ไทรอนนำขบวนเรือหกลำซึ่งเป็นกองเรือส่วนแรก โดยใช้เรือธงวิกตอเรียแล่นด้วยความเร็ว8 นอต (9.2 ไมล์ต่อชั่วโมง; 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)รองผู้บัญชาการของเขา – พลเรือตรีอัลเบิร์ต เฮสติงส์ มาร์คแฮม – อยู่บนเรือนำของกองเรือส่วนที่สองจำนวนห้าลำ คือ เรือ แคมเปอร์ดาวน์ขนาด 10,600 ตัน (10,800 ตัน)เรือธงประจำกองเรือปกติของมาร์คแฮม – ทราฟัลการ์ – กำลังอยู่ระหว่างการซ่อมแซม ผิดปกติสำหรับไทรอน เขาได้หารือแผนการจอดเรือกับนายทหารบางคนของเขา ขบวนเรือทั้งสองจะหันเข้าด้านในทีละขบวน 180 องศาทำให้เข้าใกล้กันในระยะ400 หลา (370 เมตร)และเปลี่ยนทิศทางการเดินทาง หลังจากแล่นในรูปแบบนี้ได้ไม่กี่ไมล์ กองเรือทั้งหมดจะลดความเร็วและหัน 90 องศาไปทางซ้ายพร้อมกัน แล้วทอดสมอพักค้างคืน เจ้าหน้าที่สังเกตเห็นว่า ระยะห่าง 1,200 หลา (1,100 เมตร)นั้นใกล้เกินไป และแนะนำว่าควรเริ่มจัดขบวนเรือโดยเว้นระยะห่างอย่างน้อย1,600 หลา (1,500 เมตร)แม้แต่ระยะห่างนี้ก็ยังไม่เพียงพอต่อความปลอดภัย วงเลี้ยวปกติของเรือที่เกี่ยวข้องหมายความว่าจำเป็นต้องมีช่องว่างระหว่างขบวนเรือสองขบวนที่2,000 หลา (1,800 เมตร)เพื่อให้เหลือพื้นที่ว่างระหว่างขบวนเรือ400 หลา (370 เมตร)เมื่อเสร็จสิ้นการซ้อมรบ ไทรอนยืนยันว่า ควรใช้ สายเคเบิล แปดเส้น ( 1,300 เมตร หรือ 4,300 ฟุต)สำหรับการซ้อมรบที่เจ้าหน้าที่คาดหวัง แต่ต่อมาได้ส่งสัญญาณให้ขบวนเรือเข้าใกล้กันที่ระยะห่างหกสายเคเบิล ( 1,000 เมตร หรือ 3,300 ฟุต)เจ้าหน้าที่สองคนของเขาถามอย่างระมัดระวังว่าคำสั่งนั้นเป็นสิ่งที่เขาตั้งใจหรือไม่ และเขาก็ยืนยันอย่างห้วนๆ ว่าใช่^{[ 4 ]}                  

เขาออกคำสั่งให้เพิ่มความเร็วเป็น8.8 นอต (10.1 ไมล์ต่อชั่วโมง; 16.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)และเวลาประมาณ 15:00 น. สั่งให้ส่งสัญญาณจากวิกตอเรียเพื่อให้เรือในแต่ละขบวนหันกลับ 180 องศาเข้าหาขบวนอื่นตามลำดับ เพื่อให้กองเรือเปลี่ยนเส้นทาง อย่างไรก็ตาม วงเลี้ยว "ทางยุทธวิธี" ปกติของเรือแต่ละลำมีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ800 หลา (730 เมตร) (และอย่างน้อยที่สุด600 หลา (550 เมตร)แม้ว่าคำสั่งประจำจะกำหนดให้ใช้ " หางเสือ ทางยุทธวิธี " ในการซ้อมรบของกองเรือ) ดังนั้นหากเรืออยู่ห่างกันน้อยกว่า1,600 หลา (1,500 เมตร)ก็มีโอกาสสูงที่จะเกิดการชนกัน         

เนื่องจากไม่มีรหัสที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในสมุดสัญญาณสำหรับการซ้อมรบที่เขาต้องการสั่งการ ไทรอนจึงส่งคำสั่งแยกกันไปยังกองพลทั้งสอง คำสั่งเหล่านั้นมีดังนี้:

"กองเรือที่สองเปลี่ยนเส้นทางตามลำดับ 16 จุดไปทางด้านขวาโดยรักษาระเบียบของกองเรือไว้" "กองเรือที่หนึ่งเปลี่ยนเส้นทางตามลำดับ 16 จุดไปทางด้านซ้าย โดยรักษาระเบียบของกองเรือไว้"

วลี "การรักษาระเบียบของกองเรือ" หมายความว่าเมื่อการซ้อมรบสิ้นสุดลง แถวทางด้านขวาที่เริ่มต้นจะยังคงเป็นแถวทางด้านขวาเมื่อสิ้นสุด ทฤษฎีนี้ได้รับการเสนอใน 'The Royal Navy' เล่มที่ VII หน้า 415–426 ^{[ 5 ]} มีการเสนอแนะว่า Tryon ตั้งใจให้กองหนึ่งเลี้ยวออกไปด้านนอกอีกกองหนึ่ง เนื่องจากสองแถวเริ่มต้น ห่างกัน 1,200 หลา (1,100 เมตร)การเลี้ยวออกไปด้านนอกอีกแถวหนึ่งด้วยวงกลมการเลี้ยว800 หลา (730 เมตร)จะทำให้ทั้งสองแถว ห่างกัน 400 หลา (370 เมตร)การซ้อมรบนี้จะต้องให้สองแถวเลี้ยวในเวลาที่แยกจากกันและ/หรือด้วยความเร็วที่ต่างกัน แทนที่จะเลี้ยวพร้อมกันด้วยความเร็วเดียวกัน      

รองผู้บังคับการเรือของไทรอนคือลอร์ดกิลฟอร์ด และเป็นเขาเองที่ได้รับคำสั่งอันร้ายแรงให้ส่งสัญญาณไปยังกองเรือทั้งสองให้หันเข้าด้านใน16 จุด (ครึ่งวงกลม) โดยเรือลำหน้าจะหันก่อน แล้วเรือลำอื่น ๆ ก็จะหันตามมาในลำดับถัดไป

แม้ว่าเจ้าหน้าที่บางคนของเขาจะรู้ว่าไทรอนกำลังวางแผนอะไร แต่พวกเขาก็ไม่ได้คัดค้าน มาร์คแฮมซึ่งอยู่หัวขบวนอีกขบวนหนึ่ง สับสนกับคำสั่งอันตรายและชะลอการชักธงเพื่อแสดงว่าเขาเข้าใจคำสั่งนั้น ไทรอนสอบถามถึงความล่าช้าในการปฏิบัติตามคำสั่งของเขา เนื่องจากกองเรือกำลังมุ่งหน้าไปยังชายฝั่งและจำเป็นต้องหันกลับในไม่ช้า เขาสั่งให้ส่งสัญญาณเซมาฟอร์ไปยังมาร์คแฮม ถามว่า "คุณรออะไรอยู่?" มาร์คแฮมรู้สึกเจ็บปวดจากการตำหนิต่อหน้าสาธารณะจากผู้บัญชาการของเขา จึงสั่งให้ขบวนของเขาเริ่มหันกลับทันที^{[ 4 ]}เจ้าหน้าที่หลายคนบนเรือธงทั้งสองลำยืนยันในภายหลังว่าพวกเขาคาดเดาหรือหวังว่าไทรอนจะสั่งให้มีการซ้อมรบใหม่ในนาทีสุดท้าย

อย่างไรก็ตาม ขบวนเรือยังคงหันเข้าหากัน และเพียงไม่กี่วินาทีก่อนการชนกัน กัปตันของเรือทั้งสองลำจึงตระหนักว่าเหตุการณ์นี้จะไม่เกิดขึ้น แม้กระนั้น พวกเขาก็ยังคงรอการอนุญาตเพื่อดำเนินการที่อาจป้องกันการชนกันได้กัปตันเรือ ไทรอน มอริส บอร์กขออนุญาตไทรอนสามครั้งเพื่อสั่งให้เครื่องยนต์ถอยหลัง เขาดำเนินการหลังจากได้รับอนุญาตแล้วเท่านั้น ในวินาทีสุดท้าย ไทรอนตะโกนข้ามไปยังมาร์คแฮมว่า "ถอยหลัง! ถอยหลัง!"

