)อยู่ด้านข้างแต่ละด้านนอกโครงสร้างเหล็ก และทางเท้าอยู่ทางด้านตะวันออกของสะพาน เมื่อรวมทางเข้าและทางออกแล้วสะพานถนนและทางรถไฟ นี้ มีความยาวประมาณ2 กิโลเมตร (1.25 ไมล์)บริเวณฝั่งเหนือ มี คันดินแข็ง ยาว 1,400 เมตร (4,500 ฟุต)ซึ่งเชื่อมต่อกับโครงสร้างเหล็ก ยาว 260 เมตร (850 ฟุต)จากนั้นเป็นช่วง สะพานคงที่ยาว 46 เมตร (150 ฟุต) สอง ช่วง ช่วงสะพานคงที่ที่ยาวที่สุดคือ91 เมตร (300 ฟุต)ซึ่งเชื่อมต่อกับช่วงสะพานแบบยกได้ที่เปิดออกสำหรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ ช่วงสะพานคงที่ สุดท้าย ยาว 46 เมตร (150 ฟุต)อยู่ทางใต้ของช่วงสะพานยกได้ จากนั้น สะพานโครงเหล็ก ยาว 200 เมตร (650 ฟุต)ก็เชื่อมต่อสะพานกับฝั่งใต้[ 6 ]
สะพานยกได้นี้มีความยาว 57 เมตร (187 ฟุต)เป็นแบบบานเดี่ยวStrauss basculeที่หมุนรอบฐานรองรับทางใต้ สะพานช่วงนี้มี ระยะห่างในแนวนอน 53 เมตร (175 ฟุต)สำหรับเรือที่สูงกว่า[ 7 ]เมื่ออยู่ในตำแหน่งปิด สะพานจะมีระยะห่างในแนวตั้ง6.8 เมตร (22.2 ฟุต)ในช่วงน้ำขึ้นสูงสุด[ 6 ]
ดาดฟ้าสำหรับยานพาหนะที่เชื่อมต่อเปิดให้รถยนต์สัญจรได้ในปี พ.ศ. 2468 และโครงสร้างหลักเปิดให้รถไฟสัญจรได้ในปีต่อมา[ 6 ] [ 8 ]การจราจรของยานพาหนะจะต้องหยุดทุกครั้งที่รถไฟข้ามสะพาน[ 9 ]
หลังจากที่สะพานถูกเรือหลายลำชนและใช้งานไม่ได้เป็นเวลาสี่ปี รัฐบาลท้องถิ่นได้ซื้อสะพานนี้ในปี 1933 และติดตั้งส่วนยกของพื้นสะพานช่วงสะพานยกได้ถูกล็อคให้อยู่ในตำแหน่งปิดอย่างถาวรและถูกตัดให้สั้นลงด้วยแผงโครงสร้าง สองแผง ยาว 8.5 เมตร (28 ฟุต) ช่วงสะพานที่ถูกทำลายยาว 91 เมตร (300 ฟุต)ถูกแทนที่ด้วย ช่วงสะพานยกได้ ยาว 87 เมตร (286 ฟุต)และหอยกทางใต้ถูกสร้างขึ้นบนแผงอีกสองแผงของช่วงสะพานยกได้ เสาตอม่อใหม่สองต้นถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับช่วงสะพานยกได้ใหม่ และเสาตอม่อทางใต้ของช่วงสะพานที่ถูกทำลายก็ถูกรื้อถอน[ 10 ]
ในปี 1960 สะพานเซคันด์แนโรว์สแห่งใหม่ที่ใหญ่กว่าและสูงกว่ามาก มี 6 เลน และ มีความยาว 350 เมตร (1,150 ฟุต)ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์เคียงข้างสะพานเดิม และสะพานเดิมถูกดัดแปลงใช้สำหรับทางรถไฟโดยเฉพาะ ในปี 1994 สะพานถนนแห่งใหม่นี้ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นสะพานอนุสรณ์คนงานเหล็กเซคันด์แนโรว์สเพื่อเป็นเกียรติแก่คนงานเหล็กที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม สะพานแห่งใหม่นี้ยังคงถูกเรียกกันทั่วไปว่าสะพานเซคันด์แนโรว์ส
สะพานที่สอง (1969)
