อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่น ๆ บางประการที่กระทำบนเครื่องบินซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่าอนุสัญญาโตเกียวเป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่ลงนามที่โตเกียวเมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2506 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2512 และ ณ ปี พ.ศ. 2565 มีภาคีให้สัตยาบันแล้ว 187 ประเทศ^{[ 1 ]}

อนุสัญญานี้ใช้บังคับกับความผิดต่อกฎหมายอาญาและต่อการกระทำใดๆ ที่เป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของบุคคลหรือทรัพย์สินบนเครื่องบินพลเรือนขณะบินและทำการบินระหว่างประเทศ ขอบเขตความคุ้มครองรวมถึงการกระทำความผิดหรือเจตนาที่จะกระทำความผิด และการกระทำอื่นๆ บางประการบนเครื่องบินที่จดทะเบียนในรัฐภาคีขณะบินอยู่เหนือทะเลหลวงและพื้นที่อื่นๆ นอกอาณาเขตของรัฐใดๆ นอกเหนือจากน่านฟ้าที่เป็นของรัฐภาคีใดๆ รัฐภาคีอื่นนอกเหนือจากรัฐที่จดทะเบียนอาจใช้เขตอำนาจศาลทางอาญาได้ภายใต้เงื่อนไขที่จำกัด เช่น เมื่อจำเป็นต้องใช้เขตอำนาจศาลภายใต้พันธกรณีระหว่างประเทศพหุภาคี เพื่อประโยชน์ของความมั่นคงแห่งชาติ และอื่นๆ

อนุสัญญาฉบับนี้รับรองอำนาจและเอกสิทธิ์บางประการของผู้บังคับบัญชาอากาศยานเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของกฎหมายการบินระหว่างประเทศ ซึ่งในการบินระหว่างประเทศ ผู้บังคับบัญชาอากาศยานอาจสั่งห้ามบุคคลใดๆ ที่ตนมีเหตุอันควรเชื่อได้ว่ากำลังกระทำหรือกำลังจะกระทำความผิดที่อาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของบุคคลหรือทรัพย์สินบนเครื่องบิน หรือกำลังทำให้ความสงบเรียบร้อยและระเบียบวินัยบนเครื่องบินตกอยู่ในอันตราย

ในกรณีภายในประเทศอย่างเคร่งครัด อนุสัญญาไม่มีผลบังคับใช้^{[ 2 ]}และการกระทำและความผิดที่เกิดขึ้นในน่านฟ้าของรัฐที่จดทะเบียนจะถูกยกเว้น เว้นแต่เมื่อจุดเริ่มต้นหรือ จุดลงจอด ที่ตั้งใจไว้จะอยู่นอกรัฐนั้น หรือเครื่องบินเข้าสู่น่านฟ้าของรัฐอื่นที่ไม่ใช่รัฐที่จดทะเบียน เช่น ในเที่ยวบินภายในประเทศที่ข้ามพรมแดนของรัฐอื่น

การศึกษาเกี่ยวกับสถานะทางกฎหมายของอากาศยานเป็นหัวข้อถกเถียงกันมาตั้งแต่ผลงานบุกเบิกของนักกฎหมายชาวฝรั่งเศสPaul Fauchilleในปี 1902 และได้รับการกล่าวถึงบ่อยครั้งโดยองค์กรในยุคแรกๆ เช่นComité International Technique d'Experts Juridiques Aériens ^{[ 3 ]} (คณะกรรมการเทคนิค ระหว่างประเทศของผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายอากาศยาน), Institut de Droit International (สถาบันกฎหมายระหว่างประเทศ), คณะกรรมการตำรวจอาญาระหว่างประเทศ และสมาคมกฎหมายระหว่างประเทศ^{[ 4 ]}ปัญหานี้ยังคงเป็นหนึ่งในปัญหาทางกฎหมายที่สำคัญที่สุด จนกระทั่งความพยายามก่อนการออกกฎหมายที่ยาวนานถึง 13 ปีขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้นำไปสู่อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่นๆ บางประการที่กระทำบนอากาศยาน ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 1969

มีหัวข้อไม่กี่หัวข้อในกฎหมายการบินที่นักกฎหมายเขียนถึงมากเท่ากับ หรือที่นักกฎหมายอภิปรายกันบ่อยครั้งในการประชุมระหว่างประเทศเท่ากับ อาชญากรรมบนอากาศยาน

