ÖBB คลาส 4020
| โอบีบี 4020 | |
|---|---|
 4020 262 ในPerchtoldsdorf | |
| ประเภทหุ้น | รถไฟฟ้าหลายยูนิต |
| พร้อมให้บริการ | พ.ศ. 2521 – 2569 |
| ผู้ผลิต | ชิ้นส่วนกลไก: SGP , อุปกรณ์ไฟฟ้า: BBC , Siemens ELIN |
| สร้างขึ้น | พ.ศ. 2521–2530 |
| จำนวนที่สร้าง | ขบวนรถไฟ 120 ขบวน ณ เดือนกรกฎาคม 2024 ยังคงให้บริการผู้โดยสารอยู่ 29 ขบวน |
| ความจุ | 184 (56+64+64) |
| ผู้ปฏิบัติงาน | โอบีบี |
| ข้อกำหนด | |
| ความยาวของรถไฟ | 69,400 มิลลิเมตร (2,730 นิ้ว) |
| ความยาวรถ | 23.3 เมตร (76 ฟุต5 + 5 16 นิ้ว ) (ตู้โดยสารราง/ควบคุม) 22.8 เมตร (74 ฟุต9 + 5 16 นิ้ว ) (ตู้โดยสารกลาง) |
| ความกว้าง | 2,872 มม. ( 9 ฟุต5 + 1/16 นิ้ว ) |
| ความสูง | 3,750 มม. (12 ฟุต3 + 5 ⁄ 8 นิ้ว) |
| ความสูงของพื้น | 1150 มม. |
| ความเร็วสูงสุด | 120 กม./ชม. (75 ไมล์/ชม.) |
| การเร่งความเร็ว | 0.7 เมตร/วินาที² (1.6 ไมล์/วินาที) |
| ระบบไฟฟ้า | 15 kV 16.7 Hz กระแสสลับ |
| คอลเล็กชั่นปัจจุบัน | แพนโทกราฟ |
| ระบบเบรก | ดิสก์เบรกแบบคลื่น ระบบเบรกแบบต้านทาน, ดิสก์เบรกแบบล้อ, เบรกบล็อกเพิ่มเติม |
| ระบบความปลอดภัย | ซิฟา , พีซีบี 90 |
| ระบบข้อต่อ | ระบบเชื่อมต่อบัฟเฟอร์กลางอัตโนมัติแบบ Scharfenberg (ที่ปลายห้องโดยสาร) การเชื่อมต่อแบบใกล้ชิดเชิงกลผ่านก้านเชื่อมต่อ |
| ระยะห่างราง | 1,435 มม . ( 4 ฟุต8 + 1/2 นิ้ว) |
รถไฟรุ่น 4020ของการรถไฟแห่งชาติออสเตรีย (ÖBB)เป็นรถไฟฟ้าแบบหลายตู้ (EMU) ที่พัฒนาโดยบริษัทSimmering-Graz-Pauker (SGP)ในความหมายที่แคบกว่านั้น 4020 คือชื่อเรียกของตู้โดยสาร ส่วนตู้ควบคุมเรียกว่ารุ่น 6020 และตู้โดยสารกลางเรียกว่ารุ่น 7020 รถไฟรุ่นนี้เป็นรถไฟรุ่นที่สองของระบบรถไฟS-Bahn ในเวียนนา และยังใช้ในการขนส่งระดับภูมิภาคทั่วประเทศออสเตรีย ด้วย เริ่มให้บริการตามตารางเวลาในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2521 รถไฟชุดนี้ผลิตโดยบริษัทSimmering-Graz-Paukerในเมืองกราซ
ประวัติศาสตร์
พื้นหลัง
ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 บริษัท ÖBBตัดสินใจจัดหารถไฟใหม่สำหรับการขนส่งในเขตเมืองใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับระบบขนส่งด่วนเวียนนาหลังจากทดสอบวิ่งกับรถไฟ EMU จากบริษัทรถไฟอื่น ๆ (รวมถึง รถไฟซีรีส์ DB 420 ) ÖBBได้สั่งซื้อรถไฟซีรีส์ 4020 จำนวน 120 ชุด ชุดละ 3 ตู้ จากบริษัท SGP ในหลายรุ่น เพื่อใช้ในเส้นทางรถไฟด่วนเวียนนาและสำหรับการขนส่งระดับภูมิภาคในเขตเมือง ใหญ่ เช่น หุบเขา ไทโรล - อินน์และ พื้นที่โดยรอบ เมืองลินซ์ การออกแบบของรถไฟซีรีส์ 4020 นั้นอิงตามแนวคิดของรถไฟ ซีรีส์ 4030 รุ่นเก่า แต่ได้ก้าวล้ำไปในด้านอื่น ๆ อย่างสิ้นเชิง รถไฟซีรีส์ 4020 ติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์และมอเตอร์กระแสผสม เบรกไฟฟ้ากำลังสูง และแชสซีแบบไร้โครงพร้อมระบบกันสะเทือนด้วยลม ตามธรรมเนียมในขณะนั้น อุปกรณ์ไฟฟ้าจัดหาโดยกลุ่มบริษัท BES ซึ่งประกอบด้วยบริษัทBrown-Boveri , ELIN และSiemensภายใต้การนำของ Siemens บริษัทไฟฟ้าที่รับผิดชอบการทดสอบระบบไฟฟ้าจะระบุไว้บนแผ่นป้ายโรงงานของรถแต่ละคัน โยฮันน์ เบนดา ผู้ซึ่งเคยออกแบบรถไฟซีรีส์ 4010 มาก่อน ก็รับผิดชอบการออกแบบรถไฟเหล่านี้ด้วยเช่นกัน