ในปี พ.ศ. 2512 สะพานรถไฟเดิมที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2468 ถูกแทนที่โดย CNR ด้วยสะพานยก ที่ใหญ่กว่าและสูงกว่า ซึ่งตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของสะพานรถไฟเดิม ส่วนที่ยกได้มีความยาว150 เมตร (493 ฟุต)ซึ่งเป็นช่วงสะพานยกที่ยาวที่สุดในแคนาดา[ 1 ]เจ้าหน้าที่ควบคุมสะพานจะเปิดใช้งานสายเคเบิลและตุ้มถ่วงเพื่อยกช่วงสะพานขึ้น เว้นแต่จะมีการเคลื่อนย้ายรถไฟข้ามอ่าวเบอร์ราร์ดส่วนที่ยกได้จะอยู่ในตำแหน่งยกขึ้นเสมอเพื่อให้เรือสามารถแล่นผ่านได้
สะพานปัจจุบันมีระยะห่างในแนวดิ่ง47 เมตร (153 ฟุต)ในช่วงน้ำขึ้นสูงสุดเฉลี่ยเมื่อช่วงยกหลักถูกยกขึ้นจนสุด (ตำแหน่งเปิด) ส่วนยกในแนวดิ่งของสะพานรถไฟ Second Narrows ให้ความกว้างในการเดินเรือที่ชัดเจน140 เมตร (450 ฟุต)ระหว่างกันชน[ 1 ]อย่างไรก็ตาม สะพานถนน Ironworkers Second Narrows มีระยะห่างในแนวดิ่ง44 เมตร (144 ฟุต)และช่องทางเดินเรือซึ่งมีระยะห่างในแนวนอนสูงสุดที่สามารถใช้งานได้คือ110 เมตร (360ฟุต)
ลำดับเหตุการณ์ของสะพานต่างๆ
- ปี 1902: ทางรถไฟ VW และ Y สร้างเสร็จสมบูรณ์ถึงเมืองเบอร์นาบี และมีการวางแผนสร้างสะพาน
- ปี 1910: มีการเสนอแผนการสร้างสะพานโดยบริษัท Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company
- ปี 1912: เกิดการเก็งกำไรที่ดินบริเวณชายฝั่งทางเหนือโดยมีเงื่อนไขว่าการสร้างสะพานต้องแล้วเสร็จ
- ปี 1914: มีการวางแผนสร้างทางรถไฟไปยังดีปโคฟและพอร์ตมูดี
- ปี 1915: ตลาดหุ้นล่มสลาย บริษัทรถไฟ PGE ล้มละลาย
- ปี 1916: มีการวางแผนสร้างทางเชื่อมข้ามแม่น้ำ; บริษัท Canadian Northern ล้มละลาย
- ปี 1925: สะพานที่มีขนาดเล็กกว่าและเตี้ยกว่าที่วางแผนไว้ในตอนแรกสร้างเสร็จสมบูรณ์
- พ.ศ. 2469: รถไฟเริ่มใช้สะพาน[ 8 ]
- พ.ศ. 2460: เรือบรรทุกสินค้าEuranaซึ่งบรรทุกไม้แปรรูปจำนวนมาก ได้ชนสะพานเมื่อวันที่ 10 มีนาคม[ 11 ] ทำให้เกิด ความเสียหายมูลค่าเกือบ8,000 ดอลลาร์แคนาดา
- พ.ศ. 2461: ถูกเรือบรรทุกสินค้าNorwich Cityชน[ 12 ]
- พ.ศ. 2473: เรือบรรทุกสินค้าLosmarพุ่งชนช่วงสะพานทางใต้ของส่วนยกได้ในวันที่ 24 เมษายน ทำให้ฐานรากได้รับความเสียหายด้วย[ 13 ]ช่วงสะพานถูกดึงขึ้นจากน้ำในอ่าว ซ่อมแซม[ 14 ]และติดตั้งกลับเข้าสะพานโดยการลอยไปตามกระแสน้ำขึ้นและลง[ 15 ]สะพานเปิดให้รถยนต์สัญจรได้อีกครั้งในวันที่ 8 มิถุนายน และรถไฟก็กลับมาให้บริการในเวลาไม่นานหลังจากนั้น[ 16 ]