— เจ. ริชาร์ด ออร์ม วิลเบอร์ฟอร์ซ, "อาชญากรรมในเครื่องบิน", 67 วารสารสมาคมการบินแห่งราชวงศ์ , หน้า 175 (มีนาคม 1963)

อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศมาตรา 43 ได้จัดตั้งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ โดยมีเป้าหมายและวัตถุประสงค์ในมาตรา 44 ว่า "...เพื่อพัฒนาหลักการและเทคนิคการเดินอากาศระหว่างประเทศ และเพื่อส่งเสริมการวางแผนและการพัฒนาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ เพื่อ...ส่งเสริมความปลอดภัยในการบินในการเดินอากาศระหว่างประเทศ..."

คณะกรรมการกฎหมายของ ICAO ซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยสภาชั่วคราวเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2489 และได้รับการอนุมัติจากสมัชชาครั้งแรกเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2490 โดยดำเนินการตามข้อเสนอของตัวแทนจากเม็กซิโก ได้บรรจุประเด็นสถานะทางกฎหมายของอากาศยานไว้ในแผนงานในปี พ.ศ. 2493 ^{[ 5 ] : 10}คณะกรรมการได้แต่งตั้ง ดร. เอนริเก เอ็ม. โลเอซา (เม็กซิโก) เป็นผู้รายงานในเรื่องนี้^{[ 5 ] : 32(g)}เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 สภาของ ICAO ได้หยิบยกประเด็นสถานะทางกฎหมายขึ้นมาและสั่งให้คณะกรรมการกฎหมายเริ่มดำเนินการในเรื่องนี้^{[ 6 ]}ด้วยเหตุนี้ สภากฎหมายในการประชุมครั้งที่ 9 ซึ่งจัดขึ้นที่ริโอเดจาเนโรระหว่างวันที่ 25 สิงหาคมถึง 12 กันยายน พ.ศ. 2496 โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อศึกษาและแก้ไขร่างอนุสัญญา^{[ 7 ]}ที่มีเจตนาจะแทนที่อนุสัญญาวอร์ซอจึงได้จัดตั้งคณะอนุกรรมการเกี่ยวกับสถานะทางกฎหมายของอากาศยานขึ้น^{[ 8 ]}

สถานะทางกฎหมายของคณะอนุกรรมการอากาศยาน

คณะ อนุกรรมการสถานะทางกฎหมายของอากาศยานที่จัดตั้งขึ้นโดยคณะกรรมการกฎหมายของ ICAO ในระหว่างการประชุมครั้งที่ 9 ที่เมืองริโอเดจาเนโร มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาปัญหาที่เกี่ยวข้องกับอาชญากรรมบนอากาศยาน ในระหว่างการประชุมครั้งที่ 10 ของคณะกรรมการกฎหมายในปี 1954 คณะอนุกรรมการได้จัดการประชุมเพื่อกำหนดขั้นตอนที่ดีที่สุดที่จะต้องปฏิบัติตามในการพิจารณาปัญหาทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการศึกษาสถานะทางกฎหมายของอากาศยานต่อไป^{[ 9 ] : 2}ได้มีการกำหนดว่าควรพิจารณาสภาพแวดล้อมทางกายภาพไม่ว่าอากาศยานจะอยู่ที่ใดเมื่อเกิดอาชญากรรมขึ้น รวมถึงพิจารณาผลกระทบต่อกฎหมายที่บังคับใช้ด้วย^{[ 9 ] : 3}

หนึ่งในปัญหาสำคัญเกี่ยวข้องกับการคลอดบุตร:

ข้อความที่ตัดตอนมาจากข่าวประชาสัมพันธ์ของ ICAO ^{[ 10 ]} 30 สิงหาคม พ.ศ. 2499 :

