Transrapid ( เยอรมัน: [tʁansʁaˈpiːt]^ⓘ ) คือ รถไฟโมโนเรลความเร็วสูง ที่พัฒนาโดยเยอรมนีโดยใช้ระบบแม่เหล็กลอยตัวการวางแผนระบบเริ่มต้นในช่วงปลายทศวรรษ 1960 โดยมีโรงงานทดสอบในเมืองเอมส์แลนด์ ประเทศเยอรมนี ซึ่งเปิดทำการในปี 1983 ^{[ 1 ]}ในปี 1991 ความพร้อมทางเทคนิคสำหรับการใช้งานได้รับการอนุมัติโดยDeutsche Bundesbahnโดยความร่วมมือกับมหาวิทยาลัยที่มีชื่อเสียง ^{[ 2 ]}

รุ่นสุดท้ายคือ Transrapid 09 ที่ผลิตในปี 2007 ได้รับการออกแบบให้มีความเร็วในการเดินทางที่ 505 กม./ชม. (314 ไมล์/ชม.) และสามารถเร่งความเร็วและลดความเร็วได้ประมาณ 1 ม./วินาที^² (3.6 กม./ชม./วินาที; 2.2 ไมล์/ชม./วินาที)

ในปี 2545 การนำไปใช้งานเชิงพาณิชย์ครั้งแรกได้เสร็จสมบูรณ์ นั่นคือรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงเซี่ยงไฮ้ซึ่งเชื่อมต่อเครือข่ายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงของเมืองเซี่ยงไฮ้ ระยะทาง 30.5 กิโลเมตร (18.95 ไมล์) กับสนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้ผู่ตงระบบ Transrapid ยังไม่ได้ถูกนำไปใช้ในเส้นทางระหว่างเมืองระยะไกล

ระบบดังกล่าวได้รับการพัฒนาและวางจำหน่ายโดยSiemensและThyssenKruppรวมถึงบริษัทอื่นๆ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริษัทสัญชาติเยอรมัน

ในปี 2549 รถไฟ Transrapid ขบวนหนึ่งได้ชนกับรถบำรุงรักษาบนรางทดสอบในเยอรมนี ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 23 ราย

ในปี 2554 สนามทดสอบ Emsland ปิดตัวลงเมื่อใบอนุญาตประกอบการหมดอายุ ในช่วงต้นปี 2555 ได้มีการอนุมัติให้รื้อถอนและปรับปรุงพื้นที่ Emsland ทั้งหมด รวมถึงโรงงาน แต่ถูกเลื่อนออกไปจนถึงปลายปี 2566 เนื่องจากมีแนวคิดที่จะใช้เป็น สนามทดสอบ Hyperloopหรือสนามรถไฟแม่เหล็กสำหรับCRRC Maglev ของจีน ^{[ 3 ] [ 4 ]}

การพัฒนาระบบ Transrapid ในเยอรมนีได้รับการสานต่อในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งโดยบริษัทMax Böglซึ่งได้พัฒนาTransport System Böglสำหรับรางรถไฟแม่เหล็กระยะสั้น

ระบบรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูง Transrapid ไม่มีล้อ ไม่มีเพลา ไม่มีเกียร์ ไม่มีรางเหล็ก และไม่มีแพนโทกราฟ ไฟฟ้าเหนือศีรษะ รถไฟแม่เหล็กไม่ได้วิ่งบนล้อ แต่จะลอยอยู่เหนือรางนำทาง โดยใช้แรงดึงดูดของแม่เหล็กระหว่างขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าสองชุดเรียงกันเป็นเส้นตรง — ด้านหนึ่งของขดลวดอยู่บนตัวรถ อีกด้านหนึ่งอยู่ในรางนำทาง ซึ่งทำงานร่วมกันเป็นไดโพลแม่เหล็ก ในระหว่างการลอยตัวและการเดินทาง รถไฟแม่เหล็ก Transrapid จะลอยอยู่บนเบาะแม่เหล็กที่ไร้แรงเสียดทาน โดยไม่มีการสัมผัสทางกลใดๆ กับรางนำทาง ระบบอิเล็กทรอนิกส์บนตัวรถจะวัดระยะห่างของช่องว่างไดโพล 100,000 ครั้งต่อวินาที เพื่อรับประกันระยะห่างระหว่างขดลวดที่ติดอยู่ใต้รางนำทางและส่วนแม่เหล็กของตัวรถที่พันรอบขอบรางนำทาง ด้วยการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่แม่นยำและอัปเดตอยู่ตลอดเวลา ช่องว่างของไดโพลจึงคงที่อยู่ที่ประมาณ 10 มิลลิเมตร (0.39 นิ้ว) เมื่อลอยตัวอยู่กลางอากาศ รถไฟแม่เหล็กจะมีระยะห่างจากพื้นผิวทางวิ่งประมาณ 15 เซนติเมตร (5.9 นิ้ว)