- พ.ศ. 2473: ในวันที่ 19 กันยายน เรือบรรทุกสินค้า Pacific Gatherer ติดอยู่ใต้ ช่วงสะพาน ยาว 91 เมตร (300 ฟุต) [ 17 ]น้ำขึ้นสูง ดันเรือบรรทุกสินค้าขึ้นไปอยู่ใต้ช่วงสะพาน ทำให้สะพานหลุดจากฐานรองรับ ช่วงสะพานห้อยอยู่ด้านหนึ่งก่อนที่จะหลุดออกอย่างกะทันหันและจมลงสู่ก้นอ่าว Burrard การฟ้องร้องและการล้มละลายของบริษัทสะพานทำให้ความพยายามในการซ่อมแซมล่าช้า สะพานยังคงปิดให้บริการเป็นเวลาสี่ปี
- ปี 1933: สะพานถูกขายให้กับรัฐบาลประจำจังหวัด และเริ่มทำการซ่อมแซม
- พ.ศ. 2477: สะพานเปิดให้บริการอีกครั้ง[ 18 ]ช่วงสะพานยกได้ถูกล็อกไว้ในตำแหน่งปิดอย่างถาวร และช่วงสะพานกลางที่ถูกทำลายถูกแทนที่ด้วย ช่วงสะพานยกขึ้นในแนวดิ่งยาว 87 เมตร (286 ฟุต)ซึ่งให้ระยะห่างในแนวดิ่ง43 เมตร (140 ฟุต)เหนือระดับน้ำสูงสุด[ 19 ]
- พ.ศ. 2493: CNR เริ่มการเจรจาในเดือนพฤษภาคมเพื่อซื้อสะพาน[ 20 ]จากนั้นประกาศข้อตกลงต่อสาธารณะในเดือนพฤศจิกายน[ 21 ]
- พ.ศ. 2494: การลงประชามติที่ต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้มีสิทธิเลือกตั้ง 60% เพื่อโอนสะพานให้กับ CNR ผ่านไปได้อย่างง่ายดายในเขต North Vancouverแต่ไม่ผ่านด้วยคะแนนเสียงน้อยกว่า 1% ในเมือง North Vancouver [ 22 ]
- พ.ศ. 2495: ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเมืองและเขตปกครองนอร์ทแวนคูเวอร์อนุมัติการลงประชามติแก้ไขเพื่อเช่าเฉพาะส่วนที่ไม่ใช่ถนนของสะพานให้กับ CNR [ 23 ]โดยอิงจากคำสัญญาที่จะดึงดูดบริษัทอุตสาหกรรมจากนอกจังหวัดมายังฝั่งเหนือ สัญญาเช่ามีระยะเวลา 21 ปี และให้ CNR มีสิทธิ์ซื้อสะพานในราคา 1 ดอลลาร์เมื่อสัญญาเช่าหมดอายุ[ 24 ]ด้วยเงื่อนไขที่แก้ไขแล้ว เมืองและเขตปกครองสามารถเก็บค่าผ่านทางสะพานต่อไปได้จากปริมาณผู้โดยสารที่เดินทางข้ามฝั่งเหนือที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งหลีกเลี่ยงสะพาน Lion's Gateที่แออัดเหนือ First Narrows [ 20 ]
- พ.ศ. 2492: สะพานแห่งนี้สร้างสถิติกำไรสุทธิรายปีสูงสุด[ 25 ]โดยทำกำไรได้ประมาณ 635,000 ดอลลาร์จากปริมาณการจราจรสูงสุดเป็นประวัติการณ์ประมาณ 6 ล้านคัน[ 26 ]มีการเสนอให้สร้างเลนจราจรที่สามโดยการวางแผ่นไม้รอบรางรถไฟ โดยรัฐบาลจังหวัดให้ทุนสนับสนุนครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายที่ประมาณไว้ 200,000 ดอลลาร์[ 27 ]แผนดังกล่าวถูกยกเลิกหลังจากที่จังหวัดปฏิเสธที่จะให้ทุนสนับสนุนข้อเสนอนี้[ 28 ]
- พ.ศ. 2503: สะพานถนนแห่งใหม่ที่รัฐเป็นเจ้าของ ณ ช่องแคบที่สอง เปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม[ 25 ]ส่งผลให้ปริมาณการจราจรบนสะพานเก่าลดลงเหลือประมาณ 4.3 ล้านคันต่อปี และกำไรต่อปีอยู่ที่ประมาณ 380,000 ดอลลาร์สหรัฐ[ 26 ]