เมื่อกัปตันทั้งสองสั่งให้เครื่องยนต์ของเรือแต่ละลำถอยกลับ ก็สายเกินไปแล้ว และหัวเรือของแคมเปอร์ดาวน์ ได้ พุ่งชนด้านขวาของเรือวิกตอเรีย ที่ระดับความลึก ประมาณ12 ฟุต (3.7 เมตร)ใต้ระดับน้ำ และทะลุ เข้าไปในเรือลึก 9 ฟุต (2.7 เมตร)เครื่องยนต์ยังคงหมุนถอยหลัง ทำให้หัวเรือถอยกลับและน้ำทะเลไหลเข้ามามากขึ้นก่อนที่ประตูห้องกันน้ำทั้งหมดของเรือวิกตอเรียจะปิดสนิท สองนาทีหลังจากการชน เรือทั้งสองลำก็แยกออกจากกันแล้ว    

เป็นช่วงบ่ายที่อากาศร้อน และเป็นวันพฤหัสบดี ซึ่งตามธรรมเนียมแล้วเป็นเวลาพักผ่อนของลูกเรือ ช่องระบายอากาศและช่องทางต่างๆ ทั้งหมดถูกเปิดออกเพื่อระบายความร้อนให้กับเรือ มี รู ขนาด 100 ตารางฟุต (9.3 ^{ตาราง}เมตร)อยู่ที่ด้านข้างของเรือเปิดออกสู่ทะเล แต่ในตอนแรก ไทรอนและเจ้าหน้าที่ฝ่ายเดินเรือของเขา นาวาโทโทมัส ฮอว์กินส์-สมิธ ไม่เชื่อว่าเรือจะจม เนื่องจากความเสียหายอยู่ด้านหน้าและไม่ได้ส่งผลกระทบต่อห้องเครื่องยนต์หรือกำลังของเรือ ไทรอนสั่งให้เรือหันและมุ่งหน้าไปยังชายฝั่งที่อยู่ ห่างออกไป 5 ไมล์ (8 กิโลเมตร)เพื่อให้สามารถเกยตื้นได้ เรือบางลำที่อยู่รอบๆ ได้ปล่อยเรือเล็กเพื่อช่วยเหลือ แต่เขาได้ส่งสัญญาณให้พวกเขากลับไป เพียงสองนาทีหลังจากที่เรือแคมเปอร์ดาวน์ถอยออกจากรูที่มันสร้างขึ้น น้ำก็เริ่มไหลทะลักเข้ามาบนดาดฟ้าและไหลเข้าไปในช่องระบายอากาศที่เปิดอยู่ คณะทำงานภายใต้การนำของร้อยโท เฮอร์ เบิร์ต ฮีธพยายามคลี่แผ่นรองกันกระแทกลงไปตามด้านข้างของเรือเพื่ออุดรูและชะลอการไหลของน้ำ แต่กว่าจะวางแผ่นรองกันกระแทกได้ พวกเขาก็ยืนอยู่ในน้ำแล้ว และต้องล้มเลิกความพยายามนั้น ห้านาทีหลังจากการชน หัวเรือจมลงไปแล้ว15 ฟุต (4.6 เมตร)เรือเอียงไปทางด้านขวาอย่างหนัก และน้ำก็ไหลเข้ามาทางช่องปืนในป้อมปืนขนาดใหญ่ด้านหน้า ดาดฟ้าด้านหน้าจมอยู่ใต้น้ำ โดยส่วนบนของป้อมปืนกลายเป็นเกาะเล็กๆ แม้ว่าห้องเครื่องยนต์จะยังคงมีคนประจำการอยู่และเครื่องยนต์ยังทำงานอยู่ แต่ระบบไฮดรอลิกสำหรับหางเสือล้มเหลว ทำให้เรือไม่สามารถหมุนได้ และไม่มีพลังงานที่จะปล่อยเรือชูชีพ แปดนาทีหลังจากการชน ส่วนหน้าทั้งหมดของเรือจมอยู่ใต้น้ำ และน้ำก็ซัดขึ้นมาถึงดาดฟ้าหลัก ส่วนท้ายเรือยกตัวขึ้นจนใบพัดเกือบจะโผล่พ้นน้ำ^{[ 6 ]}       

ทันทีหลังจากการชน กัปตันเบอร์กได้ลงไปด้านล่างเพื่อตรวจสอบความเสียหายและปิดประตูห้องกันน้ำ ห้องเครื่องยนต์แห้งสนิท แต่ด้านหน้าของเรือ ลูกเรือกำลังพยายามปิดผนังกั้นห้องให้แน่นหนา แม้ว่าน้ำจะไหลทะลักเข้ามาโดยรอบแล้วก็ตาม ลูกเรือบางคนถูกน้ำพัดพาไป หรือติดอยู่หลังประตูที่ปิดสนิท แต่ก็ยังไม่มีเวลาเพียงพอที่จะปิดเรือเพื่อหยุดน้ำไม่ให้ไหลเข้ามา เขาจึงกลับขึ้นมาบนดาดฟ้าและสั่งให้ลูกเรือหมอบลง ลูกเรือที่รวมตัวกันอยู่ได้รับคำสั่งให้หันหน้าไปทางด้านข้างของเรือ แล้วสละเรือ

เรือวิคตอเรียพลิคว่ำเพียง 13 นาทีหลังจากการชน หมุนไปทางด้านขวาด้วยเสียงดังสนั่น เรือเล็กและสิ่งของต่างๆ ตกลงไปด้านข้าง และน้ำที่ไหลเข้ามาทางปล่องควันทำให้เกิดการระเบิดเมื่อไปถึงหม้อไอน้ำ เรือจมลงน้ำโดยส่วนหัวอยู่ด้านบน ใบพัดยังคงหมุนอยู่และเป็นอันตรายต่อทุกคนที่อยู่ใกล้เคียง ลูกเรือส่วนใหญ่สามารถสละเรือได้ แต่ผู้ที่อยู่ในห้องเครื่องยนต์ไม่ได้รับคำสั่งให้ละทิ้งตำแหน่งและจมน้ำเสียชีวิต บาทหลวงประจำเรือ บาทหลวงเอสดี มอร์ริส แห่งกองทัพเรืออังกฤษ ถูกพบเห็นครั้งสุดท้ายขณะพยายามช่วยเหลือผู้ป่วย: "ในชั่วโมงแห่งอันตรายและความตาย เมื่อทุกคนต่างแสดงความกล้าหาญ เขาโดดเด่นในความเสียสละและความพยายามที่ประสบความสำเร็จในการช่วยชีวิตผู้ป่วยและรักษาความเป็นระเบียบเรียบร้อย ด้วยความกล้าหาญ เขาละทิ้งความปลอดภัยของตนเองและทำงานร่วมกับผู้อื่นจนถึงที่สุด และจมลงไปพร้อมกับเรือ...เมื่อเห็นว่าหนีไม่พ้น เขาจึงกอดอก มองขึ้นไปบนฟ้า ริมฝีปากขยับภาวนา แล้วเขาก็เสียชีวิต" ^{[ 7 ]}บริเวณรอบๆ ซากเรือกลายเป็น "วงกลมฟองสบู่ที่ขยายตัวออกไปเรื่อยๆ เหมือนหม้อต้มน้ำนมขนาดใหญ่" ซึ่งเรือกู้ภัยไม่กล้าเข้าไป ผู้ชมทำได้เพียงเฝ้ามองจำนวนคนในน้ำที่ค่อยๆ ลดลง พลปืนเฟรเดอริค จอห์นสัน รายงานว่าถูกดูดลงไปสามครั้ง และกล่าวว่าเดิมทีมีคนอยู่รอบตัวเขา 30-40 คน แต่หลังจากนั้นเหลือเพียงสามหรือสี่คนเท่านั้น^{[ 8 ]}ร้อยโทลอริน หนึ่งในผู้รอดชีวิต กล่าวว่า "สิ่งของลอยน้ำทุกชนิดพุ่งขึ้นมาด้วยแรงมหาศาล และผิวน้ำก็ปั่นป่วนไปหมด เราถูกเหวี่ยงไปรอบๆ และสำลักน้ำจนเกือบหายใจไม่ออก และถูกกระแทกไปมาท่ามกลางซากเรือจนเกือบหมดสติ" เรือ แคมเปอร์ดาวน์ก็อยู่ในสภาพที่ย่ำแย่เช่นกัน โดยส่วนหัวเรือเกือบหลุดออก น้ำหลายร้อยตันไหลทะลักเข้าไปในหัวเรือ และดาดฟ้าด้านหน้าจมอยู่ใต้น้ำ ลูกเรือต้องสร้างเขื่อนกั้น ขวาง ดาดฟ้าหลักเพื่อหยุดน้ำท่วม เช่นเดียวกับกรณีของวิคตอเรียประตูกันน้ำไม่ได้ปิดทันเวลา ทำให้เรือถูกน้ำท่วม หลังจากผ่านไป 90 นาที นักดำน้ำสามารถเข้าถึงและปิดประตูผนังกั้นได้ ทำให้สามารถควบคุมการท่วมได้ เรือจึงกลับไปยังตริโปลีด้วยความเร็วหนึ่งในสี่ โดยมีห้องต่างๆ เจ็ดห้องถูกน้ำท่วม^{[ 9 ]}