ยานพาหนะแม่เหล็กไฟฟ้า Transrapid ใช้พลังงานในการลอยตัวน้อยกว่าพลังงานที่ใช้ในการทำงานของระบบปรับอากาศบนตัวรถเสียอีก

ในรถไฟแม่เหล็ก Transrapid รุ่น TR08 และรุ่นก่อนหน้า เมื่อเดินทางด้วยความเร็วต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ระบบลอยตัวของรถไฟและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดบนรถไฟจะได้รับพลังงานผ่านการเชื่อมต่อทางกายภาพกับรางนำทาง แต่เมื่อความเร็วของรถไฟสูงกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) พลังงานทั้งหมดบนรถไฟจะได้รับจากพลังงานจากการสั่นแบบฮาร์มอนิกของสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นจากขดลวดสเตเตอร์เชิงเส้นของราง (เนื่องจากการสั่นเหล่านี้เป็นพลังงานส่วนเกิน จึงไม่สามารถนำมาใช้ในการขับเคลื่อนรถไฟได้) ต่อมาได้มีการพัฒนาระบบส่งพลังงานแบบใหม่ รุ่น TR09 สำหรับ Transrapid ซึ่งทำให้รถไฟแม่เหล็กไม่จำเป็นต้องสัมผัสกับรางนำทางเพื่อรับพลังงานบนรถไฟ ไม่ว่าความเร็วของรถไฟแม่เหล็กจะเป็นเท่าใดก็ตาม คุณสมบัตินี้ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและการดำเนินงานอย่างต่อเนื่อง

ในกรณีที่ระบบขับเคลื่อนของรางเกิดขัดข้อง รถไฟแม่เหล็กสามารถใช้แบตเตอรี่สำรองบนตัวรถเพื่อจ่ายพลังงานให้กับระบบลอยตัวของรถได้ชั่วคราว

ระบบรถไฟแม่เหล็ก Transrapid ใช้มอเตอร์เชิงเส้น แบบซิง โครนัสที่มีสเตเตอร์ยาว ทั้งในการขับเคลื่อนและเบรก หลักการทำงาน คล้ายกับ มอเตอร์ไฟฟ้า แบบหมุน ที่ มี สเตเตอร์ "คลี่ออก" ตามด้านล่างของรางนำทาง แทนที่จะสร้างแรงบิด (การหมุน) มันจะสร้างแรงเชิงเส้นตามความยาวของมัน แม่เหล็กไฟฟ้าในรถไฟแม่เหล็กที่ยกตัวรถขึ้นนั้น ทำหน้าที่เทียบเท่ากับส่วนกระตุ้น ( โรเตอร์ ) ของมอเตอร์ไฟฟ้าเชิงเส้นนี้ เนื่องจากสนามแม่เหล็กเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวเท่านั้น หากมีรถไฟแม่เหล็กหลายขบวนบนรางเดียวกัน พวกมันก็จะวิ่งไปในทิศทางเดียวกันทั้งหมด ซึ่งจะช่วยลดโอกาสการชนกันระหว่างรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่

โดยปกติแล้ว Transrapid จะใช้พลังงานประมาณ 50 ถึง 100 กิโลวัตต์ (67 ถึง 134 แรงม้า) ต่อส่วนสำหรับการลอยตัว การเดินทาง และการควบคุมยานพาหนะค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศของ Transrapid อยู่ที่ประมาณ 0.26 แรงต้านอากาศของยานพาหนะซึ่งมีพื้นที่หน้าตัดด้านหน้า 16 ตารางเมตร⁽ 172 ตารางฟุต) ต้องการการใช้พลังงานที่ความเร็วในการเดินทาง 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (249 ไมล์ต่อชั่วโมง) หรือ 111 เมตรต่อวินาที (364 ฟุตต่อวินาที) ตามสูตรต่อไปนี้:

$P = c_{w} ⋅ A_{\rm {Front}} ⋅ v³ ⋅ (ความหนาแน่นของอากาศโดยรอบ)/2$

${\displaystyle {\begin{matrix}P&=&0{.}26\cdot 16\,\mathrm {m} ^{2}\cdot (111\,\mathrm {m} /\mathrm {s} )^{3}\cdot 1{.}24\,\mathrm {kg} /\mathrm {m} ^_^ =3{.}53\,\คณิตศาสตร์ {MW} \end{เมทริกซ์}}}$

การใช้พลังงานของระบบนี้ถือว่าอยู่ในระดับที่ดีเมื่อเทียบกับระบบรถไฟความเร็วสูงอื่นๆ โดยมีประสิทธิภาพอยู่ที่ 0.85 ทำให้ต้องการพลังงานประมาณ 4.2 เมกะวัตต์ การใช้พลังงานสำหรับการลอยตัวและการนำทางนั้นเทียบเท่ากับประมาณ 1.7 กิโลวัตต์ต่อตัน เนื่องจากระบบขับเคลื่อนสามารถทำงานในทิศทางตรงกันข้ามได้ด้วย พลังงานจึงถูกถ่ายโอนกลับไปยังโครงข่ายไฟฟ้าในระหว่างการเบรก ยกเว้นในกรณีที่ต้องหยุดฉุกเฉินโดยใช้แผ่นรองลงจอดฉุกเฉินใต้ตัวรถ แม้ว่าวิธีการหยุดรถแบบนี้จะมีไว้ใช้เป็นทางเลือกสุดท้ายเท่านั้น ในกรณีที่ไม่สามารถหรือไม่ต้องการที่จะทำให้รถลอยตัวด้วยพลังงานสำรองจนหยุดเองตามธรรมชาติ

เมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางรถไฟแบบดั้งเดิม Transrapid ช่วยให้สามารถวิ่งด้วยความเร็วและความลาดชันที่สูงกว่า โดยมีการสึกหรอจากสภาพอากาศน้อยกว่า ใช้พลังงานน้อยกว่า และต้องการการบำรุงรักษาน้อยกว่า รางของ Transrapid มีความยืดหยุ่นและปรับให้เข้ากับสภาพทางภูมิศาสตร์เฉพาะได้ง่ายกว่าระบบรถไฟแบบดั้งเดิม สินค้าที่บรรทุกจำกัดอยู่ที่น้ำหนักสูงสุด 15 ตัน (14.8 ตันยาว ; 16.5 ตันสั้น ) ต่อตู้ Transrapid มีความเร็วสูงสุด 550 กม./ชม. (342 ไมล์/ชม.) ซึ่งอยู่ระหว่างรถไฟความเร็วสูงทั่วไป (200–320 กม./ชม. หรือ 124–199 ไมล์/ชม.) และการจราจรทางอากาศ (720–990 กม./ชม. หรือ 447–615 ไมล์/ชม.) อย่างไรก็ตาม เครื่องกำเนิดสนามแม่เหล็ก ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์และเป็นส่วนหนึ่งของรางนั้น เป็นข้อจำกัดของความจุของระบบ

ในแง่ของการแข่งขัน ระบบ Transrapid เป็นระบบที่มีกรรมสิทธิ์เฉพาะ เนื่องจากรางเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องจักร จึงสามารถใช้งานได้เฉพาะรถและโครงสร้างพื้นฐานของ Transrapid ที่จัดหาจากผู้ผลิตรายเดียวเท่านั้น ไม่มีการจัดหาจากหลายผู้ผลิตในส่วนของรถหรือทางแยกและจุดสับรางที่ซับซ้อน แตกต่างจากทางรถไฟแบบดั้งเดิมหรือเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ที่บริหารจัดการร่วมกันโดยสำนักงานเครือข่ายแห่งสหพันธรัฐ (Bundesnetzagentur) ในเยอรมนี ระบบ Transrapid ไม่อนุญาตให้มีการแข่งขันโดยตรงใดๆ