- พ.ศ. 2504: หลังจากแข่งขันกับสะพานถนนที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะมาครบหนึ่งปี สะพานเก่าก็ประสบกับปริมาณการจราจรที่ลดลงอย่างมากเหลือเพียงประมาณ 1.2 ล้านคัน และกำไรก็ลดลงเหลือเพียงประมาณ 45,000 ดอลลาร์[ 26 ]แม้ว่าจะมีอัตราค่าผ่านทางที่ถูกกว่าสะพานถนน Burrard Inlet อีกสองแห่งก็ตาม[ 9 ]
- พ.ศ. 2506: สะพานถูกปิดไม่ให้รถยนต์บนทางหลวงสัญจร[ 29 ]
- พ.ศ. 2507: สะพานถูกขายให้กับ CNR หลังจากที่บริษัท Burrard Inlet Bridge and Tunnel Company ตัดสินใจยุบกิจการและอนุญาตให้ CNR ใช้สิทธิ์ซื้อในราคา 1 ดอลลาร์ก่อนวันหมดอายุสัญญาเดิมในปี พ.ศ. 2516 [ 30 ]
- พ.ศ. 2508: CNR เปิดเผยแผนการสร้างสะพานรถไฟทดแทนและอุโมงค์เพื่อเลี่ยงเส้นทางเดิมที่คดเคี้ยวจากทางใต้ผ่านใจกลางแวนคูเวอร์และชายฝั่งทางใต้[ 31 ]
- ปี 1969: สะพานยกขนาดใหญ่แห่งใหม่ถูกสร้างขึ้นทางทิศตะวันออกของสะพานที่สร้างในปี 1926 ทันที
- ปี 1969: มีการขุด อุโมงค์ธอร์นตันเพื่อให้รถไฟของบริษัท CN สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่วิลลิงดอนได้
- พ.ศ. 2513: สะพานเก่าที่สร้างในปี พ.ศ. 2469 ถูกรื้อถอนออกไป รวมถึงเสาคอนกรีตด้วย[ 32 ]
- พ.ศ. 2522: ในเดือนตุลาคม เรือบรรทุกสินค้าญี่ปุ่นชื่อ Japan Ericaซึ่งบรรทุกท่อนซุง ได้ชนกับสะพานท่ามกลางหมอกหนา ทำให้ส่วนหนึ่งของสะพานทางเหนือของช่วงยกตกลงไปในน้ำ สะพานถูกปิดจนถึงวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2523 [ 33 ]ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมสะพานคือ 6.5 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ [ 34 ]
ดูเพิ่มเติม
บรรณานุกรม
- McGarry, HE (กันยายน 1980). "CN Rail span knock-out" (PDF) . Canadian Rail . ฉบับที่ 344. สมาคมประวัติศาสตร์รถไฟแคนาดา. หน้า260–271 . ISSN 0008-4875 .
- Pratley, PL (สิงหาคม 1934). "โครงสร้างพื้นฐานของสะพาน Second Narrows ที่สร้างใหม่ แวนคูเวอร์" วารสารวิศวกรรม . 17 (8). สถาบันวิศวกรรมแห่งแคนาดา : 343– 357. ISSN 0013-8010 .
- Pratley, PL (มกราคม 1936). "โครงสร้างส่วนบนของสะพาน Second Narrows ที่สร้างใหม่ แวนคูเวอร์" วารสารวิศวกรรม . 19 (1). สถาบันวิศวกรรมแห่งแคนาดา : 3– 23. ISSN 0013-8010 .
ลิงก์ภายนอก
- ประวัติโดยย่อของสะพานเซคันด์แนโรว์ส
- ภาพถ่ายดาวเทียมของอนุสรณ์สถานคนงานเหล็กบริเวณทางข้ามช่องแคบที่สองและสะพานช่องแคบที่สอง