โครงการ Transbus ได้รับการประกาศในเดือนธันวาคม ปี 1970 ในฐานะโครงการของ องค์การบริหารการขนส่งมวลชนในเมืองแห่งสหรัฐอเมริกา(UMTA) เพื่อพัฒนาการ ออกแบบ รถโดยสารประจำทาง ที่มีอยู่เดิม ในขณะนั้น ตลาดรถโดยสารประจำทางของสหรัฐฯ ถูกครอบงำโดย รถโดยสาร รุ่น GM New LookและFlxible New Lookและจำนวนผู้โดยสารรถโดยสารกำลังลดลง การปรับปรุงดังกล่าวได้รับการเสนอแนะมาก่อนหน้านี้โดยสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติในปี 1968 เพื่อปรับปรุงต้นทุนการดำเนินงาน ลดมลพิษ และกระตุ้นจำนวนผู้โดยสาร ซึ่งรวมถึงนวัตกรรมต่างๆ เช่นพื้นรถที่ต่ำลงเพื่อให้ขึ้นลงได้ง่ายขึ้น และที่นั่งที่ยื่นออกมาจากผนังเพื่อขยายพื้นที่สำหรับผู้โดยสาร

ในปี 1971 Booz-Allen Applied Researchได้รับสัญญาให้ทำหน้าที่เป็นผู้จัดการระบบสำหรับโครงการ Transbus ผู้ผลิตสามราย^{[ a ]}ได้รับเลือกให้เข้าร่วมโครงการ Transbus ในปี 1972 และแต่ละรายผลิตต้นแบบเพื่อการประเมินภายในปลายปี 1974 บางคันได้รับการทดสอบที่สนามทดสอบ^{[ b ]}บางคันได้รับการทดสอบการชน และส่วนที่เหลือถูกนำไปใช้ในการให้บริการเชิงพาณิชย์ระหว่างการทัวร์ทั่วประเทศในสี่เมือง^{[ c ]}ในปี 1974 และ 1975 เพื่อรวบรวมความคิดเห็นจากผู้โดยสาร ซึ่งต่อมาได้นำไปรวมไว้ในข้อกำหนดที่พัฒนาขึ้นระหว่างปี 1976 ถึง 1978 อย่างไรก็ตาม ไม่มีผู้ผลิตต้นแบบรายใดในสามรายที่ยื่นประมูลเพื่อตอบสนองต่อการจัดซื้อรถโดยสาร 530 คัน^{[ d ]} ร่วมกัน ตามข้อกำหนด Transbus ในปี 1979 แม้ว่าจะไม่มีการสั่งซื้อ Transbus เลย แต่เป้าหมายบางส่วนของโครงการก็ถูกนำไปรวมไว้ในรถโดยสาร Advanced Design Buses รุ่นต่อมาที่เปิดตัวในช่วงกลางทศวรรษ 1970

โครงการ Transbus มีเป้าหมายหลัก 5 ประการ^{[ 1 ] :} เป้าหมายเสริม 113 ประการเพื่อให้บรรลุ 5 ประการแรกถูกเพิ่มเข้ามาในปี พ.ศ. 2520: ^{[ 3 ] : 12}

1. เพิ่มจำนวนผู้โดยสารรถประจำทาง
2. ปรับปรุงความปลอดภัย
3. ปรับปรุงความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับสิ่งแวดล้อม
4. ปรับปรุงการบำรุงรักษาและการบริการ
5. ลดอุปสรรคสำหรับผู้สูงอายุ ผู้พิการ และเยาวชน
6. ปรับปรุงความสวยงาม (ภายนอกและภายใน)
7. ปรับปรุงประสิทธิภาพ

