คันบังคับด้านข้างหรือตัวควบคุมด้านข้างคือ คันบังคับ เครื่องบินที่อยู่บนคอนโซลด้านข้างของนักบินโดยปกติจะอยู่ทางด้านขวามือหรือด้านนอกของห้องนักบิน แบบสองที่นั่ง โดยทั่วไปจะพบในเครื่องบินที่ติดตั้งระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wire ^{[ 1 ]}

โดยทั่วไปแล้ว คันเร่งจะอยู่ทางด้านซ้ายของนักบินคนเดียว หรืออยู่ตรงกลางในห้องนักบินแบบสองที่นั่ง การใช้งานคันเร่งนั้นใช้เพียงมือเดียว ไม่จำเป็นต้องใช้สองมือ

คันบังคับด้านข้างถูกนำมาใช้ในเครื่องบินสมัยใหม่หลายรุ่น เช่น:

• เครื่องบินรบ :
  • เครื่องบินรบ F-16 Fighting Falcon (1974)
  • ดัสโซลต์ ราฟาเล่ (1986)
  • AIDC F-CK 1 ชิงกัว (1989)
  • มิตซูบิชิ เอฟ-2 (1995)
  • เครื่องบินรบ F-22 แร็ปเตอร์ (1996)
  • เอฟ-35 ไลท์นิ่ง 2 (2006)
  • เฉิงตู เจ-20 (2552)
  • เสิ่นหยาง FC-31 (2012)
  • ไก่ KF-21 บรมแม (2022)
• เครื่องบินฝึกหัดไอพ่นและเครื่องบินโจมตีเบา
  • KAI T-50 โกลเด้นอีเกิล (2001)
  • เครื่องบินโบอิ้ง-ซาบ ที-7 เรดฮอว์ก (2016)
  • ไท ฮูร์เจ็ท (2023)
• อากาศยานพลเรือน
  • แอร์บัส A320 (พ.ศ. 2527) และ เครื่องบินแอร์บัสรุ่นต่อมาทั้งหมด^{[ 2 ]}รวมถึงเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดที่ให้บริการอยู่ คือแอร์บัส A380
  • ซูโค่ย ซูเปอร์เจ็ท 100 (2007)
  • เครื่องบิน Gulfstream G400/G500/G600 (ปี 2014)
• เฮลิคอปเตอร์
  • เบลล์ 525

การจัดวางคันบังคับด้านข้างนั้นแตกต่างจากการออกแบบแบบดั้งเดิมที่คันบังคับอยู่ตรงกลางห้องนักบินระหว่างขาของนักบิน ซึ่งเรียกว่า " คันบังคับกลาง " การจัดวางคันบังคับด้านข้างช่วยเพิ่ม ความปลอดภัย ในการดีดตัวออกจากที่นั่งสำหรับนักบิน เนื่องจากมีการรบกวนระหว่างอุปกรณ์ควบคุมการบินน้อยลง

ในการใช้งานของแอร์บัส ค่าอินพุตของจอยสติ๊กทั้งสองข้างจะถูกบวกเข้าด้วยกันตามปกติ^{[ 3 ]}ยกเว้นเมื่อกด "ปุ่มควบคุมลำดับความสำคัญ" ค้างไว้ ซึ่งจะทำให้อินพุตใดๆ บนจอยสติ๊กอีกข้างถูกละเลย^{[ 4 ​​]}การกดปุ่มนี้ค้างไว้อย่างน้อย 40 วินาทีจะปิดใช้งานจอยสติ๊กอีกข้าง ซึ่งสามารถย้อนกลับได้โดยการกดปุ่มบนจอยสติ๊กข้างใดข้างหนึ่งอีกครั้ง หากจอยสติ๊กข้างใดข้างหนึ่งถูกปิดใช้งาน ไฟสีแดงจะปรากฏขึ้นบนจอยสติ๊กข้างนั้น และไฟสีเขียวจะปรากฏขึ้นบนจอยสติ๊กข้างที่ใช้งานอยู่^{[ 5 ]}

ในขณะที่อินพุตถูกบวกเข้าด้วยกัน ผลรวมจะถูกจำกัดไว้ที่ค่าการเบี่ยงเบนสูงสุดที่เป็นไปได้ของคันบังคับด้านเดียว^{[ 6 ]}แต่นั่นหมายความว่าเมื่อคันบังคับด้านทั้งสองเบี่ยงเบนไป 50% ในทิศทางเดียวกัน อินพุตที่มีประสิทธิภาพที่ได้จะเป็นของคันบังคับด้านที่เบี่ยงเบนเต็มที่ นอกจากนี้ เนื่องจากอินพุตถูกบวกเข้าด้วยกัน การเบี่ยงเบนของคันบังคับด้านอื่นในทิศทางตรงกันข้ามจะถูกหักลบออกไป ส่งผลให้อินพุตหักล้างกันบางส่วน ตัวอย่างเช่น หากอินพุตสองตัวมีทิศทางตรงกันข้ามแต่มีขนาดเท่ากัน ผลรวมจะเป็นศูนย์ และพื้นผิวควบคุมการบินจะไม่เคลื่อนที่