ทรานส์แรปิดเป็นระบบขนส่งที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า สะอาด ความเร็วสูง และมีความจุสูง สามารถสร้างการเชื่อมต่อผู้โดยสารแบบจุดต่อจุดในพื้นที่ที่มีข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ได้ อย่างไรก็ตาม ต้องพิจารณาถึงผลกระทบต่อพื้นที่อนุรักษ์มรดกทางวัฒนธรรมและภูมิทัศน์ (เช่นสะพานวาลด์ชลอสเชน ) ผลกระทบจากการปล่อยมลพิษต้องคำนึงถึงแหล่งที่มาของพลังงานไฟฟ้าด้วย ค่าใช้จ่าย เสียงรบกวน และการสั่นสะเทือนที่ลดลงของระบบทรานส์แรปิดที่ให้บริการเฉพาะผู้โดยสาร เมื่อเทียบกับรางรถไฟขนส่งสินค้า ไม่สามารถเปรียบเทียบกันได้โดยตรง การนำรางที่มีอยู่มาใช้ซ้ำและการเชื่อมต่อกับเครือข่ายที่มีอยู่มีข้อจำกัด ทรานส์แรปิดจึงแข่งขันทางอ้อมกับระบบขนส่งในเมืองแบบดั้งเดิมและรถไฟความเร็วสูง ในด้านทรัพยากร พื้นที่ และรางในเขตเมืองและบริเวณโดยรอบ

รถไฟแม่เหล็ก ความเร็วสูงเซี่ยงไฮ้ แบบยกระดับ ถูกสร้างขึ้นด้วยงบประมาณ 1.33 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ บนระยะทาง 30.5 กิโลเมตร (19.0 ไมล์) รวมทั้งขบวนรถและสถานี ดังนั้นต้นทุนต่อกิโลเมตรสำหรับรางคู่จึงอยู่ที่ 43.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รวมทั้งขบวนรถและสถานี นี่เป็นการใช้งานเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของเทคโนโลยีนี้ นับตั้งแต่นั้นมา รางรถไฟความเร็วสูงแบบดั้งเดิมได้ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในประเทศจีนด้วยต้นทุนระหว่าง 4.6 ถึง 30.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร ส่วนใหญ่ในพื้นที่ชนบท (ดูรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน )

ในปี 2551 Transrapid Australia เสนอราคาให้กับรัฐบาลรัฐวิกตอเรียที่ 34 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลียต่อกิโลเมตรสำหรับรางคู่^{[ 5 ]} โดยถือว่า 50% ของรางอยู่ในระดับพื้นดินและ 50% อยู่ในระดับยกระดับ เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว โครงการ Regional Rail Link ระยะทาง 47 กิโลเมตร (29 ไมล์) ที่สร้างในรัฐวิกตอเรียมีค่าใช้จ่ายประมาณ 5 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย หรือ 105 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลียต่อกิโลเมตร รวมทั้งสองสถานีด้วย

จากข้อมูลข้างต้น จึงไม่สามารถระบุได้ว่าระบบรถไฟความเร็วสูง Transrapid หรือระบบรถไฟความเร็วสูงแบบดั้งเดิมจะประหยัดกว่ากันสำหรับการใช้งานเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง

ความเร็วในการทำงานที่สูงขึ้นของระบบรถไฟแม่เหล็กจะส่งผลให้สามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากขึ้นในระยะทางเดียวกันภายในเวลาที่กำหนด ความสามารถของระบบ Transrapid ในการรับมือกับทางโค้งที่แคบกว่าและทางลาดชันที่สูงกว่าอาจส่งผลต่อการเปรียบเทียบต้นทุนสำหรับโครงการใดโครงการหนึ่งอย่างมาก

ในปี 2551 Transrapid Australia เสนอราคาให้กับ รัฐบาลรัฐ วิกตอเรียระหว่าง 16.5 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย (รถไฟโดยสาร) และ 20 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย (รถไฟหรู) ต่อส่วนหรือตู้โดยสารของรถไฟ^{[ 5 ]}เนื่องจากความกว้างของตู้โดยสาร Transrapid อยู่ที่ 3.7 เมตร (12 ฟุต 2 นิ้ว) จึงมีพื้นที่พื้นประมาณ 92 ตารางเมตร (990 ตารางฟุต) ซึ่งคิดเป็นราคาประมาณ 179,000 ถึง 217,000 ดอลลาร์ออสเตรเลียต่อตารางเมตร

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้วรถไฟ InterCityExpressซึ่งผลิตโดยบริษัท Siemens เช่นกัน มีราคาประมาณ 6 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลียต่อตู้โดยสาร เนื่องจากตู้โดยสาร ICE มีความกว้าง 2.9 เมตร (9 ฟุต 6 นิ้ว) จึงมีพื้นที่ใช้สอยประมาณ 72 ตารางเมตร (775 ตารางฟุต) ซึ่งคิดเป็นราคาประมาณ 83,000 ดอลลาร์ออสเตรเลียต่อตารางเมตร

