อุปกรณ์ดันคันบังคับ ( stick pusher)เป็นอุปกรณ์ที่ติดตั้งในเครื่องบินปีกคงที่บางลำเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าสู่สภาวะ การหยุดชะงักทางอากาศ พลศาสตร์ เครื่องบินปีกคงที่ขนาดใหญ่บางลำแสดงลักษณะการควบคุมหลังการหยุดชะงักที่ไม่ดี หรือมีความเสี่ยงต่อการหยุดชะงักอย่างรุนแรงเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินดังกล่าวเข้าใกล้สภาวะการหยุดชะงัก ผู้ออกแบบเครื่องบินอาจติดตั้งอุปกรณ์ไฮดรอลิกหรืออิเล็กโทรแมคคานิกส์ที่ดัน ระบบควบคุม ลิฟต์ ไปข้างหน้าเมื่อใดก็ตามที่ มุมปะทะของเครื่องบินถึงค่าที่กำหนดไว้ล่วงหน้า และจะหยุดการดันเมื่อมุมปะทะลดลงมากพอ^{[ 1 ]}ระบบสำหรับวัตถุประสงค์นี้เรียกว่าอุปกรณ์ดันคันบังคับ (stick pusher)

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่ใช้บังคับกับอากาศยานปีกตรึงในประเภทขนส่งและรวมถึงอากาศยานทางทหารหลายลำนั้น ค่อนข้างเข้มงวดในด้านคุณสมบัติการควบคุมก่อนการเสียการทรงตัวและการฟื้นตัวจากการเสียการทรงตัว อากาศยานบางลำไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยเหล่านี้ได้โดยอาศัยคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ตามธรรมชาติของอากาศยานเพียงอย่างเดียว เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดทางกฎหมาย นักออกแบบอากาศยานอาจเลือกติดตั้งระบบที่จะตรวจสอบพารามิเตอร์ที่สำคัญอย่างต่อเนื่องและจะทำงานโดยอัตโนมัติเพื่อลดมุมปะทะเมื่อจำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงการเสียการทรงตัว พารามิเตอร์ที่สำคัญ ได้แก่ มุมปะทะความเร็วลมการตั้งค่าแฟลปปีก และปัจจัยรับน้ำหนักนักบินไม่จำเป็นต้องดำเนินการใดๆ เพื่อรับรู้ปัญหาหรือตอบสนองต่อปัญหาดังกล่าว

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2506 เครื่องบินโดยสาร BAC One-Eleven ลำ หนึ่ง สูญหายไปหลังจากตกขณะทำการทดสอบการเสียการทรงตัวนักบินบังคับ เครื่องบิน หางรูปตัว Tเกินขีดจำกัดของการกู้คืนจากการเสียการทรงตัวและเข้าสู่สภาวะเสียการทรงตัวอย่างรุนแรง ซึ่งอากาศที่ปั่นป่วนจากปีกที่เสียการทรงตัวทำให้ลิฟต์ไม่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้สูญเสียการควบคุมและตก^{[ 2 ]}ผลที่ตามมาจากการตกครั้งนี้คือ ระบบ เขย่า /ผลักคันบังคับแบบผสมถูกติดตั้งในเครื่องบินโดยสาร One-Eleven ที่ผลิตทั้งหมด ผลที่ตามมาในวงกว้างของเหตุการณ์นี้คือข้อกำหนดการออกแบบใหม่ที่เกี่ยวข้องกับความสามารถของนักบินในการระบุและเอาชนะสภาวะการเสียการทรงตัว การออกแบบ เครื่องบิน ประเภทขนส่งที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะนี้อาจยอมรับได้หากเครื่องบินติดตั้งระบบผลักคันบังคับ^{[ 3 ] [ 1 ]}