การเข้ารับบริการ
หลังจากการทดสอบเดินรถครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2521 รถรางเหล่านี้ถูกนำมาใช้ในการให้บริการตามตารางเวลาเป็นครั้งแรกบนสาย S80 ในเวลาต่อมา ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2521 หลังจากการทดสอบเดินรถในแคว้นไทโรล รถรางเหล่านี้ถูกนำมาใช้ในเส้นทางหลักเป็นครั้งแรกในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2522 โดยส่วนใหญ่จะวิ่งไปยังเมืองสต็อกเคอเรา
หลังจากเริ่มใช้งานซีรีส์แรก (4020.01-40) ปรากฏชัดว่าคอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ที่นำมาใช้จากซีรีส์ 4030 นั้นไม่เพียงพอที่จะจ่ายอากาศอัดให้กับระบบกันสะเทือนอากาศที่มีการใช้อากาศสูงมาก จึง ได้นำ คอมเพรสเซอร์แบบสกรูมาใช้ตั้งแต่หน่วย 4020.41 เป็นต้นไป อย่างไรก็ตาม ปัญหาเรื่องการจ่ายอากาศอัดสามารถแก้ไขได้อย่างถาวรด้วยการใช้คอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบขนาดใหญ่ตั้งแต่หน่วย 4020.81 เป็นต้นไป ต่อมาคอมเพรสเซอร์แบบโรตารี่ทั้งหมดถูกแทนที่ด้วยคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ[ 1 ]
การแปลง
หลังจากการเปิดให้บริการรถไฟสายชานเมือง อีกครั้ง ในปี 1987 รถไฟหมายเลข 4020 095 ถึง 100 ได้รับการติดตั้งระบบตรวจสอบบริเวณประตูพร้อมระบบไฟสัญญาณเพื่อการใช้งานโดยลำพัง
รถรางหมายเลข 4020 006 ซึ่งประสบอุบัติเหตุในเมืองซูเซนบรุนน์ในปี 1991 เป็นรถรางคันแรกที่ได้รับการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ ซึ่งในระหว่างนั้นได้มีการทดสอบการปรับเปลี่ยนบางส่วนจากการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ที่ดำเนินการตั้งแต่ปี 1993 เป็นต้นไป เนื่องจากไม่มีรถรางอีกสองคันในซีรีส์ 4020 ที่ประสบอุบัติเหตุในระหว่างการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ รถรางหนึ่งในสองชุดที่ประสบอุบัติเหตุ หมายเลข 4020 056 จึงถูกนำมาใช้เป็นชุดสองตู้ในช่วงหลายเดือนถัดมา โดยวิ่งในสาย S80 หรือเป็นรถไฟภูมิภาคระหว่างกรามาตเนอซีดล์และวัมเปอร์สดอร์ฟ[ 2 ]
ในช่วงปี 1993 รถไฟ ทุกคัน ได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่ ซึ่งสังเกตได้ทั้งในด้านเทคนิคและภายนอกจากการเปลี่ยนสี อย่างไรก็ตาม งานบางส่วนได้ดำเนินการไปแล้วในรถไฟทุกคันที่ยังไม่ได้ทำการปรับปรุงครั้งใหญ่
