คดีเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกเป็นคดีกฎหมายปกครอง ที่สำคัญ ซึ่งมีการโต้แย้งกันต่อหน้าคณะกรรมการการบินพลเรือนในช่วงทศวรรษ 1960 ^{[ 1 ]}ก่อนคดีนี้ สายการบินของสหรัฐฯ เพียงสองแห่งที่ได้รับอนุญาตให้บินเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกคือPan AmและNorthwest Orientสายการบิน Continental Airlinesก็บินเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกภายใต้สัญญาทางทหารเช่นกัน แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้ขนส่งผู้โดยสารพลเรือน

ประธานาธิบดีดไวต์ ไอเซนฮาวร์เปิดคดีนี้ขึ้นในปี พ.ศ. 2492 เพื่อตรวจสอบการเปิดตลาดให้มีการแข่งขันมากขึ้น แต่เขาปิดคดีนี้ลงไม่นานก่อนที่จะพ้นจากตำแหน่ง^{[ 2 ]}จอห์น เอฟ. เคนเนดีเปิดคดีนี้ขึ้นอีกครั้งในปี พ.ศ. 2504

คณะกรรมการอุทธรณ์การบินพลเรือน (CAB) ยุติคดีในปี 1969 โดยคงเส้นทางบินของสายการบินนอร์ทเวสต์และแพนแอมไปยังเอเชียไว้ และอนุมัติเส้นทางบินเพิ่มเติมดังต่อไปนี้:

• สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ - ออสเตรเลีย , ฟิจิ , ฮาวาย , นิวซีแลนด์ , ซามัว
• สายการบินคอนติเนนตัล - กวม , ฮาวาย , ไซปัน
• สายการบินนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ - เที่ยวบิน จาก ฮาวายไปเอเชีย
• สายการบินทราน ส์เวิลด์แอร์ไลน์- ฮาวายญี่ปุ่นไต้หวัน
• สายการบินเวสเทิร์น - ฮาวาย

รางวัลนี้ถือเป็นชัยชนะครั้งยิ่งใหญ่สำหรับ TWA ซึ่งได้เปิดเส้นทางบินจากสหรัฐอเมริกาไปยังยุโรป และต่อไปยังฮ่องกง ทางตะวันออกอยู่แล้ว คดีนี้ทำให้ TWA ได้ "เส้นทางบินรอบโลก" และอนุญาตให้ให้บริการในเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งในทิศทางตะวันตกและตะวันออก ในตอนแรก สายการบินคอนติเนนตัลแอร์ไลน์ได้รับสิทธิ์ในเส้นทางบินไปยังออสเตรเลียและนิวซีแลนด์โดยมีจุดแวะพัก อย่างไรก็ตาม เมื่อประธานาธิบดีนิกสันเข้ารับตำแหน่ง เขาได้ยกเลิกการมอบสิทธิ์เส้นทางบินระหว่างประเทศ สิทธิ์ที่เคยให้แก่คอนติเนนตัลแอร์ไลน์จึงถูกมอบให้แก่สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ในภายหลัง

หนึ่งในผู้แพ้ในคดีนี้คือสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ ซึ่งได้ยื่นคำร้องอย่างยาวนานและยากลำบากเพื่อขอสิทธิ์ในการให้บริการเที่ยวบินไปยังญี่ปุ่น: พวกเขาไม่ต้องการเส้นทางบินในมหาสมุทรแปซิฟิกใต้ และในที่สุดก็ต้องแลกเส้นทางเหล่านั้นกับสายการบินแพนแอม ส่วนสายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์เป็นผู้แพ้รายใหญ่ที่สุด: พวกเขาไม่ได้รับเส้นทางบินข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกเลย นอกเหนือจากเส้นทางบินไปยังฮาวายบางเส้นทางที่เพิ่มเข้ามาในช่วงต้นทศวรรษ 1960