นอกเหนือจากการบ่งชี้ทางสายตาแล้ว^{[ 7 ]}การตรวจจับการเบี่ยงเบนของคันบังคับข้างมากกว่า 2° ^{[ 8 ]}จากตำแหน่งกลางโดยไม่ได้กดปุ่มควบคุมลำดับความสำคัญค้างไว้ จะส่งผลให้มีเสียงเตือน "DUAL INPUT" ซ้ำทุกห้าวินาที^{[ 9 ]}เสียงเตือนนี้มีลำดับความสำคัญต่ำที่สุด และจะถูกแทนที่ด้วยเสียงเตือนที่มีลำดับความสำคัญสูงกว่า เช่น จากEGPWS [ ^{10 ]}ซึ่งก่อให้เกิดความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น ตัวอย่างของการเกิดเหตุการณ์นี้ ได้แก่ อุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการ ^บินแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบิน 447 ในปี 2009 ( เครื่องบินแอร์บัส A330บินจากริโอเดจาเนโรไปปารีส ) อุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการบินแอฟริกิยาห์ แอร์เวย์ส เที่ยวบิน 771 ในปี 2010 ( เครื่องบินแอร์บัส A330 บินจากโจฮันเนสเบิร์กไปตริโปลี) ^{[ 11 ] [ 12 ]}และอุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการบินอินโดนีเซีย แอร์เอเชีย เที่ยวบิน 8501 ในปี 2014 ( เครื่องบิน แอร์บัส A320บินจากสุราบายาไปสิงคโปร์ ) ^{[ 13 ] [ 14 ]} .

ในการออกแบบคันบังคับตรงกลางแบบเดียวกับคันบังคับเครื่องบิน แบบดั้งเดิม นั้น ทั้งนักบินผู้ควบคุมเครื่อง (PF) และนักบินผู้ไม่ควบคุมเครื่อง (PNF) จะเชื่อมต่อกันทางกลไก ทำให้แต่ละนักบินรับรู้ถึงการควบคุมของอีกฝ่ายได้

ในทางกลับกัน ในเครื่องบินที่มีคันบังคับด้านข้างแบบพาสซีฟ คันบังคับทั้งสองจะเคลื่อนที่แยกจากกัน และไม่ให้การตอบสนองทางสัมผัสใดๆ ต่อสิ่งที่นักบินอีกคนกำลังป้อนเข้าไป ซึ่งอาจนำไปสู่สถานการณ์ "การป้อนข้อมูลสองทาง" ซึ่งควรหลีกเลี่ยง

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาที่สำคัญในภายหลังคือ คันบังคับด้านข้างแบบ "แอคทีฟ" ^{[ 15 ]}ที่ใช้ใน เครื่องบินเจ็ตธุรกิจ Gulfstream G500/G600 series ในระบบนี้ การเคลื่อนไหวในคันบังคับด้านข้างด้านหนึ่งจะทำให้เกิดการกระทำเดียวกันในคันบังคับด้านข้างอีกด้านหนึ่ง และด้วยเหตุนี้จึงให้ข้อมูลป้อนกลับที่มีค่าแก่ผู้บังคับเครื่องบินอีกคนหนึ่ง ซึ่งเป็นการแก้ไขข้อวิจารณ์ก่อนหน้านี้เกี่ยวกับคันบังคับด้านข้างแบบ "พาสซีฟ" คันบังคับด้านข้างแบบแอคทีฟยังให้ข้อมูลป้อนกลับแบบสัมผัส^{[ 16 ]}แก่ผู้บังคับเครื่องบินในระหว่างการบินด้วยตนเอง ในปี 2015 ผู้ผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การบินรายใหญ่ที่สุดสามราย ได้แก่ Honeywell, Rockwell Collins และ Thales ^{[ 17 ]}  คาดการณ์ว่าสิ่งนี้จะกลายเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่องบินfly-by-wire รุ่นใหม่ทั้งหมด ในปี 2015 Ratier-Figeacซึ่งเป็นบริษัทในเครือของUTC Aerospace Systemsและผู้จัดหาคันบังคับด้านข้างแบบพาสซีฟให้กับ Airbus ตั้งแต่ทศวรรษ 1980 ^{[ 18 ]}ได้กลายเป็นผู้จัดหาคันบังคับด้านข้างแบบแอคทีฟสำหรับIrkut MC- 21 ^{[ 19 ]} นี่เป็น เครื่องบินโดยสารลำแรกที่ใช้สิ่งเหล่านี้

คันบังคับด้านข้างแบบแอคทีฟดังกล่าวยังสามารถใช้เพื่อเพิ่มการยึดมั่นในขอบเขตการบินที่ปลอดภัยโดยการใช้แรงป้อนกลับเมื่อนักบินป้อนการควบคุมที่จะทำให้เครื่องบินเข้าใกล้ (หรือเกิน) ขอบเขตของขอบเขตการบินที่ปลอดภัย ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงที่นักบินจะเข้าสู่สภาวะการบินที่เป็นอันตรายนอกขอบเขตการปฏิบัติงานในขณะที่ยังคงรักษาอำนาจขั้นสุดท้ายของนักบินและเพิ่มความตระหนักรู้ในสถานการณ์ของ พวกเขา ^{[ 20 ]}

• แท่งกลาง
• โยค (การบิน)
• ฟลายบายไวร์
• ระบบควบคุมคู่ (การบิน)
• แป้นเหยียบหางเสือ

• เที่ยวบินแอร์ฟรานซ์ 447
• เที่ยวบิน 771 ของสายการบินแอฟริกิยาห์แอร์เวย์ส
• เที่ยวบินอาร์มาเวีย 967
• เที่ยวบิน 8501 ของสายการบินอินโดนีเซียแอร์เอเชีย

• แท่งจัดรูปขบวนจากนิตยสาร Popular Scienceฉบับปี 1945