ความสนใจในรถโดยสารประจำทางรุ่นใหม่เกิดขึ้นส่วนหนึ่งจากกฎหมายที่ผ่านในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 ซึ่งให้เงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางสำหรับอุปกรณ์ขนส่งสาธารณะ รวมถึงรถโดยสาร^{[ 4 ] : 3–8} บริษัท General Motors (GM) เริ่มพัฒนารถโดยสารรุ่นใหม่มาทดแทน รถโดยสาร New Look ที่พบเห็นได้ทั่วไป ในปี 1964 โดยได้สาธิตต้นแบบสามเพลาที่ขับเคลื่อนด้วยกังหัน^{[ e ]}ที่ชื่อว่า Rapid Transit eXperimental (RTX) ในปี 1968 ^{[ 4 ] : 4–7  [ 5 ]}ในปีเดียวกันนั้น สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติ (NAS) ได้เผยแพร่รายงานที่ให้คำแนะนำสำหรับรถโดยสารที่จะช่วยลดต้นทุนและเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร^{[ 6 ]}แม้ว่า RTX จะบรรลุวัตถุประสงค์หลายประการจากรายงาน NAS ปี 1968 แต่การทดสอบและการประเมินแสดงให้เห็นปัญหาหลายประการ: พื้นรถ RTX ที่ต่ำลงเหลือ 22 นิ้ว (560 มม.) หมายความว่าจำเป็นต้องใช้แชสซี ระบบกันสะเทือน และส่วนประกอบเบรกแบบใหม่ ซึ่งเพิ่มความซับซ้อน น้ำหนัก และต้นทุนของการออกแบบ RTX ^{[ 3 ] : 11}

ในปี 1971 GM ได้เขียนจดหมายถึง จอ ห์น โวลเปรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา โดยบ่นว่าบริษัทได้เริ่มดำเนินการผลิตรถ โดยสารรุ่น Rapid Transit Series (RTS) ที่พัฒนามาจาก RTX เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของรายงาน NAS ปี 1968 ^{[ 1 ] : 4} แต่ไม่สามารถเริ่มการผลิตจำนวนมากได้จนกว่า UMTA จะเปลี่ยนนโยบายการประมูลราคาต่ำสุดเพื่อให้รัฐบาลกลางสามารถให้เงินอุดหนุนสำหรับ RTS ได้^{[ 4 ] : 4–7} ในขณะนั้น ผู้ผลิตรถโดยสารประจำทางรายใหญ่ 3 รายของสหรัฐฯ ได้นำเสนอรถโดยสารสไตล์ 'New Look' ที่มีฟังก์ชันการทำงานเทียบเท่ากัน^{[ f ]}และเพื่อให้มีคุณสมบัติได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง หน่วยงานขนส่งมวลชนจะต้องมอบสัญญาจัดซื้อรถโดยสารให้กับผู้ประมูลราคาต่ำที่สุด^{[ 1 ] : 152} ต่อมา GM ได้เปลี่ยนท่าทีและประกาศในเดือนพฤษภาคม 1973 ว่าจะเริ่มผลิต RTS ^{[ 1 ] : 4} ต้นแบบ RTS รุ่นแรกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2517 ตามด้วยต้นแบบ RTS-II ในปี พ.ศ. 2518 ^{[ 3 ] : 11} ซึ่งได้รับการประเมินในการให้บริการสาธิตโดยหน่วยงานขนส่งหลายแห่ง

โครงการ Transbus มีจุดประสงค์เพื่อออกแบบรถโดยสารประจำทางมาตรฐาน โดยมีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนการซื้อ การดำเนินงาน และการบำรุงรักษา^{[ 7 ]}คล้ายกับที่คณะกรรมการการประชุมประธานาธิบดีได้ออกแบบรถราง PCCในช่วงทศวรรษ 1930 Transbus มีจุดประสงค์เพื่อออกแบบรถโดยสารประจำทางรุ่นใหม่ที่จะมาแทนที่ มาตรฐาน New Look ที่มีอยู่จริงโดยดำเนินการควบคู่ไปกับความพยายามในช่วงทศวรรษ 1970 ที่ออกแบบรถไฟฟ้ารางเบามาตรฐานของสหรัฐอเมริกาเพื่อมาแทนที่ PCC การพัฒนา Transbus จะเริ่มต้นด้วยการผลิตและประเมินแบบร่างต้นแบบจากผู้ผลิตหลายราย^{[ 7 ]}