ตามกฎหมายเบลเยียม การเกิดบนเครื่องบินเบลเยียมถือว่าเกิดขึ้นในเบลเยียม ตามกฎหมายอังกฤษ การเกิดบนเครื่องบินอังกฤษถือว่าเกิดขึ้นในสหราชอาณาจักร อย่างไรก็ตาม หากเครื่องบินอยู่เหนือน่านฟ้าฝรั่งเศสในขณะนั้น ตามกฎหมายฝรั่งเศส การเกิดจะถือว่าเกิดขึ้นในฝรั่งเศส ในกรณีหลังนี้ เด็กจะมีสองสัญชาติ และอาจมีสัญชาติที่สามด้วย คือสัญชาติของบิดา หากบิดาเป็นพลเมืองของรัฐที่สามซึ่งกฎหมายของรัฐนั้นกำหนดให้เด็กมีสัญชาติเดียวกับบิดาที่ถูกต้องตามกฎหมายเสมอ

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์จะแตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง หากการคลอดเกิดขึ้นบนเครื่องบินของฝรั่งเศสขณะบินอยู่เหนือดินแดนของรัฐอื่นที่ไม่ใช่ฝรั่งเศส การคลอดบนเครื่องบินของฝรั่งเศสเหนือดินแดนเบลเยียมถือว่าเกิดขึ้นในฝรั่งเศสภายใต้กฎหมายของทั้งเบลเยียมและฝรั่งเศส ในทางกลับกัน หากเครื่องบินกำลังบินอยู่เหนือดินแดนของสหราชอาณาจักรในขณะที่การคลอดเกิดขึ้น ฝรั่งเศสจะถือว่าการคลอดเกิดขึ้นในดินแดนของสหราชอาณาจักร และสหราชอาณาจักรจะถือว่าการคลอดเกิดขึ้นในฝรั่งเศส ในกรณีนี้ เด็กจะไม่มีสัญชาติ เว้นแต่สัญชาติของพ่อแม่จะถูกกำหนดไว้

ปัญหาที่คล้ายกันนี้เกิดขึ้นในกรณีของการก่ออาชญากรรม ความผิดที่เกิดขึ้นบนเครื่องบินของเบลเยียมถือว่าเกิดขึ้นในเบลเยียมและอยู่ภายใต้กฎหมายอาญาของเบลเยียม อย่างไรก็ตาม หากเครื่องบินของเบลเยียมบินอยู่เหนือสวิตเซอร์แลนด์ขณะที่เกิดความผิด เครื่องบินลำนั้นอาจอยู่ภายใต้กฎหมายอาญาของสวิตเซอร์แลนด์ซึ่งอาจมีบทลงโทษที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง

นอกจากปัญหาทางกฎหมายเหล่านี้แล้ว ยังมีปัญหาสำคัญในเชิงกายภาพอีกด้วย เมื่อมีการกำหนดว่ากฎหมายอาณาเขตจะใช้บังคับกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน และเครื่องบินลำนั้นบินผ่านอาณาเขตของหลายรัฐอย่างต่อเนื่อง อาจเป็นเรื่องยาก หากไม่ใช่เป็นไปไม่ได้เลย เนื่องจากความเร็วในการบินปกติของเครื่องบินสมัยใหม่ ที่จะระบุตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่แน่นอนซึ่งเหตุการณ์นั้นเกิดขึ้นจริง ในทำนองเดียวกัน เมื่อมีการก่ออาชญากรรมบนเครื่องบินขณะบิน และการกระทำนั้นกินเวลานาน อาจเป็นไปไม่ได้ที่จะระบุได้อย่างแน่นอนว่าส่วนต่างๆ ของอาชญากรรมนั้นเกิดขึ้นในดินแดนของรัฐใด และระบุตำแหน่งที่ส่วนที่ถือว่ามีความสำคัญภายใต้กฎหมายที่ใช้บังคับนั้นเกิดขึ้นได้อย่างแม่นยำ

การประชุมที่เจนีวา ปี 1956

คณะอนุกรรมการได้จัดการประชุมเต็มคณะครั้งแรกที่เจนีวาเมื่อวันที่ 3 กันยายน 1956 โดยมีรายชื่อปัญหาสำคัญที่สุดที่ต้องได้รับการแก้ไขในระดับนานาชาติ อย่างไรก็ตาม การทำงานของคณะอนุกรรมการลดลงอย่างมากเนื่องจากตกลงที่จะจำกัดขอบเขตการศึกษาเฉพาะด้านอาชญากรรมเท่านั้น:

(1)การกระทำที่เป็นอาชญากรรมตามกฎหมายของรัฐที่จดทะเบียนเครื่องบินและกฎหมายของรัฐที่เกิดการกระทำนั้น (2)การกระทำที่เป็นอาชญากรรมตามกฎหมายของรัฐใดรัฐหนึ่งที่กล่าวถึงใน (1) ข้างต้น^{[ 9 ] : 4}

แม้ว่าประเด็นเรื่องความเสียหายที่เกิดจากอากาศยานต่อบุคคลที่สามบนพื้นดินจะได้รับการแก้ไขโดยอนุสัญญารอมแล้ว แต่ปัญหาต่างๆ เช่น สัญชาติของอากาศยาน สิทธิบนอากาศยาน การเกิด การตาย การแต่งงาน การทำสัญญา การทำพินัยกรรมบนอากาศยานขณะบิน ฯลฯ ยังคงอยู่

จากผลการศึกษาในระหว่างการประชุมเต็มครั้งที่สองที่จัดขึ้นที่มอนทรีออลในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491 คณะอนุกรรมการได้พัฒนาร่างอนุสัญญา ICAO ฉบับแรกเกี่ยวกับสถานะทางกฎหมายของอากาศยาน^{[ 11 ] : 16–19 [ 12 ]}โดยมุ่งเน้นที่ปัญหาอาชญากรรมที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน

ในเรื่องความขัดแย้งทางกฎหมาย เขตอำนาจศาลของรัฐที่จดทะเบียนได้รับการกำหนดไว้ในมาตรา 3(1) เช่นเดียวกับเขตอำนาจศาลของรัฐดินแดนที่ถูกบินผ่านภายใต้เงื่อนไขบางประการ^{[ 11 ] : 16}

ในการประชุมครั้งที่ 12 ของคณะกรรมการด้านกฎหมายซึ่งจัดขึ้นที่เมืองมิวนิก คณะกรรมการได้พิจารณาร่างอนุสัญญาและรายงานของการประชุมคณะอนุกรรมการเมื่อเดือนกันยายน ค.ศ. 1958 การประชุมที่มิวนิกมีจุดประสงค์เพื่อตรวจสอบประเด็นสถานะทางกฎหมายของผู้บังคับบัญชาอากาศยานและร่างอนุสัญญาว่าด้วยการชนกันของเครื่องบินด้วย

จากการประชุมที่มิวนิก คณะกรรมการกฎหมายได้ร่างอนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน^{[ 11 ] : 1–4}ร่างอนุสัญญานี้ครอบคลุมในขอบเขตที่มีบทบัญญัติในมาตรา 3 เกี่ยวกับหลักการเขตอำนาจศาลเหนืออาชญากรรมบนเครื่องบิน ในมาตรา 4 เกี่ยวกับหลักประกันการไม่ดำเนินคดีกับผู้กระทำความผิดสองครั้ง ในมาตรา 5 ถึง 8 เกี่ยวกับหน้าที่และสิทธิของผู้บังคับบัญชาเครื่องบิน สมาชิกของลูกเรือ และผู้โดยสาร ในมาตรา 9 เกี่ยวกับภูมิคุ้มกันของการกระทำบางอย่างที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน และในมาตรา 10 และ 11 เกี่ยวกับภาระผูกพันและสิทธิของรัฐภาคี ร่างอนุสัญญานี้กำหนดเขตอำนาจศาลของรัฐอาณาเขตที่เครื่องบินบินผ่าน รัฐที่เครื่องบินลงจอด และรัฐที่เครื่องบินจดทะเบียน

มาตรา 3(1) กำหนดว่า “[โดยไม่คำนึงถึงเขตอำนาจศาลที่ใช้บังคับ รัฐที่จดทะเบียนเครื่องบินมีอำนาจในการใช้เขตอำนาจศาลเหนือความผิดที่กระทำบนเครื่องบิน” ^{[ 11 ] : 1}บทบัญญัตินี้ขนานกับกฎหมายทางทะเลเพื่อสนับสนุนหลักการที่ใช้ไม่ได้ผลcujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos ^{[ 13 ]}และแก้ปัญหาlex loci delicti commissiเหนือทะเลหลวง หลักการของกฎหมายธงได้รับการเสนอโดย Paul Fauchille ^{[ 14 ]}ในปี 1902 และ 1910 ^{[ 15 ]}และโดยนักประวัติศาสตร์กฎหมายชาวเบลเยียม Fernand de Visscher ^{[ 16 ]}ในปี 1937