เรือลำอื่นๆ มีเวลามากขึ้นในการหลบหลีกและหลีกเลี่ยงการชนกันไนล์กำลังหันไปตามวิคตอเรีย อยู่แล้ว เมื่อเกิดการชนกันและเข้าใกล้เธอในระยะ50 หลา (46 เมตร)ขณะที่เธอพยายามหันกลับ พยานผู้รอดชีวิตบางคนอ้างว่าระยะห่างนั้นน้อยกว่านั้นด้วยซ้ำ ในทำนองเดียวกันเอดินบะระก็เกือบจะชนกับแคมเปอร์ดาวน์จากด้านหลังอินเฟล็กซิเบิลหยุดอยู่ห่างจากวิคตอเรีย ประมาณ 200 หลา (180 เมตร)และไนล์อยู่ห่างออกไป100 หลา (90 เมตร) ^{[ 10 ]}      

จากลูกเรือทั้งหมด 357 คนได้รับการช่วยเหลือ และ 358 คนเสียชีวิต ในบรรดาผู้เสียชีวิตมีพลแตรวัย 15 ปี ชื่อ วอลเตอร์ แลงฟอร์ด คอลลินส์ จากเวสต์เบอรี-ซับ-เมนดิป ซึ่งมีอนุสรณ์สถานอยู่ในสุสานของโบสถ์ คอล ลิงวูดในวันนั้นมีหน้าที่จัดหาเรือกลไฟสำหรับกองเรือ ดังนั้นเรือของเธอจึงพร้อมและออกไปภายในหนึ่งนาทีหลังจากที่แคมเปอร์ดาวน์และวิกตอเรียถอนกำลังออกไป กัปตันเจนกินส์เพิกเฉยต่อคำสั่งของไทรอนที่ให้เรือกู้ภัยหันกลับ และช่วยเหลือผู้รอดชีวิตได้มากที่สุด พบศพ 6 ศพทันทีหลังจากเรือจม แต่ถึงแม้จะมีการค้นหาในระหว่างคืนและวันต่อๆ มา ก็ไม่พบศพเพิ่มเติม ทหารม้าตุรกีค้นหาตามชายหาด แต่ก็ไม่พบศพเช่นกัน ศพทั้ง 6 ถูกฝังในวันรุ่งขึ้นในที่ดินที่สุลต่านแห่งตุรกีจัดหาให้ นอกเมืองตริโปลี^{[ 11 ]}เจ้าหน้าที่และลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บ 173 นายถูกย้ายไปยังเรือลาดตระเวนเอ็ดการ์และฟาเอตันและถูกนำตัวไปยังมอลตาผู้บัญชาการจอห์น เจลลิโคเจ้าหน้าที่บริหารของวิคตอเรียซึ่งนอนป่วยด้วย"ไข้มอลตา"มาหลายวัน ได้รับความช่วยเหลือในน้ำจาก นายเรือ ฝึกหัดฟิลิป โรเบิร์ตส์-เวสต์ และได้พักในห้องกัปตันบนเรือเอ็ดการ์หลังจากได้รับการช่วยเหลือ^{[ 12 ]}

ไทรอนเองอยู่บนยอดหอแผนที่ขณะที่เรือจม โดยมีฮอว์กินส์-สมิธอยู่ด้วย ฮอว์กินส์-สมิธรอดชีวิต แต่บรรยายถึงแรงกระแทกจากการจมและการติดอยู่ในเชือกของเรือ เขาคิดว่าไทรอนไม่น่าจะรอดชีวิตได้ เพราะร่างกายไม่แข็งแรงเท่าเขา^{[ 13 ]}

ข่าวอุบัติเหตุดังกล่าวสร้างความตกตะลึงและทำให้ประชาชนชาวอังกฤษตกใจอย่างมากในช่วงเวลาที่กองทัพเรือหลวงมีบทบาทสำคัญในจิตสำนึกของชาติ ข่าวสารในช่วงแรกมีน้อยมาก และฝูงชนนับพันที่เป็นเพื่อนและญาติได้ล้อมอาคารกระทรวงทหารเรือเพื่อรอฟังข่าวคราวของญาติๆ โทรเลขฉบับแรกของมาร์คแฮมถึงกระทรวงทหารเรือระบุชื่อเพียงเจ้าหน้าที่ 22 นายที่จมน้ำเสียชีวิต และรายละเอียดเพิ่มเติมก็มาถึงช้า หลายคนรีบกล่าวโทษไทรอนว่าเป็น "แพะรับบาป" อย่างเห็นได้ชัด^{[ 14 ]}ต่อมา เมื่อข้อมูลเพิ่มเติมมาถึงอังกฤษ คำถามที่รอบคอบมากขึ้นก็เกิดขึ้นว่าเจ้าหน้าที่ที่มีประสบการณ์จะสามารถปฏิบัติตามคำสั่งที่อันตรายเช่นนั้นได้อย่างไร^{[ 15 ]}มีการเปิดตัวการระดมทุนในลอนดอน โดยได้รับการสนับสนุนจากแอกเนส เวสตันแห่ง Royal Sailors' Rest ซึ่งระดมทุนได้ 50,000 ปอนด์ในสามสัปดาห์เพื่อช่วยเหลือผู้ที่อยู่ในอุปการะของลูกเรือที่เสียชีวิต^{[ 16 ] [ 17 ]}

สิ่งที่น่าเป็นห่วงในทันทีคือเหตุใดเรือรบชั้นหนึ่งของอังกฤษลำหนึ่ง ซึ่งเป็นหนึ่งในเรือหลายลำที่มีการออกแบบคล้ายกัน จึงจมลงจากความเสียหายเพียงเล็กน้อยเมื่อถูกชนด้วยความเร็วต่ำ แม้ว่าการหาข้อเท็จจริงว่าเกิดอะไรขึ้นนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่การสอบสวนในที่สาธารณะถูกมองว่าเสี่ยงต่อการเปิดเผยจุดอ่อนของเรือรบอังกฤษต่อกองทัพเรือข้าศึก (แม้จะมีความกังวลเหล่านี้ แต่ในที่สุดสมาชิกของสื่อมวลชนก็ได้รับอนุญาตให้เข้าร่วมการพิจารณาคดีในศาลทหาร ในเวลาต่อมา ) แม้ว่าการชนด้วยหัวเรือจะถูกยกเลิกการใช้เป็นอาวุธสงครามโดยฝรั่งเศสไปแล้ว และกำลังเป็นที่ถกเถียงกันถึงประสิทธิภาพของมัน แต่ก็มีการประกาศอย่างเป็นทางการว่ามันเป็นอาวุธที่มีประสิทธิภาพและทรงพลัง

