ขั้นการทดสอบรถยนต์ขนาดเล็กที่สอดคล้องกันทั่วโลก ( WLTP ) ^{[ 1 ]}เป็น มาตรฐาน วงจรการขับขี่ ระดับโลก สำหรับการกำหนดระดับมลพิษมาตรฐานการปล่อยCO2 และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ของ เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ทั่วไป และ รถยนต์ไฮบริดตลอดจนระยะทางไฟฟ้าทั้งหมดของ รถยนต์ ไฟฟ้าปลั๊กอิน

WLTP ได้รับการรับรองโดยคณะกรรมการขนส่งทางบกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป (UNECE) เป็นภาคผนวกหมายเลข 15 ของทะเบียนสากล (ข้อบังคับทางเทคนิคสากล) ที่กำหนดโดย ข้อตกลง ปี1998 ^{[ 2 ]}มาตรฐานนี้ได้รับการยอมรับจากจีนญี่ปุ่นสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรปเป็นต้น^{[ 3 ]} โดยมีเป้าหมายเพื่อแทนที่ New European Driving Cycle (NEDC) ซึ่ง เป็น มาตรฐาน ระดับภูมิภาคก่อนหน้านี้ ในฐานะ ขั้นตอนการรับรองยานยนต์ใหม่ของยุโรปเวอร์ชันสุดท้ายได้รับการเผยแพร่ในปี 2015

หนึ่งในเป้าหมายหลักของ WLTP คือการจับคู่การประมาณการการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษในห้องปฏิบัติการ ให้ตรงกับการวัดในสภาพการขับขี่บนท้องถนนมากขึ้น ^{[ 4 ]}เนื่องจากเป้าหมาย CO2 ความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ต่อประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของผู้ผลิตยานยนต์ทั่วโลก WLTP จึงมุ่งเป้าไปที่การประสานขั้นตอนการทดสอบในระดับสากล และสร้างสนามแข่งขันที่เท่าเทียมกันในตลาดโลก นอกจากประเทศในสหภาพยุโรปแล้ว WLTP ยังเป็นมาตรฐานการทดสอบการประหยัดเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษสำหรับอินเดียเกาหลีใต้ และญี่ปุ่นอีก ด้วยนอกจากนี้ WLTP ยังเชื่อมโยงกับระเบียบ (EC) 2009/443 เพื่อตรวจสอบว่ากลุ่มยานยนต์ใหม่ที่ถ่วงน้ำหนักตามยอดขายของผู้ผลิตไม่ได้ปล่อย CO2 เฉลี่ยมากกว่าเป้าหมายที่กำหนดโดยสหภาพยุโรป ซึ่งปัจจุบันกำหนดไว้ที่ 95 กรัมของCO2 eqต่อกิโลเมตรสำหรับปี 2021 ^{[ 5 ] [ 6 ]} 

ระเบียบข้อบังคับดังกล่าวคำนึงถึงวงจรระดับชาติต่างๆ เช่น ขั้นตอนการรับรองงานหนักทั่วโลก (WHDC) และวงจรการทดสอบรถจักรยานยนต์ทั่วโลก (WMTC) ^{[ 7 ]}นอกจากนี้ยังคำนึงถึงข้อตกลงปี 1958และข้อตกลงปี 1998 ของญี่ปุ่นและมาตรฐานส่วนที่ 1066 ของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (US EPA) ด้วย^{[ 7 ]}