ต้นแบบผู้สมัคร Transbus

เอเอ็ม เจเนอรัล

ฟลิกซ์เบิล / โรห์ร

เจเนอรัล มอเตอร์ส

ถ่ายภาพระหว่างการทดสอบในรัฐแอริโซนา

สัญญาการสร้างต้นแบบเบื้องต้นได้รับมอบให้แก่AM General , General Motorsและ แผนก FlxibleของRohrในปี 1972 เพื่อสร้างต้นแบบ Transbus จำนวน 9 คัน (คันละ 3 คันจากผู้ผลิตแต่ละราย) สำหรับการทดสอบและประเมินผลเพิ่มเติม^{[ 8 ]}ด้วยต้นทุนรวม28,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า 215,510,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ^{[ 1 ] : 4} Booz-Allen จะทดสอบและประเมินผลการออกแบบแต่ละแบบ จากนั้นจึงนำแนวคิดที่ดีที่สุดจากแต่ละแบบมารวมกันเป็นข้อกำหนดการจัดซื้อจัดจ้างที่เป็นมาตรฐาน^{[ 7 ]}หลังจากนั้นจะมีการจัดซื้อ Transbus รุ่นก่อนการผลิตจำนวน 100 ถึง 600 คัน เพื่อการพัฒนาและทดสอบเพิ่มเติมในการให้บริการเชิงพาณิชย์^{[ 7 ] [ 8 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2516 ตัวแทนจาก UMTA ได้ให้การต่อหน้าสภาคองเกรสว่าพวกเขามีเจตนาให้ผู้ผลิตแต่ละรายผลิตต้นแบบรุ่นก่อนการผลิตจำนวน 100 คัน^{[ 1 ] : 4} สมาคมขนส่งสาธารณะอเมริกันเสนอให้ผู้ผลิตแต่ละรายผลิตต้นแบบก่อนการผลิตจำนวน 200 ชิ้นเพื่อประเมินผลในการใช้งานจริง จากนั้นจึงระงับการผลิตเป็นเวลาสองปีเพื่อรวบรวมข้อเสนอแนะ^{[ 1 ] : 113}

เนื่องจากพระราชบัญญัติการฟื้นฟูสมรรถภาพปี 1973ซึ่งผ่านการอนุมัติในเดือนกันยายน พ.ศ. 2516 ^{[ 1 ] : 4} เป้าหมายของ Transbus จึงเปลี่ยนไปเพื่อให้ยานพาหนะขนส่งสาธารณะสามารถเข้าถึงได้อย่างเต็มที่ และการออกแบบที่เสนอจึงถูกปรับเปลี่ยนเพื่อรวมทางลาดหรือลิฟต์ ต้นแบบทั้งเก้าคันถูกส่งมอบในปี พ.ศ. 2517 ^{[ 7 ]}สามคันจะถูกทดสอบการชน^{[ 7 ]}สามคันจะถูกทดสอบในฟีนิกซ์และบัฟฟาโล และอีกสามคันที่เหลือจะเข้าสู่การให้บริการสาธิตเพื่อประเมินผลในสี่เมือง^{[ c ]}เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม พ.ศ. 2518 ต้นแบบ Flxible คันหนึ่งเกิดไฟไหม้ระหว่างการทดสอบในแอริโซนาและถูกทำลาย^{[ 9 ]}แต่ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ ในขณะนั้น รถคันดังกล่าวบรรทุกช่างเทคนิคสองคน เครื่องมือ และกระสอบทรายเพื่อจำลองการบรรทุกผู้โดยสารเต็มคัน^{[ 7 ]}

ในปี พ.ศ. 2518 UMTA ได้ยกเลิกแผนเบื้องต้นในการจัดซื้อรถโดยสาร Transbus รุ่นก่อนการผลิตจำนวนมากเพื่อทดสอบเพิ่มเติม ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีที่จำเป็นต่อการสนับสนุนเป้าหมายสำคัญของ Transbus และการยกเลิกรถโดยสารรุ่นก่อนการผลิตทำให้เทคโนโลยีเหล่านี้ยังไม่ได้รับการพัฒนา^{[ 8 ]}ภายในปี พ.ศ. 2523 จากรถต้นแบบ 6 คันที่ได้รับการทดสอบ หนึ่งคันถูกทำลายจากเหตุเพลิงไหม้ อีกหนึ่งคันถูกส่งคืนให้กับ Flxible และอีกสี่คันถูกเก็บไว้ในฟีนิกซ์ รัฐแอริโซนา^{[ 7 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2518 แฟรงค์ ซี. เฮอร์ริงเกอร์ ผู้บริหาร UMTA ประกาศว่าจะใช้ต้นแบบเพื่อสร้างข้อกำหนดประสิทธิภาพโดยรวมสำหรับ Transbus ^{[ 1 ] : 4} และการจัดซื้อรถบัสใหม่จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ Transbus เพื่อให้มีคุณสมบัติได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง เจตนาของเขาคือการยุติการออกแบบรถบัส RTS ของ GM ที่เป็นคู่แข่ง GM ไม่ย่อท้อและยังคงพัฒนา RTS ต่อไป และในไม่ช้าเฮอร์ริงเกอร์ก็ออกจาก UMTA ไปเป็นหัวหน้าBay Area Rapid Transit District [ ^{7 ] หนึ่ง}ในผู้สืบทอดตำแหน่งของเขาโรเบิร์ต อี. แพทริเชลลีได้สนับสนุนให้ GM พัฒนา RTS ต่อไปอย่างเงียบๆ ในเวลานั้น GM ได้สรุปแล้วว่าข้อกำหนดของโครงการ Transbus นั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะนำไปใช้^{[ 7 ]} GM ทำการขาย RTS ครั้งแรกให้กับกลุ่มหน่วยงานขนส่งสาธารณะในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2519 โดย GM เป็นผู้เสนอราคาเพียงรายเดียวสำหรับสัญญานั้น^{[ 1 ] : 4}