ตั้งแต่ปี 2002 รถไฟที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ในเวลานั้นจะติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉิน (EBO) ในขณะที่รถไฟขบวนอื่น ๆ จะได้รับการติดตั้งระบบดังกล่าวในระหว่างการปรับปรุงครั้งใหญ่ในภายหลัง
ตั้งแต่ปี 2011 จำเป็นต้องติดตั้งระบบตรวจสอบการจัดเรียงขบวนรถไฟสำหรับการทดลองใช้งานโดยไม่มีพนักงานประจำรถไฟในกรณีที่รถไฟวิ่งคู่กัน เนื่องจากเคยเกิดการแยกขบวนรถไฟที่ไม่ได้รับการแจ้งเตือนไปยังพนักงานขับรถไฟอันเนื่องมาจากการกระทำผิดกฎจราจร
เพื่อให้สามารถใช้งานโดยคนเพียงคนเดียวได้อย่างถาวร มือจับประตูและระบบควบคุมประตูจึงได้รับการปรับปรุงแก้ไขอีกครั้งตั้งแต่ปี 2016 และยังได้ติดตั้งระบบเตือนภัยที่สอดคล้องกับมาตรฐานTSI อีกด้วย
รายละเอียด
การแยกแยะความแตกต่างระหว่างยานพาหนะแต่ละคัน
รถไฟซีรีส์ 4020 ประกอบด้วยสามส่วน แต่ละส่วนประกอบด้วยตู้โดยสารหลัก (4020) ตู้โดยสารกลาง (7020) และตู้ควบคุม (6020) รถไฟเหล่านี้ยังมีชื่อเรียกชั้นโดยสารว่า B4hET (4020), B4hTl (7020) และ B4hES (6020) ตู้โดยสารแต่ละตู้มีทางเข้ากว้างสองทาง พร้อมประตูบานเลื่อนแบบสวิงที่ปิดตรงกลาง และมีระบบช่วยเปิดปิดด้วยลมที่แต่ละด้านของตู้โดยสาร
อุปกรณ์
ภายในห้องโดยสารแบบเปิดโล่งประกอบด้วยที่นั่งแบบม้านั่งกว้างและนุ่มสบาย จัดวางแบบ 2+2 ที่นั่ง ในอดีต ที่นั่งต่ำที่ไม่มีพนักพิงศีรษะมักถูกวิพากษ์วิจารณ์ เนื่องจากรถไฟรุ่นก่อนหน้าของซีรีส์ 4030 นั้นติดตั้งพนักพิงศีรษะมาตั้งแต่เริ่มใช้งานซีรีส์ 4020 แล้ว เพราะเป็นการดัดแปลงเพื่อใช้ทดแทนรถไฟภูมิภาคที่ใช้หัวรถจักรลากจูงนอกกรุงเวียนนา อย่างไรก็ตาม ผ้าหุ้มที่นั่งและพนักพิงศีรษะที่ดัดแปลงมาตั้งแต่ปี 1993 นั้นถูกเปลี่ยนใหม่หลายครั้งแล้ว และที่รองคอตรงปลายพนักพิงศีรษะชุดแรกก็ถูกถอดออกไปด้วย
ชุดรถไฟ Vorarlberg 4020 หมายเลข 100 - 120 เคยมีโต๊ะอยู่เหนือถังมูลสัตว์ แต่โต๊ะเหล่านั้นถูกถอดออกไปบางส่วนแล้ว
แผงผนังสีเขียวของรุ่นแรก (4020.01-40) ถูกผู้ผลิตเปลี่ยนเป็นแผงสีส้มในรุ่นใหม่กว่า ซึ่งเป็นสีที่เคยทดสอบในโรงงานกับรุ่น 4020.19 มาก่อน ส่วนการจัดเรียงไฟหน้าแบบใหม่และสีตัวถังที่แตกต่างออกไป โดยมีหลังคาสีฟ้า ซึ่งมีอยู่ในรุ่น 4020.19 นั้น ไม่ได้ถูกนำมาใช้ในรุ่นใหม่ นอกจากนี้ รุ่น 4020.01 ถึง 40 ยังมีบันไดขึ้นลง แต่ถูกตัดออกไปตั้งแต่รุ่น 4020.41 เป็นต้นไป
ห้องโดยสารสำหรับขึ้นลงรถมีขนาดใหญ่มาก โดยมีความกว้างถึง 2600 มม. เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนรถได้อย่างรวดเร็ว ประตูทางเข้าเป็นประตูบานคู่แบบเปิด-ปิดและเลื่อนได้ และใช้ระบบลมในการทำงาน มีความกว้างภายใน 1400 มม. ประตูจะเปิดและปิดจากส่วนกลางในห้องคนขับ ผู้โดยสารสามารถเปิดประตูได้โดยการดึงที่จับแบบกดสั้นๆ หลังจากปลดล็อกแล้วเท่านั้น บริเวณประตูมีบันไดสองขั้น เดิมทีรถไฟมีระบบควบคุมประตูแบบเลือกข้างโดยไม่มีระบบปิดประตูอัตโนมัติ คนขับจะปิดประตูเองหลังจากปล่อยขบวน (คล้ายกับรถไฟใต้ดินเวียนนา ) เพื่อป้องกันไม่ให้ห้องโดยสารเย็นลงระหว่างการจอดพักนานๆ จึงมีการติดตั้งปุ่มไว้ที่ประตูแต่ละบานเพื่อใช้ปิดประตู