จากมาตรฐาน NEDC ไปสู่มาตรฐาน WLTP

ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2019 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกคันที่จะจดทะเบียนในประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป (รวมถึงสวิตเซอร์แลนด์นอร์เวย์ไอซ์แลนด์และตุรกี ) ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน WLTP ^{[ 4 ]} WLTP แทนที่ NEDC เดิม ซึ่งเป็นขั้นตอนการทดสอบในห้องปฏิบัติการเพื่อการรับรองมาตรฐานของยุโรป ซึ่งจัดตั้งขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 เพื่อจำลองสภาพการขับขี่ในเมืองสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล^{[ 8 ]}ในปี 1992 NEDC ได้รับการปรับปรุงให้รวมเส้นทางนอกเมือง (ซึ่งมีลักษณะความเร็วปานกลางถึงสูง) และในที่สุดในปี 1997 ก็ได้เพิ่มตัวเลขการปล่อย CO2 เข้าไปด้วย^{9 ] ปัจจุบัน}วงจร NEDC ล้าสมัยไปแล้ว เนื่องจากไม่เป็นตัวแทนของรูปแบบการขับขี่สมัยใหม่ เนื่องจากระยะทางและความหลากหลายของถนนที่รถยนต์โดยเฉลี่ยต้องเผชิญได้เปลี่ยนแปลงไปนับตั้งแต่การออกแบบการทดสอบ^{[ 10 ] [ 11 ]}โครงสร้างของ NEDC มีลักษณะเฉพาะคือความเร็วเฉลี่ย 34  กม./ชม. การเร่งความเร็วที่ราบรื่น การหยุดรถน้อยครั้งและยาวนาน และความเร็วสูงสุด 120  กม./ชม. ^{[ 12 ]}

มาตรฐานใหม่นี้ได้รับการออกแบบให้สะท้อนสภาพการขับขี่จริงและทันสมัยได้ดียิ่งขึ้น เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ WLTP จึงใช้เวลานานกว่า NEDC 10 นาที (30 นาทีแทนที่จะเป็น 20 นาที) โปรไฟล์ความเร็วมีความไดนามิกมากขึ้น ประกอบด้วยการเร่งความเร็ว ที่รวดเร็วขึ้น ตามด้วยการเบรกสั้นๆ นอกจากนี้ ความเร็วเฉลี่ยและความเร็วสูงสุดยังเพิ่มขึ้นเป็น 46.5  กม./ชม. และ 131.3  กม./ชม. ตามลำดับ ระยะทางที่ครอบคลุมคือ 23.25  กม. (มากกว่าสองเท่าของ 11 กม. ของ NEDC) ^{[ 5 ]}

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการทดสอบ NEDC แบบเก่าและการทดสอบ WLTP แบบใหม่คือ WLTP: ^{[ 4 ]}

• มีความเร็วเฉลี่ยและความเร็วสูงสุดที่สูงกว่า
• ครอบคลุมสภาพการขับขี่ที่หลากหลายมากขึ้น (ในเมือง ชานเมือง ถนนสายหลักทางหลวง )
• จำลองระยะทางที่ไกลขึ้น
• มีกำลังขับเฉลี่ยและกำลังขับสูงสุดที่สูงกว่า
• พิจารณาอัตราเร่งและการลดความเร็วที่สูงขึ้น
• ทดสอบอุปกรณ์เสริมแยกต่างหาก

ผลที่ตามมาคือ สมรรถนะของรถลดลง

ประสิทธิภาพของรถยนต์ลดลงจาก NEDC เป็น WLTP ^{[ 13 ]}

รถ	ความเป็นอิสระของ NEDC	ความเป็นอิสระของ WLTP	ลด
เรโนลต์ โซเอ	400  กม.	300  กม.	25%
บีเอ็มดับเบิลยู ไอ3	300  กม.	245  กม.	18%
ฮุนได โคน่าไฟฟ้า 64 kWh	546  กม.	482  กม.	12%

ขั้นตอนการทดสอบให้คำแนะนำอย่างเข้มงวดเกี่ยวกับเงื่อนไขของการทดสอบด้วยไดนาโมมิเตอร์และภาระบนถนน (แรงต้านการเคลื่อนที่) การเปลี่ยนเกียร์ น้ำหนักรถทั้งหมด (รวมถึงอุปกรณ์เสริม สัมภาระ และผู้โดยสาร) คุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง อุณหภูมิแวดล้อม และการเลือกและความดันลมยาง