การพิจารณาคดีในศาลทหารเริ่มต้นขึ้นบนดาดฟ้าเรือHMS Hibernia ที่มอลตาเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 1893 เพื่อสอบสวนการจมของเรือVictoriaและเพื่อพิจารณาความประพฤติของลูกเรือที่รอดชีวิต โดยมีกัปตัน Bourke เป็นหัวหน้า ลูกเรือทั้งหมด (ยกเว้นสามคนที่ได้รับการยกเว้นเนื่องจากป่วย) ถูกบังคับให้มาปรากฏตัวต่อหน้าศาลในฐานะจำเลย สมาชิกในคณะทำงานส่วนตัวของพลเรือเอก Tryon ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของลูกเรือ ดังนั้นจึงไม่ได้อยู่ในกลุ่มผู้ถูกกล่าวหา การพิจารณาคดีในศาลทหารดำเนินการโดยพลเรือเอกคนใหม่ที่ได้รับการแต่งตั้งให้บัญชาการกองเรือเมดิเตอร์เรเนียน เซอร์ไมเคิล คัลม์-เซย์มัวร์คัลม์-เซย์มัวร์ได้รับการคัดเลือกอย่างรอบคอบสำหรับงานนี้ ทั้งในด้านการฟื้นฟูความเชื่อมั่นของกองเรือ และในฐานะผู้ที่มีความสามารถในการดำเนินการสอบสวน เขาเป็นพลเรือเอกที่ได้รับความเคารพในช่วงปลายอาชีพ และไม่ได้คาดหวังว่าจะได้รับการแต่งตั้งเพิ่มเติมอีก เขามาจากครอบครัวที่มีนายทหารเรือหลายคน เป็นญาติกับ รัฐมนตรีว่า การกระทรวงทหารเรือคนแรกบิดาของเขาเคยเป็นบาทหลวงประจำพระราชินีวิกตอเรีย และเขาได้รับการแนะนำให้รับตำแหน่งนี้โดยเจ้าชายอัลเฟรด เพื่อนของเขา ซึ่งเป็นห่วงกัปตันเบอร์ก เพื่อนอีกคนของเขา เจ้าชายอัลเฟรดยังแนะนำให้เขารับเฮนรี ฮอสคิง ริคาร์ด อดีตเลขานุการของพระองค์เอง ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ฝ่ายเงินเดือน มาเป็นเลขานุการ และได้รับการแต่งตั้งเป็นรองผู้พิพากษาทหารด้วย เขาเคยทำหน้าที่เดียวกันนี้ในศาลทหารมาก่อน ซึ่งก็คือให้คำแนะนำเกี่ยวกับประเด็นทางกฎหมายและสรุปคดีของฝ่ายโจทก์และฝ่ายจำเลยอย่างเป็นกลาง กัปตันอัลเฟรด ลีห์ วินสโลว์ผู้เชี่ยวชาญด้านสัญญาณและการซ้อมรบของกองเรือ ได้รับการแต่งตั้งเป็นอัยการและได้เดินทางไปยังมอลตาพร้อมกับพลเรือเอกคนใหม่และเจ้าหน้าที่ของเขา พลเรือโทเทรซีย์ ผู้กำกับอู่ต่อเรือมอลตาและกัปตันเรืออีกเจ็ดคนประกอบเป็นศาล ต้องจัดหาผู้จดบันทึกย่อจากสำนักข่าวกลาง กัปตัน Bourke คัดค้านทันทีว่าผู้พิพากษาทั้งสี่คนเป็นกัปตันเรือที่มีส่วนร่วมในเหตุการณ์ดังกล่าว รวมถึงกัปตันของCamperdown ด้วย และผู้พิพากษาเหล่านี้จึงถูกแทนที่ด้วยเจ้าหน้าที่คนอื่น^{[ 18 ] [ 19 ]}

ทฤษฎีที่แพร่หลายในเวลานั้นคือ ไทรอนเข้าใจผิดคิดว่ารัศมีวงเลี้ยวของเรือเป็นเส้นผ่านศูนย์กลาง จึงเว้นระยะห่างเพียงสองเคเบิลแทนที่จะเป็นสี่เคเบิล บวกกับระยะปลอดภัยอีกสองเคเบิลระหว่างเรือสองแถว บอร์กถูกสอบถามเกี่ยวกับเรื่องนี้และกล่าวว่าคำอธิบายนี้ไม่ได้อยู่ในความคิดของเขาในขณะนั้น อย่างไรก็ตาม เขายังขอร้องศาลไม่ให้เขาพูดถึงบทสนทนากับไทรอน ซึ่งเขาได้ชี้ให้เห็นก่อนการชนกันว่าวงเลี้ยวของเรือวิกตอเรียและเรือแคมเปอร์ดาวน์นั้นกว้างประมาณ800 หลา (730 เมตร)ในขณะที่พลเรือเอกสั่งให้เว้นระยะห่างระหว่างเรือเพียง1,200 หลา (1,100 เมตร)แม้ว่าบอร์กจะขอไม่ให้พูดถึงประเด็นนี้ แต่เขาก็ได้ยกเรื่องนี้ขึ้นมาเองในศาล ซึ่งศาลไม่ได้ถามถึงเรื่องนี้ บอร์กรายงานว่าไทรอนได้สั่งให้รักษาระยะห่างระหว่างเรือไว้ที่หกเคเบิล แต่เขาอธิบายการไม่ดำเนินการใดๆ ของตนเองเมื่อเผชิญกับภัยคุกคามที่เห็นได้ชัดต่อเรือโดยกล่าวว่าเขาคาดหวังว่าไทรอนจะหาทางแก้ไขความผิดพลาดที่เห็นได้ชัดนี้ในนาทีสุดท้าย บอร์กถูกสอบถามเกี่ยวกับการส่งสัญญาณ TA ของไทรอนและวิธีการดำเนินการตามปกติ เขาตอบว่าโดยปกติแล้วพลเรือเอกจะเดินไปข้างหน้าในระหว่าง TA โดยปล่อยให้เจ้าหน้าที่ของเรืออยู่ด้านท้ายเรือ ในขณะที่ในกรณีอื่นๆ เขาจะอยู่ที่ด้านท้ายเรือ ในครั้งนี้ ไทรอนได้เดินไปข้างหน้า^{[ 20 ]}    

กิลฟอร์ดถูกเรียกตัวมาให้การเป็นพยาน และได้บอกศาลอย่างไม่เต็มใจอีกครั้งว่า หลังจากการชนกัน ไทรอนได้พูดต่อหน้าเขาว่า "ทั้งหมดเป็นความผิดของผม" ฮอว์กินส์-สมิธยืนยันเรื่องนี้ โดยกล่าวว่าเขาอยู่บนสะพานเดินเรือกับไทรอนและกิลฟอร์ดหลังจากการชนกัน และได้ยินไทรอนพูดว่า "ทั้งหมดเป็นฝีมือของผม ความผิดของผมทั้งหมด" ฮอว์กินส์-สมิธยืนยันต่อศาลว่าไม่มีใครเชื่อว่า เรือ วิกตอเรียจะจมลงอย่างรวดเร็วเช่นนั้น ไม่มีใครถูกถามว่าอาจจะฉลาดกว่าหรือไม่หากเรือทั้งสองลำยังคงติดกันอยู่ อย่างน้อยจนกว่าประตูที่กันน้ำได้ทั้งหมดจะถูกปิดสนิทอย่างถูกต้อง ก่อนที่จะแยกออกจากกันและทำให้เกิดรูรั่วในเรือทั้งสองลำ^{[ 21 ]}