ข้อมูลนี้แสดงให้เห็นว่าขบวนรถไฟ Transrapid มีแนวโน้มที่จะมีราคาสูงกว่าขบวนรถไฟความเร็วสูง ICE 3 แบบดั้งเดิมถึงสองเท่าในขณะนี้ อย่างไรก็ตาม ขบวนรถไฟ Transrapid แต่ละขบวนมีประสิทธิภาพมากกว่าสองเท่า เนื่องจากความเร็วในการวิ่งและการเร่งความเร็วที่สูงกว่า ตามข้อมูลจากUK Ultraspeedในกรณีศึกษาของพวกเขา พบว่าจำเป็นต้องใช้ขบวนรถไฟ Transrapid เพียง 44% เท่านั้น เพื่อขนส่งผู้โดยสารจำนวนเท่ากันกับรถไฟความเร็วสูงแบบดั้งเดิม

Transrapid อ้างว่าระบบของพวกเขามีต้นทุนการบำรุงรักษาต่ำมากเมื่อเทียบกับระบบรถไฟความเร็วสูงทั่วไป เนื่องจากระบบของพวกเขามีลักษณะที่ไม่ต้องสัมผัสกัน^{[ 6 ]}

การนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์เพียงครั้งเดียวจนถึงปัจจุบันคือในปี 2000 เมื่อรัฐบาลจีนสั่งให้สร้างทางรถไฟ Transrapid เชื่อมต่อเซี่ยงไฮ้กับสนามบินนานาชาติผู่ตงเปิดให้บริการในปี 2002 และเริ่มให้บริการเที่ยวประจำวันในเดือนมีนาคม 2004 ความเร็วในการเดินทางอยู่ที่ 431 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งรถไฟ Maglevสามารถรักษาระดับความเร็วนี้ได้ 50 วินาที เนื่องจากรางรถไฟสั้นเพียง 30.5 กิโลเมตร (18.95 ไมล์) ทำให้สามารถรักษาระดับความเร็วได้เพียงช่วงเวลาสั้นๆ ก่อนที่จะต้องลดความเร็วลง จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวัน (ให้บริการ 14 ชั่วโมง) อยู่ที่ประมาณ 7,500 คน ในขณะที่ความจุที่นั่ง สูงสุด ต่อขบวนคือ 440 ที่นั่ง ราคาตั๋วชั้นสองประมาณ 50 หยวน(ประมาณ 6  ยูโร ) ซึ่งแพงกว่ารถบัสสนาม บินถึงสี่เท่า และแพงกว่าตั๋วรถไฟใต้ดินที่เทียบเท่ากันถึงสิบเท่า

โครงการนี้ได้รับการสนับสนุนจาก เงินกู้ เฮอร์เมส ของเยอรมนี เป็นจำนวน 200 ล้านมาร์คเยอรมัน เชื่อกันว่าต้นทุนรวมทั้งหมดอยู่ที่ 1.33 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

แผนการขยายเส้นทางไปยังสนามบินเซี่ยงไฮ้หงเฉียว (35 กม. หรือ 22 ไมล์) และต่อไปยังเมืองหางโจว (175 กม. หรือ 109 ไมล์) ได้ถูกเลื่อนออกไปหลายครั้ง เดิมทีวางแผนไว้ให้เสร็จทันงานExpo 2010โดยได้รับอนุมัติขั้นสุดท้ายเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 2551 และกำหนดให้เริ่มก่อสร้างในปี 2553 และแล้วเสร็จในปี 2557 ^{[ 7 ]}อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวถูกยกเลิก อาจเนื่องมาจากการสร้างทางรถไฟโดยสารความเร็วสูงเซี่ยงไฮ้-หางโจว^{[ 8 ]}ตั้งแต่ปี 2563 เป็นต้นมา แผนขยายเส้นทางนี้ได้ถูกเสนอขึ้นอีกครั้ง^{[ 9 ]}

ศูนย์ทดสอบเอมส์แลนด์เป็นราง Transrapid เพียงแห่งเดียวในเยอรมนี ปัจจุบันได้ถูกปิดใช้งานและมีกำหนดการรื้อถอน อย่างไรก็ตาม มีแผนที่จะใช้เป็นศูนย์ทดสอบสำหรับCRRC 600หรือสร้างใหม่เพื่อใช้เป็นรางHyperloop ^{[ 10 ] [ 11 ]}