หลังจาก เครื่องบิน American Airlines เที่ยวบิน 191ตกเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 1979 สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ได้ออกคำสั่งด้านความปลอดภัยทางการบินซึ่งกำหนดให้ติดตั้งและใช้งานอุปกรณ์สั่นเตือนการทรงตัว (stick shaker) บนชุดควบคุมการบินทั้งสองชุดในเครื่องบินโดยสารสามเครื่องยนต์ McDonnell Douglas DC-10 รุ่นส่วนใหญ่[ 4 ] นอกจาก^{แรงกดดันด้าน}กฎระเบียบแล้ว ผู้ผลิตเครื่องบินหลายรายยังพยายามคิดค้นระบบป้องกันการเสียการทรงตัวที่ดีขึ้นของตนเอง ซึ่งหลายระบบได้รวมอุปกรณ์สั่นเตือนการทรงตัวไว้ด้วย^{[ 5 ]}บริษัทการบินและอวกาศของอเมริกาอย่างโบอิ้งได้ออกแบบและบูรณาการระบบเตือนการเสียการทรงตัวเข้ากับเครื่องบินหลายลำที่ผลิตขึ้น^{[ 6 ] [ 7 ]}

ตามรายงานจากวารสารการบินและอวกาศFlying ระบุว่า การจัดเรียงคันบังคับแบบดั้งเดิมได้รับการกำหนดโดยโบอิ้ง [ ^{7 ] หนังสือพิมพ์} Seattle Timesได้สังเกตว่าโบอิ้งหลีกเลี่ยงการรวมคันบังคับเข้ากับเครื่องบินหลายลำของตนมาโดยตลอด เนื่องจากเป็นปรัชญาการบินเพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานอัตโนมัติมากเกินไป^{[ 6 ]}ในบรรดาเครื่องบินอื่นๆ ที่โบอิ้งมีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องบินโดยสารประจำภูมิภาคDe Havilland Canada Dash 8 ซีรีส์ 300 ก็ติดตั้งระบบนี้ด้วย^{[ 8 ]}

มีรูปแบบและการทำงานที่แตกต่างกันหลายประการในระบบดันคันบังคับที่ติดตั้งในเครื่องบินต่าง ๆ^{[ 7 ]} Textron Aviationได้พัฒนาระบบของตนเองสำหรับเครื่องบินเจ็ตธุรกิจCitation Longitude โดยเลือกที่จะทำให้ระบบดันคันบังคับเสริมของเครื่องบินเป็นแบบอัตโนมัติผ่านการบูรณาการกับระบบนักบินอัตโนมัติแบบคอมพิวเตอร์ จึงไม่จำเป็นต้องใช้กลไกไฟฟ้าเชิงกลใด ๆ ดังนั้น ฟังก์ชันการดันคันบังคับของ Textron จึงใช้เซอร์โวของนักบินอัตโนมัติดันหัวเครื่องบินลงเพื่อลดมุมปะทะ^{[ 7 ]}ระบบเตือนการเสียการทรงตัวที่ค่อนข้างคล้ายกันนี้ได้รับการนำมาใช้ในเครื่องบินเจ็ตธุรกิจขนาดเล็กPilatus PC-24 ^{[ 9 ]} Bombardier Aviationยังได้รวมระบบดันคันบังคับไว้ในเครื่องบินเจ็ตธุรกิจตระกูล Challenger 600 ของพวกเขาด้วย ^{[ 10 ]}

แม้ว่าจะไม่ได้รวมอยู่ในรุ่นก่อนหน้าของเครื่องบิน แต่ล็อกฮีดมาร์ตินเลือกที่จะรวมอุปกรณ์ดันคันบังคับไว้ใน เครื่องบินขนส่ง C-130J Super Hercules รุ่นใหม่ ซึ่งประสบปัญหาลักษณะการร่วงหล่นที่ไม่คาดคิดซึ่งทำให้การนำเครื่องบินรุ่นนี้เข้าประจำการล่าช้าและไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยการปรับเปลี่ยนอากาศพลศาสตร์หลายครั้ง^{[ 11 ]}เครื่องบินตระกูล Embraer ERJได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ดันคันบังคับ แม้ว่าจะมีรายงานว่าการทดสอบการร่วงหล่นทั้งหมดเสร็จสิ้นโดยไม่มีเหตุการณ์ใดๆ เกิดขึ้น^{[ 12 ]}ในยุโรป เครื่องบินโดยสารที่ไม่เป็นที่รู้จักว่ามีลักษณะการร่วงหล่นอย่างรุนแรง เช่น เครื่องบินโดยสารลำตัวแคบ McDonnell Douglas MD-80มักจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ดันคันบังคับ แม้ว่าหน่วยงานกำกับดูแลอื่นๆ จะพบว่าอุปกรณ์ดังกล่าวไม่จำเป็นก็ตาม^{[ 13 ] [ 14 ]}