หลังจากพยานอีกสองคนให้การแล้ว มาร์คแฮมได้รับเชิญให้ตอบคำถามในฐานะพยาน แม้ว่าสถานะของเขาในฐานะจำเลยในอนาคตจะหมายความว่าศาลอนุญาตให้เขาเสนอคำถามที่จะถามพยานคนอื่นในภายหลังได้ เขาอธิบายถึงความสับสนของเขาเมื่อได้รับคำสั่งให้เลี้ยวในครั้งแรก และการปฏิเสธที่จะส่งสัญญาณปฏิบัติตามเพราะเขาไม่เห็นว่าการซ้อมรบนั้นจะดำเนินการได้อย่างปลอดภัยได้อย่างไร เขาตั้งข้อสังเกตว่าเขาทราบดีว่าเรือกำลังแล่นผ่านจุดที่ควรจะเลี้ยว และจำเป็นต้องมีการตอบสนองอย่างเร่งด่วน เขากล่าวว่าในที่สุดเขาก็ปฏิบัติตาม หลังจากที่ไทรอนสอบถามถึงความล่าช้าของเขา โดยตัดสินใจว่าไทรอนต้องตั้งใจที่จะเลี้ยวอย่างช้าๆ นอก จุดเลี้ยว ของแคมเปอร์ดาวน์เพื่อให้เรือทั้งสองลำแล่นเคียงข้างกันในทิศทางตรงกันข้าม จากนั้นเรือทั้งสองลำก็จะกลับทิศทาง "รักษาระเบียบของกองเรือ" ไว้เช่นเดียวกับก่อนการเลี้ยว จากนั้น มาร์คแฮมได้อ่านบันทึกข้อความที่ไทรอนแจกจ่ายก่อนที่กองเรือจะออกเดินทาง ซึ่งมีคำสั่งว่า: "เมื่อการปฏิบัติตามคำสั่งใดๆ อย่างเคร่งครัด ไม่ว่าจะได้รับคำสั่งอย่างไรก็ตาม จะนำไปสู่การชนกับเรือมิตร...คำสั่งสำคัญที่สุดจะสั่งให้หลีกเลี่ยงอันตราย ในขณะที่ควรบรรลุวัตถุประสงค์ของคำสั่งนั้นให้ได้หากเป็นไปได้" มาร์คแฮมกล่าวว่า แม้เขาจะไม่ได้คิดถึงบันทึกข้อความนั้นโดยตรง แต่เขาคิดถึงความปลอดภัยของเรือของเขา เมื่อเห็นได้ชัดว่าเขากำลังแล่นไปในเส้นทางที่จะชนกับเรือข้าศึก เขาไม่สามารถหันไปทางขวาหรือทางซ้ายได้อีก เพราะนั่นจะขัดกับ "กฎการเดินเรือ" ดังนั้นสิ่งเดียวที่เขาทำได้คือถอยหลังเต็มที่ โดยบังเอิญ สัญญาณถอยหลังถูกส่งไปเพียงสามในสี่ส่วนเท่านั้น มีคนถามเขาว่าเขาอาจจะหันไปทางขวาแรงกว่านี้เพื่อหลีกเลี่ยงการชน แต่เขาก็ตอบอีกครั้งว่านั่นจะขัดกับ "กฎการเดินเรือ" เมื่อถูกถามเพิ่มเติม เขาก็ยอมรับว่า "กฎการเดินเรือ" ไม่ได้ใช้บังคับในระหว่างการซ้อมรบ เขายังยืนยันด้วยว่าตลอดการเลี้ยว เขาได้เฝ้าดู สัญญาณหางเสือ ของวิคตอเรีย อย่างใกล้ชิด ซึ่งบ่งชี้ว่าเธอเลี้ยวอย่างรวดเร็วเพียงใด^{[ 22 ]}

ชาร์ลส์ จอห์นสโตน กัปตันธงของมาร์คแฮม เป็นคนต่อไปที่ถูกสอบถาม ในตอนแรกเขายืนยันว่าเขายอมรับคำสั่งให้เลี้ยวก็ต่อเมื่อมาร์คแฮมได้อธิบายวิธีการดำเนินการแล้วเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ต่อมาเขายอมรับว่าในขณะที่เขาเริ่มเลี้ยว เขายังไม่เข้าใจว่าจะเลี้ยวให้สำเร็จได้อย่างไร เขายืนยันว่าแคมเปอร์ดาวน์ใช้หางเสือเพียง 28° แทนที่จะใช้ 34° เต็มที่ และไม่ได้พยายามเลี้ยวให้เร็วขึ้นโดยการกลับใบพัดตัวใดตัวหนึ่งอย่างที่เขาอาจจะทำได้ ความล้มเหลวในการใช้การกลับใบพัดเต็มที่เมื่อเผชิญกับการชนกันอย่างแน่นอนก็ยังคงไม่มีคำอธิบาย ร้อยโทอเล็กซานเดอร์ แฮมิลตันและร้อยโทบาร์ถูกสอบถามเกี่ยวกับสิ่งที่พวกเขาได้ยินจากการสนทนาระหว่างเจ้าหน้าที่อาวุโส ทำให้เห็นได้ชัดว่าความสับสนยังคงมีอยู่เกี่ยวกับสิ่งที่ต้องทำอย่างน้อยจนถึงช่วงเวลาที่คำสั่งให้เลี้ยวมีผลบังคับใช้^{[ 23 ]}มีการรวบรวมหลักฐานจากพยานคนอื่นๆ อีกหลายคน

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1893 ผู้อำนวยการฝ่ายก่อสร้างเรือ WH White ได้ตีพิมพ์รายงานเกี่ยวกับสาเหตุที่เรือจม และรายงานดังกล่าวถูกส่งไปยังรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน รายงานนี้ได้รวบรวมหลักฐานจากผู้รอดชีวิตเข้ากับรายละเอียดการออกแบบเรือที่ทราบกันดี เรือCamperdown พุ่งชนเรือ Victoria ห่าง จากหัวเรือประมาณ65 ฟุต (20 เมตร)ในมุมประมาณ 80 องศา ตรงหน้าแผ่นกั้นขวางหลักแผ่นหนึ่งเรือ Camperdownแล่นด้วยความเร็วประมาณ6 นอต (6.9 ไมล์ต่อชั่วโมง; 11 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ดังนั้นแรงกระแทกจึงเทียบเท่ากับพลังงานของกระสุนจาก ปืนขนาด 12 นิ้ว (300 มม.)ที่ใช้งานอยู่ในขณะนั้น ซึ่งเป็นปืนไรเฟิลบรรจุท้ายลำกล้อง (BLR) ขนาด 45 ตัน แรงกระแทกทำให้หัวเรือVictoria เอียงไปด้านข้าง 60-70 ฟุต (18-21 เมตร)เรือCamperdownน่าจะถูกหยุดไม่ให้พุ่งเข้าไปในเรือ Victoria มากกว่านี้ โดยการชนเข้ากับดาดฟ้าหุ้มเกราะป้องกันที่ทอดยาวข้ามเรือ Victoriaใต้ระดับน้ำ ส่วนหัว ของเรือ Camperdown ทะลุเข้าไป ใน ด้านข้าง ของ เรือ Victoriaประมาณ6 ฟุต (1.8 เมตร)ในขณะที่หัวเรือที่กระแทกใต้น้ำทะลุเข้าไปประมาณ9 ฟุต (2.7 เมตร)ซึ่ง อยู่ ลึก 12 ฟุต (3.7 เมตร)ใต้ระดับน้ำ หากCamperdownแล่นช้ากว่านี้ ความเสียหายจากส่วนหัวของเรือก็อาจจะลดลง แต่หัวเรือที่กระแทกใต้น้ำอาจจะฉีกเป็นรูตาม แผ่นเหล็กด้านล่างที่ค่อนข้างบาง ของเรือ Victoriaขณะที่เรือยังคงเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เหตุการณ์ที่คล้ายกันนี้เคยเกิดขึ้นในการชนกันระหว่างเรือรบเยอรมันSMS König WilhelmและGroßer Kurfürstซึ่งทำให้เรือ Großer Kurfürst จมลง เหตุการณ์นี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพราะเรือทั้งสองลำติดกัน แม้ว่าโมเมนตัมจะทำให้Camperdownหมุนสัมพันธ์กับVictoriaทำให้รูนั้นกว้างขึ้น^{[ 24 ]}                