ต่อมา Patricelli ได้ดำเนินการยุติโครงการ Transbus อย่างมีประสิทธิภาพ โดยออกคำสั่งนโยบายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2519 ระบุว่าความสูงของพื้นรถ Transbus ที่กำหนดไว้ที่ 22 นิ้ว (560 มม.) นั้นไม่เหมาะสม และเสริมว่าการออกแบบรถโดยสารขั้นสูง (ADB) ^{[ g ]}ที่อยู่ระหว่างการพัฒนาในขณะนั้นจะมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง^{[ 1 ] : 3–4} ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2520 Patricelli ได้กำหนดให้ข้อกำหนด ADB เป็นข้อบังคับสำหรับรถโดยสารที่จัดซื้อโดยใช้เงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง^{[ 7 ]}ซึ่งเป็นการกีดกัน AM General ที่ไม่ได้พัฒนา ADB ควบคู่ไปกับต้นแบบ Transbus ของตน เช่นเดียวกับที่ GM และ Flxible ได้ทำ^{[ 10 ]}

ข้อกำหนดที่เปลี่ยนแปลงไปสำหรับ Transbus ยังนำไปสู่ความสับสนอย่างมาก ข้อกำหนดการจัดซื้อจัดจ้าง Transbus (TPR) ได้รับการประกาศใช้ครั้งแรกในปี 1976 แต่ได้รับการแก้ไขหลายครั้ง ซึ่งบางครั้งก็ขัดแย้งกับเวอร์ชันก่อนหน้า ตัวอย่างเช่น ในเดือนมีนาคม 1978 TPR ได้รับการแก้ไขให้กำหนดให้ใช้เพลาล้อหลังเดี่ยว แต่ต่อมาได้รับการแก้ไขในเดือนสิงหาคมปีเดียวกันให้กำหนดให้ใช้เพลาล้อหลังคู่^{[ 1 ] : 5}

AM General ยื่นฟ้องกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาในปี 1976 เกี่ยวกับข้อกำหนด "กีดกัน" ในสัญญา GM RTS ที่ได้รับจากกลุ่มพันธมิตร^{[ 1 ] : 4} โดยอ้างว่าข้อกำหนดใหม่ของ ADB ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมสำหรับเงินอุดหนุนของรัฐบาลกลางนั้นทำให้พวกเขาถูกกีดกันออกจากตลาดรถโดยสารประจำทางโดยสิ้นเชิง^{[ 10 ]}การฟ้องร้องดังกล่าวทำให้การจัดซื้อรถโดยสารประจำทางทั่วประเทศหยุดชะงักลง^{[ 11 ]} AM General แพ้คดีในเดือนเมษายน 1977 ^{[ 1 ] : 5}

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่บร็อก อดัมส์ได้ฟื้นฟูโครงการ Transbus ขึ้นมาอีกครั้ง และในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2520 ได้ระบุว่าภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2522 รถโดยสารใหม่จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ Transbus จึงจะมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง^{[ 1 ] : 114  [ 4 ] : 3–10  [ 7 ]}ในปี พ.ศ. 2521 ทางรถไฟเทศบาลซานฟรานซิสโกได้ตัด Transbus ออกจากการจัดซื้อรถโดยสารสำหรับผู้พิการที่จะเกิดขึ้นในอนาคต โดยระบุว่าพื้นและช่วงล่างที่ต่ำลงจะติดขัดบนเนินเขาของเมือง^{[ 12 ]}