หน้าต่างในห้องโดยสารแบบเปิดโล่งมี ความกว้าง 1180 มม. และทำจากกระจกนิรภัย ห้องโดยสารของผู้โดยสารในรถไฟมีการระบายอากาศผ่านท่ออากาศร่วมกับการดูดอากาศจากพัดลมของเครื่องจักร ตู้โดยสารที่ไม่มีเครื่องยนต์จะระบายอากาศผ่านพัดลมบนหลังคา ห้องโดยสารของผู้โดยสารได้รับความร้อนจากเครื่องทำความร้อนแบบต้านทานซึ่งในอดีตผู้โดยสารสามารถปรับได้อย่างต่อเนื่องหรือตั้งค่าให้ทำงานอย่างต่อเนื่องได้ ปัจจุบันการปล่อยความร้อนถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตัทแต่คนขับยังคงสามารถปรับได้หากจำเป็น ห้องคนขับได้รับความร้อนจากระบบทำความร้อนด้วยลมร้อน นอกจากนี้ยังมีหน้าต่างด้านหน้าขนาดใหญ่พร้อมกระจกสีชาและม่านม้วน ห้องคนขับยังติดตั้งเตาไฟฟ้าและช่องแช่เย็น (เฉพาะรุ่น 6020) [ 3 ]
ห้องสุขา
แผนเดิมคือการเปลี่ยนห้องน้ำเป็นระบบปิดเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงครั้งใหญ่ อย่างไรก็ตาม เมื่อย้ายห้องน้ำไปไว้ที่ท้ายตู้โดยสารกลางด้านข้างของรถไฟ การเตรียมการเปลี่ยนระบบจึงทำในขบวนรถส่วนใหญ่เท่านั้น เนื่องจากรถไฟรุ่นใหม่ในซีรีส์ 4024/4124 มีห้องน้ำเพียงห้องเดียวต่อตู้ จึงมีการถอดห้องน้ำแบบท่อระบายน้ำห้องที่สองออกจากรถไฟบางขบวนโดยไม่มีการติดตั้งทดแทน มีสติกเกอร์ติดอยู่ที่ประตูห้องน้ำของรถไฟส่วนใหญ่ระบุว่าห้องน้ำยังคงปิดอยู่เนื่องจากสภาพสุขอนามัยในเขตเมือง อย่างไรก็ตาม โดยปกติแล้วจะไม่เป็นเช่นนั้น เพราะคนขับจะต้องเปิดหรือปิดประตูที่ป้ายสุดท้ายก่อนเข้าเมือง
การปรับปรุงให้ทันสมัย
รายละเอียดหลายอย่างของขบวนรถได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงหลักที่ดำเนินการตั้งแต่ปี 1993 เป็นต้นไป: จอแสดงผลสายพานลำเลียงแบบลูกกลิ้งสำหรับแสดงปลายทางที่มีตัวอักษรสีน้ำเงินบนพื้นขาวอันเป็นเอกลักษณ์ ถูกแทนที่ด้วยจอแสดงผลแบบเมทริกซ์ สายพานลำเลียงแบบลูกกลิ้งภายในที่มีแผนผังเส้นทางก็ถูกถอดออกเช่นกัน และจอแสดงผลสายพานลำเลียงแบบลูกกลิ้งทั้งหมดก็ถูกถอดออกตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นไป เนื่องจากหน่วยควบคุมไม่เข้ากันกับหน่วยควบคุมของจอแสดงผลแบบเมทริกซ์ ประตูของขบวนรถทุกขบวนติดตั้งระบบตรวจสอบพื้นที่ประตูพร้อมแผงกั้นแสง ซึ่งก่อนหน้านี้ติดตั้งเฉพาะในขบวนรถที่ใช้ในสายชานเมืองของเวียนนาเท่านั้น ตั้งแต่นี้เป็นต้นไป ระบบล็อกเริ่มต้นจะป้องกันไม่ให้รถไฟออกตัวโดยที่ประตูยังเปิดอยู่ ซึ่งจำเป็นสำหรับการขยาย การทำงาน โดยพนักงานเพียงคนเดียว[ 4 ]ภายในได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น และสีทาเปลี่ยนไปเล็กน้อย (สีเทา-ขาวแทนสีงาช้าง) ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ผ้าคลุมที่นั่งมีลวดลายสีน้ำเงิน/ม่วง