มีการใช้รอบการทดสอบ WLTC ที่แตกต่างกันสามแบบ ขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะที่กำหนดโดยอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก PWr ในหน่วยวัตต์/กิโลกรัม (กำลังเครื่องยนต์ที่กำหนด / น้ำหนักรถเปล่า ):

• ประเภทที่ 1 – ยานพาหนะกำลังต่ำที่มีกำลังไฟฟ้า (PWr) ≤ 22 วัตต์;
• ประเภทที่ 2 – ยานพาหนะที่มีกำลัง 22 < PWr ≤ 34;
• ประเภทที่ 3 – ยานพาหนะกำลังสูงที่มี PWr > 34;

รถยนต์ส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักอยู่ที่ 40–100  วัตต์/กิโลกรัม จึงจัดอยู่ในประเภทที่ 3 ส่วนรถตู้และรถโดยสารประจำทางก็อาจจัดอยู่ในประเภทที่ 2 ได้เช่นกัน

ในแต่ละระดับชั้น จะมีการทดสอบการขับขี่หลายส่วนที่ออกแบบมาเพื่อจำลองการใช้งานรถยนต์ในโลกแห่งความเป็นจริง บนถนนในเมืองและนอกเมือง ทางหลวง และทางด่วน ระยะเวลาของแต่ละส่วนจะคงที่ในแต่ละระดับชั้น แต่เส้นโค้งการเร่งความเร็วและความเร็วจะมีรูปร่างแตกต่างกัน ลำดับของการทดสอบยังถูกจำกัดด้วยความเร็วสูงสุดของรถยนต์ Vmax ด้วย

เพื่อให้มั่นใจถึงความสามารถในการเปรียบเทียบสำหรับยานพาหนะทุกคัน จึงรับประกันการเปรียบเทียบที่เป็นธรรมระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ต่างๆ การทดสอบ WLTP จะดำเนินการในห้องปฏิบัติการภายใต้เงื่อนไขที่ชัดเจนและสามารถทำซ้ำได้ โปรโตคอลระบุว่า: ^{[ 6 ]}

• รูปแบบความเร็วที่รถทดสอบต้องทำซ้ำ (ระบุค่าความเร็วหนึ่งค่าสำหรับแต่ละช่วงเวลา 1800 วินาที)
• พารามิเตอร์ของเครื่องมือในห้องปฏิบัติการ เช่นการสอบเทียบไดนาโมมิเตอร์เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ เครื่องวัดความเร็ว ลมเครื่องวัดความเร็วหรือแรงต้านการกลิ้งของแท่นทดสอบ
• สภาพแวดล้อม เช่นอุณหภูมิ ห้อง ความหนาแน่นของอากาศและทิศทางลม
• ประเภทเชื้อเพลิง : น้ำมันเบนซิน , ดีเซล , LPG , ก๊าซธรรมชาติ , ไฟฟ้าฯลฯ
• คุณภาพเชื้อเพลิงและคุณสมบัติทางเคมี
• ค่าความคลาดเคลื่อนที่มาตรการเหล่านั้นมีผลบังคับใช้
• ขั้นตอนการเตรียมความพร้อมของยานพาหนะก่อนการทดสอบ

สองข้อสุดท้ายมีความเข้มงวดกว่าในโปรโตคอล NEDC เนื่องจากก่อนหน้านี้ผู้ผลิตรถยนต์ใช้ประโยชน์จากสิ่งเหล่านี้เพื่อรักษาระดับค่า CO2 ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ (ตามกฎหมาย) ^{[ 11 ]}

ขั้นตอนดังกล่าวไม่ได้ระบุ จุด เปลี่ยนเกียร์ ที่ตายตัว ต่างจาก NEDC ซึ่งอนุญาตให้รถแต่ละคันใช้จุดเปลี่ยนเกียร์ที่เหมาะสมที่สุด ในความเป็นจริง จุดเหล่านี้ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์เฉพาะของรถ เช่น น้ำหนักแผนที่แรงบิดกำลังจำเพาะ และความเร็วรอบเครื่องยนต์^{[ 5 ]}