หลังจากที่แคมเปอร์ดาวน์ถอนตัวออกไป ปริมาณน้ำที่ไหลเข้ามาในตอนแรกนั้นไม่ได้ถูกจำกัดด้วยขนาดของรูรั่ว แต่ถูกจำกัดด้วยอัตราการไหลของน้ำจากห้องที่ได้รับผลกระทบโดยตรงไปยังห้องที่อยู่ติดกัน สังเกตได้ว่ามีเวลาไม่เพียงพอที่จะปิดประตูที่กันน้ำได้ ซึ่งกระบวนการนี้ใช้เวลาสามถึงสี่นาที แม้ว่าจะมีคนปฏิบัติหน้าที่และเตรียมพร้อมอยู่แล้วก็ตาม หลังจากการชนกัน หัวเรือก็จมลงอย่างต่อเนื่องและเอียงไปทางด้านขวามากขึ้นเรื่อยๆ เป็นเวลาประมาณ 10 นาที ในเวลานั้นหัวเรือจมลงไป23 ฟุต (7.0 เมตร)จากระดับปกติ ประมาณครึ่งหนึ่งของความยาวเรือจมอยู่ใต้น้ำ และปลายใบพัดด้านซ้ายยกขึ้นเหนือน้ำแทนที่จะอยู่ต่ำกว่า11 ฟุต (3.4 เมตร)เรือเอียงไปด้านข้างประมาณ 20 องศา จากนั้นก็เกิดการกระชากอย่างกะทันหันไปทางด้านขวาและเรือก็พลิกคว่ำ สาเหตุนี้เกิดจากน้ำที่ไหลเข้าไปในช่องและประตูที่เปิดอยู่บนป้อมปืนและด้านข้างของเรือ ซึ่งเริ่มท่วมห้องใหม่ๆ ทางด้านขวา เรือเริ่มคว่ำลง ช้าๆ ในตอนแรก แต่ความเร็วเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ พร้อมกับเสียงดังขึ้นที่ได้ยินบนเรือใกล้เคียง เนื่องจากสิ่งของที่หลวมตกลงไปทางด้านต่ำ ทำให้กระบวนการแย่ลง เรือยังคงแล่นอยู่ขณะนั้นเพื่อพยายามเข้าฝั่ง ซึ่งมีแนวโน้มที่จะทำให้หัวเรือจมลงและมีน้ำไหลเข้าเรือมากขึ้น ในขณะที่หางเสือที่ติดอยู่กับด้านขวาอย่างแรงมีแนวโน้มที่จะทำให้เรือเอียงมากขึ้น^{[ 24 ]}    

จากรายงานของผู้รอดชีวิต ประเมินได้ว่าในตอนแรกมีช่องกันน้ำ 12 ช่องที่ได้รับผลกระทบ ทำให้สูญเสียแรงลอยตัวไปประมาณ680 ตัน (690 ตัน)ที่ส่วนหัวเรือ โดยส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ต่ำกว่าระดับดาดฟ้าหุ้มเกราะ จากนั้นน้ำก็แพร่กระจายไปยังพื้นที่อื่นๆ และในที่สุดก็ท่วมพื้นที่ใต้ดาดฟ้าหลัก บริเวณที่ได้รับผลกระทบไม่มีผนังกั้นตามยาวที่สำคัญ ซึ่งอาจมีผลในการป้องกันไม่ให้น้ำเข้าทางด้านซ้ายของเรือและทำให้การเอียงรุนแรงขึ้น แต่น้ำได้ไหลเข้าทางด้านที่มีรูรั่วก่อนตามธรรมชาติ ทำให้เกิดความไม่สมดุล ไม่มีน้ำเข้าไปในห้องเครื่องหรือห้องเผาไหม้ จากการตรวจสอบพบว่า หากช่องปืนและประตูที่ระดับดาดฟ้าถูกปิดเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเข้าทางนี้ เรือก็จะไม่พลิคว่ำ ประตูเหล่านี้มักจะถูกปิดหากเรือแล่นในทะเลที่มีคลื่นลมแรง แต่ไม่ใช่ส่วนหนึ่งของขั้นตอนปกติในการปิดเมื่อเกิดการชนกัน เธออาจจะไม่จมเลยก็ได้ แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับว่าประตูห้องกั้นต่างๆ ปิดอยู่หรือไม่ ซึ่งไม่ชัดเจน หากประตูทั้งหมดปิดตั้งแต่แรกเพื่อให้เฉพาะห้องที่เสียหายเท่านั้นที่ถูกน้ำท่วม ดาดฟ้าเรือก็น่าจะยังคงอยู่เหนือระดับน้ำเล็กน้อยโดยเอียงประมาณ 9° และวิคตอเรียก็จะสามารถแล่นต่อไปได้ด้วยกำลังของตัวเอง^{[ 24 ]} 

รายงานปฏิเสธว่าหาก เกราะด้านข้าง ของวิคตอเรียขยายไปข้างหน้าถึงจุดที่เกิดการชน มันจะสามารถลดความเสียหายและช่วยรักษาเรือไว้ได้ รายงานปฏิเสธว่าประตูผนังกั้นอัตโนมัติจะช่วยได้ แม้ว่าในเวลาต่อมาจะมีการติดตั้งประตูเหล่านี้ในเรือรบขนาดใหญ่ทั่วทั้งกองทัพเรือ รายงานปฏิเสธว่าเรือไม่มั่นคงเพียงพอ แม้ว่าจะมีการดัดแปลงการจัดเรียงผนังกั้นของเรือพี่น้องอย่างซองส์ ปาเรล^{[ 25 ]}

ศาลได้ออกคำวินิจฉัย 5 ประการ: ^{[ 26 ]}

• อุบัติเหตุครั้งนั้นเกิดขึ้นจากคำสั่งของพลเรือเอกไทรอน
• หลังเกิดอุบัติเหตุ มีการดำเนินการทุกอย่างเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อช่วยเรือและรักษาชีวิตผู้คนไว้
• ไม่มีการกล่าวโทษกัปตันเบอร์กหรือลูกเรือคนอื่นๆ ของเขา
• 'ศาลมีความเห็นอย่างยิ่งว่า แม้จะเป็นเรื่องน่าเสียดายที่พลเรือตรี อัลเบิร์ต เอช. มาร์คแฮม ไม่ได้ปฏิบัติตามความตั้งใจแรกของเขาในการส่งสัญญาณด้วยสัญลักษณ์ไปยังผู้บัญชาการสูงสุดเพื่อแจ้งข้อสงสัยเกี่ยวกับสัญญาณ แต่การกล่าวว่าเขาเป็นผู้รับผิดชอบที่ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งของผู้บัญชาการสูงสุดซึ่งอยู่ในที่นั้นด้วยตนเอง จะเป็นอันตรายต่อผลประโยชน์ของกองทัพ'
• ศาลไม่สามารถระบุสาเหตุที่เรือวิคตอเรียล่มได้