พื้นที่ประตูที่เป็นสีส้มเลือด และชั้นวางสัมภาระและถังขยะสีน้ำตาลก็เปลี่ยนเป็นสีม่วงช่องทางจราจร ตั้งแต่ปี 2004 รถโดยสารหมายเลข 4020 281, 283, 294, 296, 297, 299, 300 และ 310 ถึง 320 ได้รับการทาสีใหม่เป็นลายทแยงสีแดง/เทาตามที่ÖBB ตั้งใจไว้ สำหรับการขนส่งในท้องถิ่นในขณะนั้น ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนแปลงภายในเป็นสีเทา/น้ำเงิน (แทนสีม่วง) และตัวอักษรและสัญลักษณ์ใหม่ อย่างไรก็ตาม บางคันได้รับการปรับปรุงเพียงเล็กน้อยและได้รับราววางสัมภาระและโครงที่นั่งสีเทา แต่ไม่มีการตกแต่งผนังสีเทา รถโดยสารหมายเลข 4020 215 และ 233 ได้รับการทาสีใหม่เป็นลายทแยงไม่กี่ปีหลังจากได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่ ด้วยเหตุนี้ พวกมันจึงยังคงรักษารูปแบบภายในของการปรับปรุงครั้งแรกไว้ และยังเป็นรถโดยสารเพียงชุดเดียวที่มีสีทั้ง 3 แบบ (สีงาช้าง สีเทา-ขาว และลายทแยง)
ตั้งแต่ปลายปี 2545 รถไฟทุกขบวนได้รับการติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉิน (Nahverkehrs-NBÜ) และจัดประเภทใหม่เป็นซีรี่ส์ 4020.2 (หมายเลขสั่งซื้อเพิ่มขึ้น 200)
เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและเพิ่มทัศนวิสัยให้กับคนขับ รถไฟจึงได้รับการติดตั้งไฟหน้า LED ระหว่างปี 2014 ถึง 2015
ในปี 2559 มือจับประตูเดิมถูกเปลี่ยนเป็นมือจับแบบอื่น และติดตั้งเซ็นเซอร์ประตูอิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม เนื่องจากข้อกำหนดสำหรับการใช้งานโดยไม่ต้องมีพนักงานประจำรถไฟ ในบริบทนี้ ยังได้ติดตั้งระบบเตือนการปิดประตูทั้งแบบภาพและเสียง ซึ่งจะทำงานทุกครั้งที่มีการเปิดและปิดประตู อย่างไรก็ตาม เสียงเตือนที่เคยใช้แจ้งการปิดประตูโดยบังคับยังคงถูกเก็บไว้
เพื่อเพิ่มความปลอดภัย ตู้โดยสารกลางของขบวนรถ 4020 310 (7020 310) ได้รับการดัดแปลงในปี 2023 และติดตั้งกล้องภายในและภายนอกเป็นการทดลองใช้ ตามสติกเกอร์ภายในระบุว่าเป็นการดำเนินการเพื่อวัตถุประสงค์ทางวิทยาศาสตร์
ในเดือนกันยายน ปี 2023 รถไฟหมายเลข 4020 242 ได้ถูกดัดแปลงเป็นรถไฟดิสโก้เพื่อฉลองครบรอบ 100 ปีของบริษัท ÖBB โดยได้มีการถอดที่นั่งออกจากรถไฟหมายเลข 7020 และติดตั้งอุปกรณ์ดิสโก้ ลูกบอลดิสโก้ ฯลฯ ในระหว่างการเดินทางพิเศษ
เทคนิค
ระบบช่วงล่างและเบรก
มีการพัฒนาระบบช่วงล่างใหม่ทั้งหมดสำหรับรถไฟรุ่นนี้ ช่วงล่างของมอเตอร์มีโครงสร้างแบบปิด แรงเบรกและแรงฉุดส่งผ่านโดยจุดหมุนช่วงล่างที่ติดตั้งบนยาง โครงสร้างของช่วงล่างที่วิ่งได้ถูกออกแบบเป็นโครงสร้างรูปตัว H แบบเปิด โดยใช้ก้านส่งกำลังในการส่งกำลังชุดล้อ ขับเคลื่อน มีเบรกแบบดิสก์ที่ล้อ นอกจากนี้ยังมีเบรกแบบบล็อกบนชุดล้อขับเคลื่อน ซึ่งใช้เป็นเบรกป้องกันการลื่นไถลเท่านั้นนับตั้งแต่การปรับปรุงครั้งใหญ่ในปี 1993 ชุดล้อแต่ละชุดติดตั้งเบรกแบบดิสก์ที่เพลาสองตัว นอกเหนือจากเบรกเชิงกลแล้ว รถไฟยังมีเบรกต้านทานไฟฟ้าประสิทธิภาพสูงแบบกระตุ้นภายนอกที่ควบคุมด้วยไทริสเตอร์ ซึ่งทำงานควบคู่ไปกับเบรกอากาศอัด โดยการควบคุมเบรกส่วนใหญ่จะเข้าถึงเบรกไฟฟ้า พลังงานเบรกที่เกิดขึ้นจะถูกแปลงเป็นความร้อนในตัวต้านทานเบรกแบบระบายความร้อนด้วยอากาศที่อยู่บนหลังคา