ในปี 2550 อิหร่านและบริษัทเยอรมันแห่งหนึ่งได้บรรลุข้อตกลงในการใช้รถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงเชื่อมต่อเมืองเตหะรานและเมืองมาชาดข้อตกลงดังกล่าวลงนามกันที่ศูนย์แสดงสินค้านานาชาติมาชาด ระหว่างกระทรวงคมนาคมและขนส่งของอิหร่านและบริษัทเยอรมัน บริษัท Schlegel Consulting Engineers ซึ่งตั้งอยู่ในมิวนิก กล่าวว่าพวกเขาได้ลงนามในสัญญากับกระทรวงคมนาคมของอิหร่านและผู้ว่าราชการจังหวัดมาชาด “เราได้รับมอบหมายให้เป็นผู้นำกลุ่มบริษัทเยอรมันในโครงการนี้” โฆษกกล่าว “เราอยู่ในขั้นตอนการเตรียมการ” ขั้นตอนต่อไปคือการจัดตั้งกลุ่มบริษัท ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้น “ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า” โฆษกกล่าว โครงการนี้อาจมีมูลค่าระหว่าง 10,000 ถึง 12,000 ล้านยูโร โฆษกของ Schlegel กล่าว บริษัท Siemens และ ThyssenKrupp ผู้พัฒนาโครงการรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงที่เรียกว่า Transrapid ต่างกล่าวว่าพวกเขาไม่ทราบเกี่ยวกับข้อเสนอนี้ โฆษกของ Schlegel กล่าวว่า Siemens และ ThyssenKrupp ในขณะนี้ "ไม่ได้มีส่วนร่วม" ในกลุ่มพันธมิตร^{[ 12 ]}

ในปี 2011 SwissRapide AG ร่วมมือกับ SwissRapide Consortium ในการพัฒนาและส่งเสริมระบบรถไฟโมโนเรลแบบแม่เหล็ก (Maglev) เหนือพื้นดิน โดยใช้เทคโนโลยี Transrapid โครงการแรกที่วางแผนไว้ ได้แก่ เส้นทางBern – Zürich , Lausanne – Genevaและ Zürich – Winterthur ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Transrapid เป็นหนึ่งในบริษัทหลายแห่งที่ต้องการสร้างระบบขนส่งความเร็วสูงระยะทาง 120 ไมล์ (190 กิโลเมตร) ขนานไปกับทางหลวงระหว่างรัฐ I-70ในรัฐโคโลราโดของสหรัฐอเมริกา^{[ 15 ]}ข้อเสนอที่นำเสนอระบุว่ารถไฟแม่เหล็กให้ประสิทธิภาพที่ดีกว่ารถไฟธรรมดาอย่างมากเมื่อพิจารณาจากสภาพอากาศและภูมิประเทศที่ยากลำบาก ยังไม่มีการเลือกเทคโนโลยีใดเป็นพิเศษ ณ เดือนพฤศจิกายน 2013 แม้ว่าการก่อสร้างจะมีกำหนดจะเริ่มในปี 2020 ^{[ 16 ]}

โครงการรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนียและเนวาดา เป็นเส้นทางที่เสนอไว้ระยะทาง 269 ไมล์ (433 กิโลเมตร) จากลาสเวกัส รัฐเนวาดา ไปยังอนาไฮม์ รัฐแคลิฟอร์เนีย ส่วนหนึ่งจะวิ่งจากลาสเวกัสไปยังพริมม์ รัฐเนวาดา โดยมีบริการที่เสนอไว้สำหรับสนามบินอีวานปาห์วัลเลย์ที่กำลังจะเปิดให้บริการในพื้นที่ลาสเวกัส ความเร็วสูงสุดจะอยู่ที่ 310 ไมล์ต่อชั่วโมง (500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในเดือนสิงหาคม 2014 ผู้สนับสนุนโครงการนี้กำลังพยายามฟื้นฟูความสนใจในโครงการนี้^{[ 17 ] [ 18 ]}

มีการประเมินอื่นๆ อีกหลายครั้งในสหรัฐอเมริกา รวมถึงจากวอชิงตัน ดี.ซี. ไปยังบัลติมอร์ ; จากแชตทานูกาไปยังแอตแลนตา; และจากพิตต์สเบิร์กไปยังฟิลาเดลเฟีย^{[ 19 ]}จนถึงตอนนี้ [เมื่อไหร่?] ยังไม่มีโครงการใดเริ่มก่อสร้าง