มาตรา 3(2) กล่าวถึงเขตอำนาจศาลของรัฐอาณาเขตและรัฐที่ขึ้นฝั่ง โดยกำหนดไว้ว่า: ^{[ 11 ] : 1–2}

เขตอำนาจศาลอาญาของรัฐที่การกระทำความผิดเกิดขึ้นในน่านฟ้าของรัฐนั้น หากรัฐดังกล่าวไม่ใช่รัฐที่จดทะเบียนอากาศยานหรือรัฐที่อากาศยานลงจอด จะไม่ถูกนำมาใช้ในการพิจารณาคดีความผิดใดๆ ที่กระทำบนอากาศยานขณะบิน เว้นแต่ในกรณีต่อไปนี้:

(ก)หากความผิดนั้นมีผลบังคับใช้ในดินแดนของรัฐดังกล่าว

(ข)หากความผิดนั้นกระทำโดยหรือต่อพลเมืองของรัฐดังกล่าว

(ค)หากความผิดนั้นเป็นการกระทำที่ขัดต่อความมั่นคงแห่งชาติของรัฐดังกล่าว

(d)หากความผิดดังกล่าวเป็นการฝ่าฝืนกฎข้อบังคับใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบินและการเคลื่อนที่ของอากาศยานซึ่งมีผลบังคับใช้ในรัฐดังกล่าว

(e)หากการใช้อำนาจศาลเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ารัฐดังกล่าวปฏิบัติตามพันธกรณีใดๆ ภายใต้ข้อตกลงระหว่างประเทศ

หากรัฐอาณาเขตที่บินผ่านไม่ใช่ทั้งรัฐที่จดทะเบียนหรือรัฐที่ลงจอด เขตอำนาจศาลของรัฐนั้นจะถูกจำกัดโดยวรรคย่อย (a) – (e) วรรคย่อย (a) ได้รับการเสนอโดย Fernand de Vissher ในมาตรา 1(3) ของรายงานปี 1937 ของเขา^{[ 16 ]}วรรคย่อย (b) ได้รับการเสนอในมาตรา 23 ของร่างอนุสัญญากรุงปารีสปี 1919 ที่ไม่ได้นำมาใช้ในการประชุมสันติภาพ^{[ 17 ]}วรรคย่อย (c) เกี่ยวกับหลักการความมั่นคงแห่งชาติได้รับการเสนอโดย Paul Fauchille ในปี 1902 ^{[ 18 ]}วรรคย่อย (d) สอดคล้องกับมาตรา 23(2) ของร่างอนุสัญญากรุงปารีสปี 1919 ^{[ 17 ]}ดังนั้นวรรคย่อย (e) จึงเป็นแนวคิดใหม่เพียงอย่างเดียว

มาตรา 3(2) ให้อำนาจรัฐที่ลงจอดในการใช้เขตอำนาจศาลเหนือความผิดที่กระทำบนเครื่องบิน แม้ว่า Fernand de Visscher จะเสนอไว้ในมาตรา 1(4) ของรายงานปี 1937 ของเขาที่ส่งไปยังการประชุมลักเซมเบิร์กของInstitut de Droit Internationalก็ตาม^{[ 19 ]}

ร่างมิวนิกจึงได้กำหนดวิธีการสำหรับเขตอำนาจศาลร่วมกันของรัฐทั้งสาม “ข้อเสนอที่จะรวมระบบลำดับความสำคัญไว้ในร่างมิวนิกนั้นล้มเหลว ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความยากลำบากในการหาข้อตกลงเกี่ยวกับลำดับความสำคัญระหว่างรัฐที่เกี่ยวข้อง และส่วนหนึ่งเป็นเพราะคำถามเรื่องลำดับความสำคัญจะถูกควบคุมโดยส่วนใหญ่ตามขอบเขตของสนธิสัญญาส่งผู้ร้ายข้ามแดนที่มีอยู่” ^{[ 20 ]}