ระบบกันสะเทือนของโบกี้กับชุดล้อใช้ชิ้นส่วนยาง ในขณะที่ตัวรถได้รับการรองรับบนโบกี้ด้วยถุงลม ถุงลมจะดูดซับแรงตามแนวยาวและแนวขวางทั้งหมด และรับประกันความสูงของพื้นรถที่คงที่โดยไม่คำนึงถึงน้ำหนักบรรทุกบนตู้โดยสาร ในขณะเดียวกัน แรงดันอากาศของถุงลมยังใช้ในการควบคุมเบรกแบบขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุก ระบบเบรกที่ใช้คือเบรกสำหรับรถไฟอเนกประสงค์ของ Oerlikon ซึ่งเป็นเบรกประสิทธิภาพสูงที่มีระบบเบรกอัตโนมัติแบบขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุก วาล์วควบคุมประเภทนี้ไม่มีถังเก็บน้ำมันควบคุม แต่ใช้สปริงที่รับแรงดันไว้ล่วงหน้า 4.85 บาร์เป็นตัวอ้างอิง ร่วมกับวาล์วเบรกของคนขับ FVE 751 พวกมันยังติดตั้งระบบเบรกไฟฟ้าลมแบบควบคุมโดยตรงอีกด้วย โดยปกติแล้ว เบรกลมจะถูกควบคุมผ่านสายควบคุม ep สามเส้น โดยเบรกลมของตู้ควบคุมและตู้กลางจะถูกควบคุมก่อน หากไม่เพียงพอ เบรกลมของรถไฟก็จะถูกใช้งานด้วย การทำงานของเบรกไฟฟ้าจะถูกตรวจสอบอย่างต่อเนื่องผ่านวงจรความปลอดภัย หากวงจรนี้ล้มเหลว ความดันในท่ออากาศหลักจะลดลงทันทีตามความเหมาะสม แต่เบรกไฟฟ้าจะถูกระงับเนื่องจากมีความเสี่ยงที่จะเบรกมากเกินไป[ 1 ]แต่ละโบกี้มีกระบอกเบรกสี่กระบอกขนาด 10 นิ้วสำหรับเบรกดิสก์ โบกี้มอเตอร์ยังมีกระบอกเบรกขนาด 8 นิ้วอีกสี่กระบอกสำหรับใช้งานเบรกบล็อกเพิ่มเติม นับตั้งแต่การปรับปรุงครั้งใหญ่ ชุดล้อทั้งหมดมีการควบคุมการลื่นไถลของล้อ แบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เลือกเพลา (ก่อนหน้านี้เลือกโบกี้) [ 3 ]อุปกรณ์อากาศอัดทั้งหมดตั้งอยู่ตรงกลางบนโครงอากาศอัดในรถแต่ละคัน
อุปกรณ์ไฟฟ้า
รถไฟแต่ละขบวนติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์แบบไร้สัมผัส แรงเบรกและแรงฉุดสามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างต่อเนื่อง ระบบควบคุมรถไฟช่วยให้การเร่งและการเบรกเป็นไปอย่างราบรื่น ด้วยนวัตกรรมนี้และนวัตกรรมอื่นๆ เช่น ระบบควบคุมการเดินทางและเบรกอัตโนมัติ (AFB) พร้อมการสตาร์ทอัตโนมัติ ทำให้คนขับรถไฟสามารถใช้เวลามากขึ้นในการสังเกตเส้นทาง และการทำงานง่ายขึ้นเมื่อเทียบกับระบบควบคุมรถไฟแบบเก่า หลีกเลี่ยงการสับเปลี่ยนแบบเดิมๆ ตัวแปลงพลังงานประกอบด้วยสะพานที่ดับแล้วและสะพานที่ยังไม่ดับ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมซึ่งจัดหาโดยAEGนั้นตั้งอยู่ในห้องคนขับของรถไฟ