มีการเสนอระบบรถไฟสองสายความยาว 120 กิโลเมตร (75 ไมล์) สำหรับเกาะเตเนริเฟซึ่งมีนักท่องเที่ยวมาเยือนปีละ 5 ล้านคน โดยจะเชื่อมต่อเมืองหลวงซานตาครูซทางเหนือกับคอสตาอาเดเฆทางใต้และโลสเรอาเลโฆสทางตะวันตกเฉียงเหนือ ด้วยความเร็วสูงสุด 270 กม./ชม. (169 ไมล์/ชม.) ค่าใช้จ่ายโดยประมาณอยู่ที่ 3 พันล้านยูโร Transrapid มีข้อดีเหนือกว่าแผนรถไฟแบบดั้งเดิมซึ่งจะต้องใช้เส้นทาง 35% ในอุโมงค์เนื่องจากภูมิประเทศที่ลาดชันบนเกาะ^{[ 20 ] [ 21 ]}

ระบบ Transrapid มีต้นกำเนิดมาจากแนวคิดการแข่งขันกันหลายแนวคิดสำหรับระบบขนส่งสาธารณะความเร็วสูงทางบกรูปแบบใหม่ในเยอรมนี ในการแข่งขันนี้ Transrapid แข่งขันกับInterCityExpress (ICE) เป็นหลัก ซึ่งเป็นระบบรถไฟความเร็วสูงที่ใช้เทคโนโลยีรถไฟแบบ "ดั้งเดิม" ICE "ชนะ" ในแง่ที่ว่าได้รับการนำไปใช้ทั่วประเทศเยอรมนี อย่างไรก็ตาม การพัฒนา Transrapid ยังคงดำเนินต่อไป มีการศึกษาหลายชิ้นเกี่ยวกับเส้นทาง Transrapid ที่เป็นไปได้หลังจากที่ ICE เริ่มให้บริการแล้ว รวมถึงเส้นทางระยะไกลจากฮัมบูร์กไปยังเบอร์ลิน

โครงการรถไฟฟ้า Transrapid ล่าสุดของเยอรมนี และโครงการที่เกือบจะได้ก่อสร้างจริงมากที่สุด โดยเคยได้รับการอนุมัติมาก่อน คือโครงการเชื่อมต่อสนามบินจากสถานีรถไฟกลางมิวนิกไปยังสนามบินมิวนิกซึ่งเป็นโครงการระยะทาง 40 กิโลเมตร (25 ไมล์) การเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟและสนามบินเกือบจะได้ก่อสร้างแล้ว แต่ถูกยกเลิกเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2551 โดยรัฐบาลเยอรมนี เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูงเกินคาด ก่อนการยกเลิก พรรคการเมืองที่ปกครองประเทศในขณะนั้น คือ พรรคสหภาพสังคมคริสเตียนแห่งบาวาเรีย (CSU) เผชิญกับการต่อต้านทั้งภายในและในระดับท้องถิ่น โดยเฉพาะจากชุมชนตามเส้นทางที่เสนอพรรค CSU วางแผนที่จะวางตำแหน่ง Transrapid เป็นตัวอย่างของเทคโนโลยีและนวัตกรรมแห่งอนาคตในบาวาเรีย วูล์ฟกัง ทีเฟนซี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของรัฐบาลกลางเยอรมนี ประกาศการตัดสินใจดังกล่าวหลังจากการประชุมฉุกเฉินในเบอร์ลินซึ่งมีรายงานว่าตัวแทนจากภาคอุตสาหกรรมเปิดเผยว่าค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจาก 1.85 พันล้านยูโร เป็นมากกว่า 3 พันล้านยูโร (4.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ^{[ 22 ]}อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของต้นทุนที่คาดการณ์ไว้นี้ ส่วนใหญ่เกิดจากการประเมินต้นทุนของการก่อสร้างอุโมงค์และงานวิศวกรรมโยธาที่เกี่ยวข้อง หลังจากที่Deutsche Bahn AG ผู้ดำเนินการที่ได้รับมอบหมายได้ โอนการแบ่งปันความเสี่ยงส่วนใหญ่ไปยังผู้รับเหมาช่วง และไม่ได้เกิดจากต้นทุนของเทคโนโลยีรถไฟแม่เหล็ก