ในระหว่างการทดสอบ WLTP ผลกระทบของอุปกรณ์เสริมของรุ่นรถก็ได้รับการพิจารณาด้วยเช่นกัน ด้วยวิธีนี้ การทดสอบจะสะท้อนถึงการปล่อยมลพิษของรถแต่ละคันได้ดีขึ้น ไม่ใช่แค่รถที่มีอุปกรณ์มาตรฐาน (เช่นเดียวกับในรอบการทดสอบ NEDC) อันที่จริง สำหรับรถคันเดียวกัน ขั้นตอนการรับรองมาตรฐานจำเป็นต้องมีการวัดสองครั้ง คือ ครั้งหนึ่งสำหรับอุปกรณ์มาตรฐาน และอีกครั้งสำหรับรุ่นที่มีอุปกรณ์ครบครัน^{[ 5 ]} ซึ่งจะคำนึงถึงผลกระทบต่อหลักอากาศพลศาสตร์ ของรถ ความต้านทานการหมุน และการเปลี่ยนแปลงมวลเนื่องจากคุณสมบัติเพิ่มเติม^{[ 8 ]}

ขั้นตอน WLTP ใหม่นี้อาศัยวงจรการขับขี่ใหม่ (WLTC – Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Cycles) เพื่อวัดอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย การปล่อย CO2 ถึงการปล่อยมลพิษของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก^{[ 14 ]}

ระยะเวลาการเปลี่ยนผ่านจาก NEDC ไปเป็น WLTP เริ่มต้นในปี 2017 และสิ้นสุดในเดือนกันยายน 2019 ผู้ผลิตรถยนต์ต้องได้รับการอนุมัติภายใต้ทั้ง WLTP และ NEDC สำหรับรถยนต์ใหม่ทุกคันตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2017 ในขณะที่ WLTP เข้ามาแทนที่ NEDC ตั้งแต่เดือนกันยายน 2018 นับจากวันนั้นเป็นต้นไป การวัดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการปล่อย CO2 ได้ภายใต้ WLTP ถือเป็นการวัดที่มีผลทางกฎหมายเพียงอย่างเดียวและจะต้องใส่ไว้ในเอกสารอย่างเป็นทางการ (ใบรับรองความสอดคล้อง) ^{[ 5 ]}

เนื่องจากโครงสร้างของ NEDC และ WLTP แตกต่างกัน ค่าที่ได้จึงอาจแตกต่างกันไปแม้ว่าจะทดสอบรถคันเดียวกันก็ตาม เนื่องจาก WLTP สะท้อนสภาพการขับขี่บนท้องถนนได้ใกล้เคียงกว่า การวัดค่าการปล่อย CO2 ในห้องปฏิบัติการจึงสูงกว่า NEDC ^{[ 5 ]}ประสิทธิภาพของรถไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปจากการทดสอบหนึ่งไปอีกการทดสอบหนึ่ง เพียงแต่ WLTP จำลองเส้นทางที่แตกต่างกันและมีความไดนามิกมากกว่า ซึ่งสะท้อนให้เห็นในค่าเฉลี่ยของมลพิษที่สูงขึ้น ข้อเท็จจริงนี้มีความสำคัญ เนื่องจากค่า CO2 นำมาใช้ในหลายประเทศเพื่อกำหนดต้นทุนภาษีสรรพสามิตรถยนต์สำหรับรถยนต์ใหม่ เมื่อพิจารณาถึงความแตกต่างระหว่างสองขั้นตอน UNECE จึงแนะนำให้ผู้กำหนดนโยบายพิจารณาความไม่สมมาตรนี้ในระหว่างกระบวนการเปลี่ยนผ่าน^{[ 4 ]}ตัวอย่างเช่น ในสหราชอาณาจักร ในช่วงระยะเวลาการเปลี่ยนผ่านจาก NEDC ไปเป็น WLTP หากได้ค่า CO2 ใต้ WLTP จะต้องแปลงเป็น 'ค่าเทียบเท่า NEDC' ก่อน^{[ 15 ]}