ข้อกำหนดเฉพาะของ Transbus ทำให้หน่วยงานขนส่งสาธารณะ 3 แห่ง^{[ d ]}ร้องขอการประมูลเพื่อจัดซื้อรถโดยสาร 530 คันร่วมกันในเดือนมกราคม พ.ศ. 2522 ^{[ 7 ]}มีการประมาณการว่ารถโดยสาร Transbus หนึ่งคันจะมีราคาแพงกว่ารถโดยสาร New Look ที่เทียบเคียงได้ถึง 60% ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากข้อกำหนดเรื่องพื้นต่ำ ซึ่งในทางกลับกันจะต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในการพัฒนาเทคโนโลยีเพลา ระบบขับเคลื่อน ระบบกันสะเทือน และยาง นอกจากนี้ เงื่อนไขของการจัดซื้อในปี พ.ศ. 2522 ยังทำให้ผู้เสนอราคาต้องรับผิดชอบต่อความเสี่ยงและการรับประกันประสิทธิภาพที่สำคัญ^{[ 8 ]}

ภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 Grumman Flxible ^{[ h ]}ประกาศว่าไม่มีความประสงค์จะยื่นประมูลสัญญาใหม่ และ GM ก็ระบุว่าไม่น่าจะยื่นประมูลเช่นกัน ประธานของ Grumman Flxible, Thomas J. Bernard กล่าวว่า การประเมินภายในระบุว่าราคาประมูลอยู่ที่230,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 1,020,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2568) ต่อรถบัสหนึ่งคัน ซึ่งเกือบสองเท่าของ ต้นทุน 120,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ 532,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2568) ต่อรถบัส New Look ทั่วไป และเสริมว่ากระทรวงคมนาคม "กำลังมองหารถบัสที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เราเชื่อว่ารถบัสที่มีน้ำหนักมากกว่า กินน้ำมันน้อยกว่า มีที่นั่งน้อยกว่า และมีพื้นที่ยืนน้อยกว่า ไม่ใช่รถบัสที่มีประสิทธิภาพมากกว่า" ^{[ 14 ]} Flxible ยังระบุอีกว่าซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน (เช่นRockwell Internationalซึ่งเป็นผู้ผลิตเพลารถโดยสารประจำทาง) จะต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลางเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ที่จำเป็นสำหรับ Transbus เนื่องจากตลาดรถโดยสารประจำทางมีจำกัด ทำให้ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนส่วนใหญ่ไม่เต็มใจที่จะพัฒนาเทคโนโลยีเหล่านั้น^{[ 1 ] : 114}

เมื่อสิ้นสุดระยะเวลาการประมูลในเดือนพฤษภาคมนั้น ทั้ง GM, Flxible และผู้ผลิตต่างชาติรายใดก็ไม่ได้ยื่นประมูล^{[ 7 ]}รัฐมนตรีอดัมส์กล่าวว่าเขา "ผิดหวังอย่างยิ่ง" ที่ไม่ได้รับการประมูล บริษัทต่างๆ โต้แย้งว่าการออกแบบ Transbus นั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะนำไปใช้ และการออกแบบ ADB ของพวกเขาก็ตรงตามข้อกำหนดด้านการเข้าถึงอยู่แล้ว^{[ 15 ]}มีการจัดประชุมรัฐสภาในเดือนพฤษภาคมต่อมาเกี่ยวกับการล้มเหลวของการจัดซื้อจัดจ้าง^{[ 1 ]}ด้วยความล้มเหลวของการจัดซื้อจัดจ้างในปี 1979 ข้อกำหนดในการจัดซื้อรถบัสใหม่ที่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาลกลางตามข้อกำหนด Transbus จึงถูกระงับในเดือนสิงหาคม^{[ 4 ] : 3–11}

รถบัสดีไซน์ขั้นสูง

Flxible Metro/870 (1976)

จีเอ็ม อาร์ทีเอสไอไอ (1975)