Transrapid ถูกปฏิเสธในปี พ.ศ. 2550 ^{[ 23 ] [ 24 ]}โดยรัฐบาลสหราชอาณาจักรสำหรับเส้นทางรถไฟแม่เหล็กที่เรียกว่าUK Ultraspeedระหว่างลอนดอนและกลาสโกว์ผ่านเบอร์มิงแฮม ลิเวอร์พูล/แมนเชสเตอร์ ลีดส์ ทีไซด์ นิวคาสเซิล และเอดินบะระ^{[ 23 ]}

เมื่อวันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2549 รถไฟ Transrapid ขบวนหนึ่งได้ชนกับรถบำรุงรักษาด้วยความเร็ว 170 กม./ชม. (106 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนรางทดสอบในเมืองลาเธน ประเทศเยอรมนี รถบำรุงรักษาได้ทำลายส่วนแรกของขบวนรถไฟ จากนั้นได้ยกตัวขึ้นจากรางเพื่อหมุนครบสองรอบก่อนที่จะตกลงไปในกองเศษซากที่ระเบิดไว้ล่วงหน้า นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งใหญ่ครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ Transrapid สื่อรายงานว่ามีผู้เสียชีวิต 23 ราย และมีผู้บาดเจ็บสาหัสหลายราย ซึ่งถือเป็นการเสียชีวิตครั้งแรกในรถไฟแม่เหล็ก^{[ 25 ]}อุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ โดยปล่อยให้รถไฟขบวนแรกออกจากสถานีก่อนที่รถบำรุงรักษาจะเคลื่อนออกจากราง สถานการณ์นี้สามารถหลีกเลี่ยงได้ในสภาพแวดล้อมการผลิตโดยการติดตั้งระบบหลีกเลี่ยงการชนอัตโนมัติ

เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2549 รถไฟ Transrapid ที่วิ่งบนเส้นทางรถไฟแม่เหล็กเซี่ยงไฮ้เกิดไฟไหม้ เจ้าหน้าที่ดับเพลิงของเซี่ยงไฮ้สามารถดับไฟได้อย่างรวดเร็ว มีรายงานว่าแบตเตอรี่บนรถไฟอาจเป็นสาเหตุของไฟไหม้

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2549 การประกาศครั้งใหม่ของเจ้าหน้าที่จีนที่วางแผนจะลดต้นทุนรถไฟแม่เหล็กลงหนึ่งในสาม ทำให้เกิดความเห็นที่รุนแรงจากเจ้าหน้าที่เยอรมันหลายคน และคำแถลงแสดงความกังวลในเชิงการทูตจากเจ้าหน้าที่ Transrapid Deutsche Welleรายงานว่าChina Dailyอ้างคำพูดของสภาแห่งรัฐที่สนับสนุนให้วิศวกร "เรียนรู้และซึมซับเทคโนโลยีขั้นสูงจากต่างประเทศในขณะที่สร้างนวัตกรรมเพิ่มเติม" จีนปฏิเสธการลอกเลียนแบบเทคโนโลยีใดๆบริษัท China Aviation Industry Corporationกล่าวว่ารถไฟแม่เหล็ก "Zhui Feng" รุ่นใหม่ของจีนไม่ได้พึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศ พวกเขายังอ้างว่ามันเบากว่าผลิตภัณฑ์ของ Transrapid มากและมีดีไซน์ที่ล้ำหน้ากว่ามาก^{[ 26 ]} "Zhui Feng" เป็นรถไฟแม่เหล็กความเร็วต่ำที่ใช้ในปัจจุบันบนรถไฟ Changsha Maglev Express ^{[ 27 ]}

บริษัท ทรานส์แรปิด อินเตอร์เนชั่นแนล จีเอ็มบี แอนด์ โค.เคจี

อุตสาหกรรม	รถไฟ
ก่อตั้ง	1998
เลิกกิจการแล้ว	2008
เจ้าของ	ซีเมนส์ ไทส์เซนครุปป์
เว็บไซต์	transrapid.deในWayback Machine (เก็บถาวรเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2006)

บริษัท Transrapid International GmbH & Co. KGก่อตั้งขึ้นระหว่างปี 1998 ถึง 2008 เพื่อพัฒนาเทคโนโลยี Transrapid

• สถิติความเร็วสูงสุดบนบกสำหรับยานพาหนะที่วิ่งบนราง

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับTransrapid

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการในWayback Machine (เก็บถาวรเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2549)