นอกเหนือจากขั้นตอนการทดสอบในห้องปฏิบัติการแล้ว UNECE ยังได้นำการทดสอบในสภาพการขับขี่จริงมาใช้กับการปล่อยก๊าซNOxและอนุภาคอื่นๆซึ่งเป็นสาเหตุหลักของมลพิษทางอากาศขั้นตอนนี้เรียกว่าการทดสอบการปล่อยมลพิษในการขับขี่จริง (Real Drive Emissions test หรือ RDE) และตรวจสอบว่าไม่เกินขีดจำกัดตามกฎหมายสำหรับมลพิษภายใต้การใช้งานจริง RDE ไม่ได้ใช้แทนการทดสอบในห้องปฏิบัติการ (ซึ่งเป็นการทดสอบเดียวที่มีค่าตามกฎหมาย) แต่เป็นการเสริมกัน ในระหว่างการทดสอบ RDE ยานพาหนะจะถูกทดสอบภายใต้สภาพการขับขี่และสภาพภายนอกต่างๆ ซึ่งรวมถึงความสูง อุณหภูมิ น้ำหนักบรรทุกเพิ่มเติม การขับขึ้นและลงเนิน ถนนช้า ถนนเร็ว ฯลฯ^{[ 4 ]}นอกจากนี้ อากาศที่ไหลผ่านยานพาหนะจะไม่ถูกปรับสภาพโดยตำแหน่งของพัดลม ซึ่งอาจทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในการวัดการปล่อยมลพิษของการทดสอบในห้องปฏิบัติการ^{[ 16 ]}

เพื่อวัดการปล่อยมลพิษระหว่างการทดสอบบนท้องถนน ยานพาหนะจะติดตั้งระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบพกพา (PEMS) ที่ตรวจสอบค่ามลพิษและค่า CO2 เรียลไทม์ PEMS ประกอบด้วยเครื่องมือที่ซับซ้อนซึ่งรวมถึง: เครื่องวิเคราะห์ก๊าซขั้นสูงเครื่องวัดการไหล ของก๊าซไอเสีย สถานีตรวจอากาศแบบบูรณาการระบบระบุตำแหน่งทั่วโลก (GPS) รวมถึงการเชื่อมต่อกับเครือข่ายโปรโตคอลไม่ได้ระบุ PEMS ตัวใดตัวหนึ่งเป็นข้อมูลอ้างอิง แต่ระบุชุดพารามิเตอร์ที่อุปกรณ์ต้องตรงตาม ข้อมูลที่รวบรวมจะถูกวิเคราะห์เพื่อตรวจสอบว่าเงื่อนไขภายนอกที่ดำเนินการวัดเป็นไปตามค่าความคลาดเคลื่อนและรับประกันความถูกต้องตามกฎหมาย^{[ 6 ]}

ขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายนั้นเหมือนกับ WLTP คูณด้วยปัจจัยความสอดคล้อง ปัจจัยความสอดคล้องจะพิจารณาถึงข้อผิดพลาดของเครื่องมือวัดซึ่งไม่สามารถรับประกันความแม่นยำและความสามารถในการทำซ้ำในระดับเดียวกับการทดสอบในห้องปฏิบัติการได้ รวมถึงอิทธิพลของ PEMS เองที่มีต่อยานพาหนะที่กำลังทดสอบ ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการตรวจสอบความถูกต้องของ การปล่อยมลพิษ NO จะใช้ปัจจัยความสอดคล้อง 1.5 (50% เกินค่าความคลาดเคลื่อนปกติ) ^{[ 17 ]}

ในสหภาพยุโรป การแก้ไข WLTP ครั้งที่ 2 คือ ระเบียบคณะกรรมาธิการ (EU) 2018/1832 ลงวันที่ 5 พฤศจิกายน 2018 ^{[ 18 ]}

ระเบียบนี้ใช้กับรถยนต์ขนาดเล็ก ในขณะที่รถยนต์ขนาดใหญ่ต้องปฏิบัติตามระเบียบ (EU) 2019/1242