ร่างกฎหมายฉบับนี้รับรองเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของกฎหมายการบินระหว่างประเทศถึงอำนาจของผู้บังคับบัญชาอากาศยานในการดำเนินการที่จำเป็นในกรณีที่ความปลอดภัยของอากาศยานและผู้โดยสารตกอยู่ในอันตรายจากการกระทำของบุคคลใดบุคคลหนึ่งบนเครื่องบิน นอกจากนี้ยังรับรองความคุ้มครองทางกฎหมายของผู้บังคับบัญชาหากเขาดำเนินการอย่างสมเหตุสมผลภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว ยิ่งไปกว่านั้น ยังรับรองสิทธิของผู้บังคับบัญชาในการนำตัวบุคคลใดก็ตามที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อความปลอดภัยของเที่ยวบินลงจากเครื่องบิน หรือส่งมอบบุคคลดังกล่าวภายใต้การควบคุมตัวให้กับหน่วยงานที่มีอำนาจของรัฐภาคีใด ๆ ที่บุคคลนั้นลงจอด พร้อมทั้งมีบทบัญญัติให้ประเทศปลายทางสามารถควบคุมตัวผู้กระทำผิดตามกฎหมายของตน ดำเนินคดี ส่งผู้ร้ายข้ามแดน หรือปล่อยตัวโดยไม่ชักช้า

นอกจากนี้ ยังมีข้อกำหนดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการจี้เครื่องบิน โดยรัฐต่างๆ จะตกลงที่จะส่งคืนเครื่องบินที่ถูกจี้ให้กับบุคคลใดก็ตามที่มีสิทธิ์ตามกฎหมาย และจะควบคุมตัวผู้จี้เครื่องบินไว้ตามกฎหมายภายในประเทศเพื่อดำเนินคดีในเขตอำนาจศาลที่มีอำนาจ

เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2504 สภา ICAO ได้ขอให้ประธานคณะกรรมการกฎหมายแต่งตั้งคณะอนุกรรมการเกี่ยวกับสถานะทางกฎหมายของอากาศยานเพื่อพิจารณาความคิดเห็นจากรัฐต่างๆ และจากองค์กรระหว่างประเทศเกี่ยวกับร่างมิวนิก พ.ศ. 2502 ^{[ 21 ]}คณะกรรมการกฎหมายได้ดำเนินการตามนั้น โดยคณะอนุกรรมการได้ประชุมกันที่มอนทรีออลตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคมถึง 5 เมษายน พ.ศ. 2505 คณะอนุกรรมการได้ทำการเปลี่ยนแปลงบางประการและเสนอบทบัญญัติทดแทนเพิ่มเติมจากบทบัญญัติใหม่

ในระหว่างการประชุมครั้งที่ 14 ซึ่งจัดขึ้นที่กรุงโรมในปี 1962 คณะกรรมการกฎหมายได้พิจารณารายงานของคณะอนุกรรมการและศึกษาและแก้ไขร่างอนุสัญญามอนทรีออลเพิ่มเติม ร่างฉบับสุดท้าย "ร่างอนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่น ๆ บางประการที่กระทำบนเครื่องบิน" ได้ถูกจัดทำขึ้น^{[ 22 ] : XIX}

ตัวแทนของสหรัฐฯ พิจารณาว่าหลักการne bis in idem (การดำเนินคดีซ้ำซ้อน) จะไม่มีส่วนช่วยในการแก้ไขข้อขัดแย้งของเขตอำนาจศาล^{[ 22 ] : 199}ทำให้คณะกรรมการลบข้อกำหนดดังกล่าวออก นอกจากการเปลี่ยนแปลงและการแก้ไขร่างอื่นๆ แล้ว ร่างแก้ไขมอนทรีออลยังคงถูกเก็บไว้ มีการเพิ่มบทความใหม่ที่เกี่ยวข้องกับประเด็นการจี้เครื่องบิน^{[ 22 ] : xxi}

คณะกรรมการกฎหมายพิจารณาว่าร่างฉบับล่าสุดเหมาะสมที่จะนำเสนอต่อที่ประชุมทางการทูต และตามมาตรา 1 ของขั้นตอนของคณะกรรมการกฎหมายในการอนุมัติร่างอนุสัญญา จึงได้ส่งร่างดังกล่าวพร้อมกับรายงานไปยังสภา^{[ 22 ] : 204}