มีการสรุปว่าเรือจะไม่ตกอยู่ในอันตรายหากประตูห้องกันน้ำปิดได้ทันเวลา บอร์กถูกตัดสินว่าไม่มีความผิด เนื่องจากอุบัติเหตุเกิดจากคำสั่งโดยตรงของพลเรือเอกไทรอน แต่คำตัดสินนั้นแฝงไปด้วยการวิพากษ์วิจารณ์พลเรือตรีมาร์คแฮม วินสโลว์บ่นในภายหลังว่าเขาไม่ได้รับอนุญาตให้ชี้แจงข้อเท็จจริงอย่างเหมาะสม และมีหลักฐานมากเกินพอที่จะตัดสินว่ามาร์คแฮมและลูกเรือคนอื่นๆ มีความผิดฐานประมาทเลินเล่อ ในอังกฤษ ความสับสนเกิดขึ้นในสื่อมวลชนว่าข้อสรุปเกี่ยวกับมาร์คแฮมเป็นการกล่าวโทษหรือไม่ และเป็นหน้าที่ของเจ้าหน้าที่หรือไม่ที่จะไม่ปฏิบัติตามคำสั่งที่เป็นอันตราย นิตยสารSaturday Reviewแสดงความคิดเห็นว่า "ศาลหลีกเลี่ยงประเด็นสำคัญด้วยความคลุมเครือ (เพราะเราไม่สามารถพูดได้ว่าคล่องแคล่ว) ซึ่งไม่สมกับความซื่อสัตย์ที่เราคาดหวังจากเจ้าหน้าที่และสุภาพบุรุษ" กัปตันเจอรัลด์ โนเอล แห่งเรือไนล์ผู้ให้การเป็นพยานวิพากษ์วิจารณ์ การกระทำ ของเรือแคมเปอร์ดาวน์ได้เขียนจดหมายถึงมาร์คแฮม โดยกล่าวว่า สถานการณ์อาจจะดีขึ้นหากเขาอยู่บนเรือลำอื่นที่ไม่ใช่แคมเปอร์ดาวน์และในความเห็นของเขา กัปตันจอห์นสโตนนั้นไร้ความสามารถลอร์ดชาร์ลส์ เบเรสฟอร์ ด และพลเรือเอกเซอร์เจฟฟรีย์ ฟิปส์ ฮอร์นบีได้ตีพิมพ์จดหมายร่วมกันในUnited Service Gazetteว่า: "พลเรือเอกมาร์คแฮมอาจปฏิเสธที่จะปฏิบัติการตามคำสั่ง และเรือวิกตอเรียอาจรอดพ้นจากภัยพิบัติได้ อย่างไรก็ตาม พลเรือเอกมาร์คแฮมจะต้องถูกพิจารณาคดีโดยศาลทหาร และไม่มีใครเห็นใจเขา เพราะจะไม่มีใครรู้ว่าเขาได้ช่วยป้องกันหายนะไว้ได้ กล่าวโดยสรุป การเชื่อฟังโดยไม่มีเงื่อนไข คือหลักการเดียวที่ผู้รับราชการทหารต้องปฏิบัติตาม" สิ่งนี้ขัดแย้งกับข้อความที่อยู่ในสมุดสัญญาณอย่างเป็นทางการ: "ถึงแม้ว่าเป็นหน้าที่ของเรือทุกลำที่จะต้องรักษาสถานีที่ได้รับมอบหมายให้ถูกต้องที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่หน้าที่นี้ไม่ได้หมายความว่ากัปตันจะพ้นจากความรับผิดชอบในการดำเนินการตามขั้นตอนที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายใดๆ ที่เรือต้องเผชิญ เมื่อการดำเนินการทันทีเป็นสิ่งจำเป็น และเวลาหรือสถานการณ์ไม่อนุญาตให้ได้รับอนุญาตจากพลเรือเอก" ^{[ 27 ]}

คำตัดสินของศาลต้องได้รับการยืนยันจากคณะกรรมการกองทัพเรือในลอนดอน^{[ 24 ]}พวกเขาพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ลำบาก แม้ว่าความคิดเห็นของกองทัพเรือดูเหมือนจะเห็นพ้องกันว่ามาร์คแฮมมีความผิดอย่างมาก และไม่สามารถยอมรับได้ที่จะอนุญาตให้มีแบบอย่างที่เจ้าหน้าที่คนใดก็ตามที่ก่อให้เกิดภัยพิบัติโดยการปฏิบัติตามคำสั่งอย่างไม่ลืมหูลืมตาสามารถอ้างในการแก้ต่างของตนได้ แต่ก็รู้สึกว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะวิพากษ์วิจารณ์มาร์คแฮมอย่างรุนแรงโดยไม่ตำหนิบอร์กที่ล้มเหลวในการดำเนินการเช่นกัน เพื่อเป็นการประนีประนอม จึงมีการเพิ่มข้อความเพิ่มเติมลงในคำตัดสิน โดยระบุว่ามาร์คแฮมไม่มีเหตุผลใดๆ สำหรับความเชื่อของเขาที่ว่าวิกตอเรียจะวนรอบตัวเขา ดังนั้นเขาควรจะดำเนินการเร็วกว่านี้เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน กัปตันจอห์นสโตนก็ถูกวิพากษ์วิจารณ์เช่นกัน ทั้งในเรื่องความล้มเหลวในความรับผิดชอบอิสระของเขาในการปกป้องเรือ และความล้มเหลวในการดำเนินการตามคำสั่งอย่างรวดเร็วเมื่อการชนกันใกล้จะเกิดขึ้น^{[ 28 ]}

มาร์คแฮมและจอห์นสโตนยังคงรู้สึกไม่พอใจกับคำตัดสิน และพยายามนำเรื่องนี้ขึ้นสู่ศาลทหารอีกครั้งเพื่อล้างมลทินให้กับตนเอง คัลม์-เซย์มัวร์เป็นผู้โน้มน้าวให้พวกเขาเชื่อว่าพวกเขาได้รับการปฏิบัติอย่างเบาเกินไป และคดีใดๆ ต่อไปก็มีแต่จะทำให้พวกเขาเสียเปรียบ^{[ 29 ]}มาร์คแฮมปฏิบัติหน้าที่ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนจนครบกำหนด แต่หลังจากนั้นก็ถูกลดเงินเดือนลงครึ่งหนึ่งโดยไม่มีตำแหน่งบังคับบัญชา เขาได้รับมอบหมายงานเล็กๆ น้อยๆ และได้เลื่อนยศเป็นพลเรือเอกก่อนเกษียณอายุราชการเมื่ออายุ 65 ปี ในปี 1906 ^{[ 30 ]}

ระบบ TA ของ Tryon และความพยายามของเขาที่จะฟื้นฟูความคิดริเริ่มแบบ Nelsonian ในกองทัพเรือหลวงยุควิกตอเรีย ก็สิ้นสุดลงพร้อมกับเขา ไม่ว่า Tryon จะตั้งใจให้ระบบนี้มีผลบังคับใช้ในขณะที่เกิดอุบัติเหตุหรือไม่ก็ตาม ศัตรูที่ยึดมั่นในประเพณีของระบบใหม่นี้ใช้การชนกันเป็นข้ออ้างในการทำลายความน่าเชื่อถือและฝังกลบระบบนี้^{[ 31 ]}ในระดับหนึ่ง สิ่งนี้ได้รับการบรรเทาลงด้วยการนำการสื่อสารไร้สายมาใช้ในอีกประมาณหกปีต่อมา^{[ 30 ]}การพึ่งพาการส่งสัญญาณอย่างละเอียด และจริยธรรมของการพึ่งพาคำสั่งที่แม่นยำ ยังคงดำเนินต่อไปในกองทัพเรือจนถึงสงครามโลกครั้ง ที่หนึ่ง มีเหตุการณ์หลายอย่างเกิดขึ้นที่การพึ่งพาคำสั่งเฉพาะหรือความล้มเหลวของสัญญาณทำให้ศัตรูรอดพ้นไปได้อย่างหวุดหวิดในสงครามครั้งนั้น ดังนั้นหากเรือไม่จมและ Tryon รอดชีวิตเพื่อดำเนินแคมเปญต่อไป อาจมีการปรับปรุงประสิทธิภาพของอังกฤษอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 32 ]}

ห้าปีหลังจากเหตุการณ์ดังกล่าว มีเพียงเรือ Camperdown เท่านั้น ที่ยังคงใช้งานอยู่ ส่วนเรือรบแนวหน้าลำอื่นๆ ได้ถูกลดบทบาทไปทำหน้าที่รักษาการณ์เนื่องจากล้าสมัย^{[ 30 ]}

มีตำนานเล่าว่า ในขณะที่เรือของไทรอนชนกับแคมเปอร์ดาวน์ ภรรยาของเขากำลังจัดงานเลี้ยงสังสรรค์ขนาดใหญ่ที่บ้านในลอนดอน และมีแขกบางคนเห็นพลเรือเอกไทรอนกำลังลงบันไดมา

มีอนุสรณ์สถานรำลึกถึงลูกเรือที่เสียชีวิตจากเหตุการณ์ภัยพิบัติในสวนวิคตอเรีย เมืองพอร์ตสมัธเดิมทีอนุสรณ์สถานนี้ตั้งอยู่ในจัตุรัสหลักของเมือง แต่ตามคำขอของผู้รอดชีวิต จึงถูกย้ายมาไว้ในสวนแห่งนี้ในปี 1903 เพื่อให้ได้รับการปกป้องที่ดีกว่า

แบบจำลองขนาดเล็กของวิกตอเรียซึ่งเป็นสิ่งจัดแสดงยอดนิยมในงานมหกรรมโลกโคลัมเบียนที่ชิคาโกในขณะเกิดอุบัติเหตุ ได้ถูกคลุมด้วยผ้าสีดำเพื่อเป็นการไว้อาลัยต่อการสูญเสียครั้งนี้