ระเบียบ (EU) 2017/1151 กำหนดข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ตรวจสอบการใช้เชื้อเพลิงและ/หรือพลังงานไฟฟ้า ข้อมูลที่บันทึกไว้ประกอบด้วย:

• ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ทั้งหมด (ตลอดอายุการใช้งาน) (ลิตร)
• ระยะทางรวมที่เดินทาง (ตลอดชีวิต) (กิโลเมตร)
• อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ (กรัม/วินาที และ ลิตร/ชั่วโมง)
• อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถยนต์ (กรัม/วินาที)
• ความเร็วของยานพาหนะ (กิโลเมตร/ชั่วโมง)

สำหรับรถยนต์ไฮบริด:

• ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ใช้ไปในการทำงานจนหมดประจุ (ตลอดอายุการใช้งาน) (ลิตร)
• ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ใช้ไปในโหมดชาร์จเร็วที่ผู้ขับขี่เลือกได้ (ตลอดอายุการใช้งาน) (ลิตร)
• ระยะทางรวมที่เดินทางขณะใช้งานโดยที่เครื่องยนต์ดับ (ตลอดอายุการใช้งาน) (กิโลเมตร)
• ระยะทางรวมที่เดินทางขณะใช้งานโดยที่แบตเตอรี่หมดและเครื่องยนต์ทำงาน (ตลอดอายุการใช้งาน) (กิโลเมตร)
• ระยะทางรวมที่เดินทางในโหมดเพิ่มความเร็วการชาร์จที่ผู้ขับขี่เลือกได้ (ตลอดอายุการใช้งาน) (กิโลเมตร)
• พลังงานรวมจากโครงข่ายเข้าสู่แบตเตอรี่ (ตลอดอายุการใช้งาน) (kWh) ^{[ 18 ]}

ข้อมูลนี้จะถูกจัดเก็บโดยอุปกรณ์ตรวจสอบการใช้เชื้อเพลิงและ/หรือพลังงานบนรถยนต์ (OBFCM) OBFCM เป็นข้อบังคับสำหรับรถยนต์ยุโรปใหม่ตั้งแต่ปี 2021 ^{[ 18 ]}

ญี่ปุ่นได้นำ WLTP เวอร์ชันดัดแปลงมาใช้ ซึ่งเรียกว่า Japan-WLTP โดยใช้กรอบงาน WLTP ระดับโลก แต่ปรับเปลี่ยนให้เหมาะสมกับสภาพการขับขี่ในญี่ปุ่น ความแตกต่างที่สำคัญคือการตัด ขั้นตอนความเร็วสูงพิเศษ (92 กม./ชม.) ออกไป ซึ่งสะท้อนถึงความเร็วการจราจรเฉลี่ยที่ต่ำกว่าในญี่ปุ่น Japan-WLTP ยังมีขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่ปรับแล้วที่สูงขึ้นสำหรับไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทนและไนโตรเจนออกไซด์ เพื่อชดเชยความเร็วเฉลี่ยที่ต่ำกว่าและเพื่อให้แน่ใจว่าการทดสอบโดยรวมตรงกับความเข้มงวดของ WLTP ระดับโลก^{[ 19 ]}

• ขั้นตอนการทดสอบของรัฐบาลกลาง EPAหรือที่รู้จักกันทั่วไปว่าFTP-75
• วงจรการทดสอบรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของจีน
• ดัชนี AIR

• ขั้นตอนการทดสอบยานยนต์ขนาดเล็กที่สอดคล้องกันทั่วโลก (WLTP) - การขนส่ง - ข้อบังคับเกี่ยวกับยานยนต์ - วิกิ UNECE เก็บถาวรเมื่อ 2012-11-08 ที่Wayback Machine
• CIRCABC - ยินดีต้อนรับ
• กองขนส่งขององค์การสหประชาชาติและประเทศสมาชิก / เวทีโลกเพื่อการประสานกฎระเบียบยานยนต์ (UN/ECE/WP29)