ร่างสนธิสัญญารอมถูกนำเสนอต่อที่ประชุมระหว่างประเทศว่าด้วยกฎหมายการบิน ณ กรุงโตเกียว เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 1963 ซึ่งเป็นการยุติการถกเถียงและการเจรจาที่ยืดเยื้อมานานหลายทศวรรษเกี่ยวกับปัญหาสำคัญบางประการที่ยังคงค้างคาอยู่ในกฎหมายการบินระหว่างประเทศ

ณ ปี 2022 อนุสัญญาโตเกียวได้รับการให้สัตยาบันโดย 187 รัฐ^{[ 1 ]}จำนวนนี้รวมถึงหมู่เกาะคุกและนีอูเอรวมทั้งรัฐสมาชิกทั้งหมดของสหประชาชาติ ยกเว้น 9 รัฐ (รัฐที่ไม่เป็นภาคี 8 รัฐ ได้แก่โดมินิกาติมอร์ตะวันออกเอริเทรียคิริบาติไมโครนีเซียโซมาเลียซูดานใต้และตูวาลู ) นครวาติกันลงนามในสนธิสัญญานี้ แต่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน^{[ 1 ]}

• Wybo Heere บรรณานุกรมระหว่างประเทศของกฎหมายอากาศ 2443-2514 (ไลเดน: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1972)

Wybo Heere บรรณานุกรมระหว่างประเทศของกฎหมายอากาศเสริม 2515-2519 (ไลเดน: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1976)

• Alona E Evans และ John Francis Murphy แง่มุมทางกฎหมายของการก่อการร้ายระหว่างประเทศ (เลกซิงตัน รัฐแมสซาชูเซตส์ และโทรอนโต: สำนักพิมพ์เลกซิงตัน บุ๊คส์, 1978)
• อาร์โนลด์ คีน (บรรณาธิการ) บทความว่าด้วยกฎหมายการบินสำนักพิมพ์ Brill Academic Publishers (ไลเดน: Brill, 1982), Blackwell
• กฎหมายและปัญหาในปัจจุบัน เล่มที่ 30 ฉบับที่ 2 การรวมกฎหมายหน้า 400–424 (บทที่ชื่อว่า: การรวมกฎหมายการบินระหว่างประเทศปีเตอร์ เอช. แซนด์) (ฤดูใบไม้ผลิ ปี 1965 คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยดุ๊ก)
• เฉิง, กฎหมายการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (1962)
• ศาสตราจารย์เจนนิงส์, กฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการบิน , 75 RCADI (1949)
• US -v- Cordova: (1950) US Av. R., หน้า 1; 87 F. Supp., หน้า 298
• R. -v- Martin: (1956) 2 QB, หน้า 272; (1956) 2 WLR, หน้า 975

• อนุสัญญากรุงเฮกเกี่ยวกับการจี้เครื่องบิน
• พระราชบัญญัติ SUA
• การประชุมปักกิ่ง

• ข้อความอนุสัญญาฉบับภาษาอังกฤษ (เว็บไซต์ของสหประชาชาติ)
• ข้อความอนุสัญญาฉบับภาษาฝรั่งเศส (เว็บไซต์ของสหประชาชาติ)
• ข้อความอนุสัญญาฉบับภาษาสเปน (เว็บไซต์ของสหประชาชาติ)
• ประเทศภาคีและวันที่ให้สัตยาบัน (เว็บไซต์ ICAO)
• บทสรุปอนุสัญญาโดยองค์การสหประชาชาติ
• สำนักงานกฎหมาย ICAO – การรวบรวมสนธิสัญญา
• อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการต่อต้านการก่อการร้าย (กระทรวงการต่างประเทศและเครือจักรภพแห่งสหราชอาณาจักร)
• อนุสัญญาสภาแห่งยุโรปว่าด้วยการป้องกันการก่อการร้าย (กระทรวงการต่างประเทศและเครือจักรภพแห่งสหราชอาณาจักร)
• โครงการริเริ่มภัยคุกคามทางนิวเคลียร์ – รายชื่อองค์กรและระบอบระหว่างประเทศที่ไม่แพร่กระจายอาวุธ นิวเคลียร์