ในปี ค.ศ. 1908 เรือกู๊ดโฮปและเรืออาร์กิลล์ได้รับคำสั่งที่อาจนำไปสู่การชนกัน แต่พลเรือตรีเพอร์ซี สก็อตต์ได้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือไปจากคำสั่งที่ได้รับ ทำให้มั่นใจได้ว่าจะไม่มีความเสี่ยงต่อการชนกัน

ยังไม่มีข้อสรุปที่แน่ชัดว่าไทรอนตั้งใจจะให้เกิดอะไรขึ้นระหว่างการซ้อมรบครั้งนั้น มีการเสนอคำอธิบายที่เป็นไปได้สองประการ

ประการแรกคือ ไทรอนอาจเข้าใจผิดในการออกคำสั่ง มีการเสนอแนะหลายประการว่าเขาอาจไม่สบายหรือมีอาการผิดปกติบางอย่าง ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากคำพูดห้วนๆ ของเขาต่อเจ้าหน้าที่ที่สอบถามเขาในขณะนั้น และความไม่ใส่ใจต่อผลลัพธ์ที่เห็นได้ชัดเมื่อเริ่มการซ้อมรบ หรืออีกทางหนึ่งคือ เขาอาจมีสติสัมปชัญญะครบถ้วน แต่เข้าใจผิดเกี่ยวกับวงเลี้ยวของเรือที่เกี่ยวข้อง มีการเสนอแนะว่าการซ้อมรบที่เกิดขึ้นบ่อยกว่าคือการเลี้ยว 90 องศา ซึ่งระยะห่างสองเคเบิลต่อเรือจะถูกต้อง บนพื้นฐานนี้ เรือจะเลี้ยวเข้าด้านในโดยใช้ระยะห่างสองเคเบิล จากนั้นจึงย้อนกลับไปตามเส้นทางเดิมไปยังจุดที่ถูกต้องเพื่อเลี้ยวไปยังตำแหน่งจอดเรือสุดท้าย ไม่ว่าเหตุผลที่เป็นไปได้สำหรับความผิดพลาดในตอนแรกจะเป็นอย่างไร การยืนยันบางส่วนของคำอธิบายนี้มาจากคำให้การของร้อยโทชาร์ลส์ คอลลินส์ ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่เวรบนเรือวิกตอเรียในขณะเกิดเหตุ บันทึกความทรงจำที่เขียนโดย Mark Kerr ระบุว่า Collins ได้ยืนยันกับเขาว่า Tryon ยอมรับบนสะพานว่านี่คือความผิดพลาดที่เขาทำ^{[ 33 ]}นักประวัติศาสตร์Geoffrey Bennettถึงกับเสนอแนะว่าจดหมายที่ Tryon เขียนถึงLord Charles Beresford ที่ไม่สามารถเข้าใจได้ นั้นบ่งชี้ว่าเขา "กำลังประสบกับความเสื่อมของสมองบางอย่าง ความผิดพลาดร้ายแรงของเขาไม่ใช่ความผิดปกติทางจิตใจอย่างที่คาดหวังได้จากคนหนุ่มสาวและไร้ประสบการณ์ แต่เป็นผลสืบเนื่องมาจากโรคที่บางครั้งบดบังและทำให้การตัดสินใจและความคิดของเขาสับสน" ^{[ 34 ]}

ความเป็นไปได้ที่สองคือ Tryon ตั้งใจอย่างเต็มที่ที่จะออกคำสั่งดังกล่าว และ – โดยเข้าใจถึงข้อโต้แย้งที่เจ้าหน้าที่ของเขายกขึ้น – ยังคงเลือกที่จะดำเนินการตามคำสั่งนั้น Tryon เคยสั่งการซ้อมรบแบบเดียวกันนี้ในระหว่างการฝึกซ้อมที่แตกต่างกันในปี 1890 แต่ในครั้งนั้นการเลี้ยวถูกยกเลิกเนื่องจากผู้บัญชาการที่เกี่ยวข้องปฏิเสธที่จะส่งสัญญาณยอมรับคำสั่งก่อนที่จะสายเกินไปที่จะดำเนินการ (อันที่จริง ชายที่อยู่ในตำแหน่งของ Markham ในครั้งนั้นคือพลเรือโท Tracey ซึ่งตอนนี้นั่งอยู่ในคณะกรรมการ) ^{[ 35 ]} Markham ได้เสนอแนะวิธีการของตนเองว่าอาจเป็นไปได้ที่จะดำเนินการตามคำสั่ง โดยให้เรือแถวหนึ่งเลี้ยวออกไปด้านนอกอีกแถวหนึ่ง อย่างไรก็ตาม เขายืนยันว่าเขาเชื่อว่า Tryon ตั้งใจที่จะเลี้ยวออกไปด้านนอกเรือของ Markham แม้ว่าสัญญาณนำทางที่Victoria ส่งมาจะ ระบุว่าเธอกำลังเลี้ยวด้วยความเร็วสูงสุดก็ตาม มีการเสนอแนะว่าแตกต่างจากการประเมินของ Markham Tryon ตั้งใจที่จะเลี้ยวเป็นเส้นโค้งแคบๆ และปล่อยให้ Markham หลีกเลี่ยงเขาโดยการอยู่ในตำแหน่งด้านนอกรอบเส้นโค้ง

การสนับสนุนเรื่องนี้เริ่มต้นมาจากนักข่าวและนักประวัติศาสตร์กองทัพเรือWilliam Laird Clowesซึ่งเสนอว่าข้อบังคับของพระราชินีระบุว่า "หากเรือสองลำแล่นตัดกันจนอาจเสี่ยงต่อการชนกัน เรือที่มีเรืออีกลำอยู่ทางด้านขวาจะต้องหลีกทางให้เรืออีกลำ" ^{[ 36 ]}ซึ่งจะทำให้ภาระตกอยู่กับCamperdownในการหลีกเลี่ยง Clowes ยังยืนยันอีกว่าในการโต้แย้งใดๆ ระหว่างเรือที่บรรทุกผู้บัญชาการกับเรืออีกลำหนึ่ง เป็นความรับผิดชอบของเรืออีกลำที่จะต้องหลีกทางให้ผู้บัญชาการของตน แม้ว่ารูปแบบการเลี้ยวแบบนี้จะไม่ได้รวมอยู่ในหนังสือการเดินเรืออย่างเป็นทางการ แต่ก็มีการกล่าวถึงในตำราการเดินเรือมาตรฐานอื่นๆ^{[ 37 ]}มุมมองนี้ได้รับการยอมรับจากผู้อื่น ซึ่งได้เพิ่มข้อโต้แย้งเกี่ยวกับพฤติกรรมของ Tryon ซึ่งสอดคล้องกับการที่เขาตั้งปัญหา TA ให้ผู้ใต้บังคับบัญชาของเขาแก้ไข และเป็นไปตามนิสัยปกติของเขาที่ไม่อธิบายเจตนาหรือแทรกแซงจนกว่าจะเสร็จสิ้น^{[ 37 ]}คนอื่นๆ โต้แย้งว่าคำให้การของพยานบ่งชี้ว่าไทรอนยอมรับว่าได้ทำผิดพลาด และหากเรือลำหนึ่งแล่นผ่านด้านนอกของอีกลำหนึ่งแทนที่จะหันเข้าด้านในทั้งคู่ พวกเขาก็จะอยู่ในรูปแบบที่ไม่ถูกต้องในการเข้าใกล้ตำแหน่งปกติที่จุดจอดเรือ^{[ 38 ]}การถกเถียงยังมุ่งเน้นไปที่ว่าคำสั่งสัญญาณธง "...รักษาระเบียบของกองเรือ" หมายความว่าหลังจากนั้นเรือควรอยู่ในสองแถวเหมือนเดิม (เช่น แคม เปอร์ดาวน์อยู่ในแถวด้านขวา) หรือว่าสัญญาณหมายความเพียงว่าแต่ละกองควรอยู่ในแถวเดียวโดยมีลำดับเรือเหมือนเดิม แต่สามารถสลับด้านกับอีกแถวหนึ่งได้^{[ 39 ]}