ระหว่างการทดสอบกับAC Transit

Transbus ได้รับการยกย่องว่าเป็นแรงบันดาลใจให้กับการกำหนดคุณสมบัติของ ADB ที่เรียบง่ายขึ้น เปลี่ยนแปลงกระบวนการจัดซื้อรถโดยสาร และสร้างความตระหนักรู้เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในภายหลังเพื่อให้รถเข็นสามารถเข้าถึงได้บนรถโดยสารสาธารณะ รวมถึงการเพิ่มลิฟต์และคุณสมบัติของรถโดยสารแบบปรับระดับได้^{[ 16 ]}

ผู้ผลิตรถโดยสาร Transbus ทั้งสามรายเริ่มทำการตลาดรถโดยสารประจำทางในช่วงทศวรรษ 1970 แม้ว่ารถโดยสารรุ่นใหม่เหล่านี้จะมีพื้นแบบธรรมดา (สูง) และมีบันไดหลายขั้นที่ทางเข้าก็ตาม AM General เริ่มประกอบรถโดยสาร Metropolitan ซึ่งเป็นรุ่นที่ได้รับอนุญาตจากFlyer D700 ที่มีพื้นฐานมาจาก New Look ในปี 1974 ^{[ 4 ] : 3–8} รถโดยสารอีกสองรุ่นเป็นรถโดยสาร ADB ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยอิสระโดย GM และ Flxible และรวมเอาคุณสมบัติบางอย่างของ Transbus เช่น ที่นั่งแบบยื่นออกมา โครงสร้างภายนอกที่เรียบ และระบบปรับอากาศมาตรฐาน GM ประกาศเปิดตัว RTS ในปี 1973 และ Rohr/Flxible ประกาศเปิดตัวMetro/870ในปี 1976 ^{[ 4 ] : 3–10, 3–11}

ก่อนโครงการ Transbus สัญญาจัดซื้อจัดจ้างมักจะมอบให้แก่ผู้เสนอราคาต่ำสุด หลังจากที่ GM และ Flxible นำเสนอแบบ ADB ของพวกเขา UMTA ได้พัฒนารูปแบบ "White Book" สำหรับข้อกำหนดการจัดซื้อรถโดยสารประจำทาง ซึ่งระบุเป้าหมายการใช้งานพร้อมการปรับราคาสำหรับคุณสมบัติที่มีอยู่ใน ADB ^{[ 4 ] : 3–12}

ผู้ผลิตต้นแบบ Transbus ทั้งสามรายต่างก็ออกจากตลาดรถโดยสารประจำทางในที่สุด หลังจากแพ้คดี AM General ก็ออกจากตลาดรถโดยสารประจำทางไปโดยสิ้นเชิงในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2521 ^{[ 4 ] : 3–11  [ 17 ]}การออกจากตลาดของ AM General เกิดขึ้นหลังจาก Rohr (ซึ่งขาย Flxible ให้กับ Grumman ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2521) ^{[ 13 ]}และตามมาด้วย GM (ซึ่งขายการออกแบบและเครื่องมือ RTS ให้กับGreyhound Linesในเดือนมกราคม พ.ศ. 2530) ^{[ 18 ]}

Wikimedia Commons has media related to Transbus Program.

• Woodcock, Eric (7 June 2020). "The US Transbus programme". Zavanak. Retrieved 9 October 2020.
• Whitten, C (September 1977). "A Transit Operator Views Transbus". Motor Coach Age. Vol. 29, no. 9. pp. 9–16.
• McElroy, J (December 1978). "Bus Builders Hang in Suspended Innovation". Automotive Industries. Vol. 158, no. 18. pp. 42–47.
• Polzin, SE; Schofer, JL (September 1979). "Service Quality Implications of Transbus". Transportation Engineering Journal of ASCE. 105 (5): 561–576. doi:10.1061/TPEJAN.0000813.
• Azad, Bizhan (May 1980). The Role of Federal Government in Fostering Technological Change in Public Transportation: A Case Study of Transbus(PDF) (M.S. thesis). Massachusetts Institute of Technology.
• Buckel, HH; Steffen, JH (1981). "รถโดยสารประจำทางสำหรับยุค 90". SAE Transactions . 90 . สมาคมวิศวกรยานยนต์นานาชาติ: 4011– 4020. JSTOR  44725013 .