รถรางคันนี้ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ขับเคลื่อนแบบผสมกระแส 4 ตัว แต่ละตัวมีกำลัง 300 กิโลวัตต์ ทำให้มีแรงดึงเริ่มต้น 117 กิโลนิวตัน ระบบเบรกไฟฟ้าให้แรงเบรก 100 กิโลนิวตัน มอเตอร์ขับเคลื่อนติดตั้งอยู่ในโครงแชสซีแบบลูกปืนแทตซ์ และรองรับด้วยสปริงยาง มอเตอร์มีการระบายอากาศทั้งแบบระบายอากาศเองและแบบบังคับ และขับเคลื่อนด้านหนึ่งด้วยล้อขนาดใหญ่แบบฟันเฟืองเกลียวที่ติดตั้งบนสปริง
แพนโทกราฟแบบกรรไกรครึ่งตัวชนิด VI สองตัวและสวิตช์แบบกดเร็วเป็นสวิตช์หลักตั้งอยู่บนรถไฟเหนือโบกี้ท้าย นอกจากนี้ยังมีหม้อแปลงแรงดันหลักและอุปกรณ์ป้องกันแรงดันเกินอยู่ด้วย ระหว่างปี 1994 ถึง 1997 แพนโทกราฟแบบกรรไกรครึ่งตัวตัวที่สองถูกถอดออกเพื่อติดตั้งวงจรจอดรถ ซึ่งทำให้สามารถเปลี่ยนห้องคนขับได้โดยไม่ต้องลดแพนโทกราฟลง พัดลมสำหรับหม้อแปลงและมอเตอร์ขับเคลื่อน รวมถึงตัวต้านทานเบรกสำหรับเบรกไฟฟ้ายังคงอยู่บนหลังคา ส่วนประกอบอื่นๆ ของอุปกรณ์ไฟฟ้าตั้งอยู่ใต้พื้นรถระหว่างโบกี้ ได้แก่ หม้อแปลงพร้อมตัวระบายความร้อนน้ำมัน วงจรเรียงกระแสของเครื่องเรียงกระแสกำลังพร้อมพัดลม แบตเตอรี่และกล่องอุปกรณ์ เครื่องชาร์จ คอมเพรสเซอร์อากาศและถังอากาศ[ 3 ]
ตู้โดยสารกลางและตู้ควบคุมได้รับพลังงานสำหรับทำความร้อนและชาร์จแบตเตอรี่ผ่านทางบัสบาร์ของขบวนรถ และยังมีบัสบาร์แบตเตอรี่สำหรับจ่ายไฟให้เบรกมืออย่างปลอดภัย คำสั่งควบคุมจะถูกส่งผ่านภายในขบวนรถผ่านสายเคเบิลหลายเส้น ระหว่างตู้โดยสารหลายตู้ที่ควบคุมได้หลายตัว ผ่านหน้าสัมผัสไฟฟ้าบนข้อต่อชาร์เฟนเบิร์กทำให้สามารถควบคุมตู้โดยสารได้มากถึงสี่ตู้จากห้องคนขับเพียงห้องเดียว
ใช้
การใช้งานในปัจจุบัน
ปัจจุบัน การใช้งานรถรางอยู่ในระดับที่จัดการได้ และกระจุกตัวอยู่ในเขตมหานครเวียนนาและส่วนต่อขยายบางส่วนของสายรถไฟด่วนเวียนนาเท่านั้น ส่วนแบ่งของรถรางในเครือข่ายนี้คิดเป็นเพียงสัดส่วนเล็กน้อยของจำนวนรถไฟทั้งหมดที่ให้บริการ แต่รถรางยังคงมีความจำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฐานะรถไฟสำรองหรือรถไฟเสริม ตั้งแต่ปี 2005 ถึง 2017 รถรางรุ่น 4020 เกือบทั้งหมดถูกใช้งานโดยรถไฟS-Bahn ของเวียนนา
ตามแผนที่วางไว้ รถไฟรุ่นนี้จะใช้เฉพาะในเส้นทางท้องถิ่นเท่านั้น เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในเดือนธันวาคม 2023 การหมุนเวียนของรถไฟรุ่นนี้จึงถูกปรับตารางใหม่ แผนการเดิมที่ประกอบด้วยวันทำการเพียงเก้าวันและกระจุกตัวอยู่เพียงไม่กี่เส้นทาง ซึ่งส่งผลให้มีการเดินรถนอกตารางเวลาค่อนข้างสูงนั้น ถูกยกเลิกไป ตารางเวลาใหม่กำหนดให้มีขบวนรถไฟ 28 ขบวนต่อวัน และครอบคลุมเกือบทุกเส้นทางรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนด่วนที่มีรถไฟจากฟลอริดส์ดอร์ฟรถไฟรุ่น 4020 ก็กลับมาให้บริการอีกครั้งตามแผนในบางเส้นทางของรถไฟภูมิภาคและรถไฟด่วนภูมิภาค
หากรถไฟไม่เพียงพอ จะใช้รถไฟทุกขบวนที่มีอยู่
การเกษียณอายุ