หลักการของอุปกรณ์ดันคันบังคับยังสามารถนำไปใช้กับเฮลิคอปเตอร์ได้ด้วย อุปกรณ์ดึงคัน บังคับลงมักจะมีจำหน่ายเป็น อุปกรณ์เสริม หลังการขายซึ่งทำงานในลักษณะเดียวกับอุปกรณ์ดันคันบังคับ^{[ 15 ]}อย่างไรก็ตาม ไม่ควรสับสนระหว่างอุปกรณ์ดันคันบังคับกับอุปกรณ์เขย่าคันบังคับซึ่งอุปกรณ์เขย่าคันบังคับเป็นอุปกรณ์ที่เตือนนักบินถึงการหยุดชะงักที่กำลังจะเกิดขึ้นโดยการสั่นสะเทือนอย่างรวดเร็วและมีเสียงดังของคันบังคับ (คันบังคับ) ^{[ 7 ]}

สำหรับลูกเรือที่ไม่คุ้นเคย การเปิดใช้งานอุปกรณ์ดันคันบังคับอาจรู้สึกกระทันหัน รุนแรง และน่าตกใจเป็นพิเศษ แต่นี่เป็นส่วนหนึ่งของการทำงานตามปกติเพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์จะมีผลก่อนที่เครื่องบินจะเสียการทรงตัวอย่างรุนแรง^{[ 7 ]}นอกจากนี้ นักออกแบบเครื่องบินที่ติดตั้งอุปกรณ์ดันคันบังคับตระหนักดีว่ามีความเสี่ยงที่อุปกรณ์อาจทำงานผิดพลาดเมื่อไม่จำเป็น ดังนั้นจึงต้องจัดเตรียมวิธีการที่เหมาะสมสำหรับลูกเรือในการจัดการกับการทำงานที่ไม่พึงประสงค์ของอุปกรณ์ดันคันบังคับ ในเครื่องบินบางลำที่ติดตั้งอุปกรณ์ดันคันบังคับ นักบินสามารถควบคุมอุปกรณ์ดันคันบังคับได้ ในบางกรณี นักบินยังสามารถปิดใช้งานระบบดันคันบังคับด้วยตนเองได้อีกด้วย^{[ 16 ]}

ในช่วงทศวรรษ 2000 เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการที่ลูกเรือตอบสนองต่อการใช้งานอุปกรณ์ดันคันบังคับอย่างไม่เหมาะสม^{[ 1 ] [ 17 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 2010 เพื่อตอบสนองต่ออุบัติเหตุที่เกิดขึ้นมากมายนี้สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ได้ออกคำแนะนำให้ผู้ประกอบการตรวจสอบให้แน่ใจว่าลูกเรือได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับการใช้อุปกรณ์ดันคันบังคับอย่างถูกต้อง^{[ 18 ] [ 19 ]}

• ระบบควบคุมการบินของอากาศยาน
• ระบบควบคุมคู่ (การบิน)
• ระบบเสริมคุณลักษณะการบังคับเลี้ยว

• เที่ยวบินที่ 548 ของสายการบินบริติช ยูโรเปียน แอร์เวย์ส
• เที่ยวบิน Colgan Air 3407 ( ร่วมรหัสกับเที่ยวบิน Continental Connection 3407)

• เอกสารคำแนะนำของ FAA ฉบับที่ 120-109 เรื่อง การฝึกอบรมการทรงตัวและการดันคันบังคับ
• คู่มือการฝึกอบรมการป้องกันและแก้ไขสถานการณ์เครื่องบินตก (จาก icao.int)