รถไฟหมายเลข 4020 065 ถูกปลดประจำการหลังจากเกิดอุบัติเหตุที่เมืองเซียร์นดอร์ฟบนเส้นทางนอร์ดเวสต์บาห์นเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2545 และถูกนำไปแยกชิ้นส่วนในปีถัดมา
การเกษียณอายุระลอกแรก (ปี 2016-2019)
ในเดือนมกราคม 2559 รถไฟสองชุด (4020 218 และ 223) ถูกถอนออกจากระบบเป็นครั้งแรกโดยไม่มีเหตุการณ์ใดๆ เกิดขึ้นเพิ่มเติม เนื่องจากถูกแทนที่ด้วยรถไฟรุ่น 4746 นับตั้งแต่รถไฟรุ่น 4746 เริ่มผลิตจำนวนมาก รถไฟบางรุ่นก็ถูกถอนออกจากระบบเป็นระยะๆ และถูกแทนที่ด้วยรถไฟรุ่น 4746
ตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิปี 2019 ขบวนรถไฟที่จอดทิ้งไว้เป็นเวลานานถูกนำไปแยกชิ้นส่วนที่เวียนนา-เยดเลอร์สดอร์ฟ ขบวนรถไฟที่ปลดประจำการแล้วถูกเคลื่อนย้ายไปยังเวียนนา-เยดเลอร์สดอร์ฟอย่างต่อเนื่องและถูกแยกชิ้นส่วนในเวลาต่อมา ขบวนแรกคือขบวนสีน้ำเงิน/แดงผสม 4020 252/7020 315/6020 315 ตามมาด้วยขบวน 4020 269 และขบวนอื่นๆ ก็ทยอยตามมา
การเปิดใช้งานอีกครั้ง (ปี 2019-2020)
เนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับขบวน รถไฟ ซีรีส์ 4746 ที่เพิ่งนำกลับมาใช้งานใหม่ และการให้เช่าขบวนรถไฟหลายชุดแก่บริษัท ODEG ของเยอรมนี รวมถึงการขาดแคลนตู้โดยสาร ทำให้ขบวนรถไฟซีรีส์ 4020 หลายชุดที่เคยปลดประจำการไปแล้ว ได้ถูกนำกลับมาใช้งานอีกครั้งตั้งแต่ปี 2019 โดยเริ่มจากขบวน 4020 หมายเลข 228 ตามด้วยขบวน 4020 หมายเลข 240 และ 207 จากนั้นก็มีการนำขบวนรถไฟเพิ่มเติมเข้ามาใช้งานตามความต้องการที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการขยายบริการขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม การนำขบวนรถไฟเหล่านี้กลับมาใช้งานสิ้นสุดลงในช่วงต้นปี 2020
การเกษียณอายุระลอกที่สอง (ปี 2020-2023)
จากการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2563 ได้มีการถอนขบวนรถจำนวนมากออก และในบางกรณีก็ถูกนำไปทำลายทิ้ง เหตุผลหนึ่งที่ทำให้ต้องปลดระวางคือการซื้อขบวนรถหลายคันรุ่นใหม่ซีรีส์ 4746 อีกเหตุผลหนึ่งคือการสิ้นสุดการอนุมัติขบวนรถที่ไม่มีอุปกรณ์ PZB90 บนรถเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2565 [ 5 ]เนื่องจากขบวนรถหลายคันบางขบวน (ดังที่เห็นได้ในกล่องข้อมูล) ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์นี้บนรถ จึงจะถูกปลดระวางตามไปด้วย
เมื่อวันที่ 9 มกราคม 2021 รถไฟหมายเลข 4020 207 ถูกใช้งานเป็นครั้งสุดท้าย หลังจากนั้นประมาณสองเดือน รถไฟหมายเลข 4020 250 และ 256 ก็ถูกปลดประจำการ และในเดือนเดียวกันนั้นเอง เมื่อวันที่ 31 มีนาคม รถไฟอีก 5 ชุดก็ถูกปลดประจำการ ได้แก่ รถไฟหมายเลข 4020 212, 215, 221, 232 และ 280 ส่วนรถไฟหมายเลข 4020 264 ถูกปลดประจำการเมื่อวันที่ 19 เมษายน 2021
เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2564 รถไฟหมายเลข 4020 238 และ 240 เป็นรถไฟขบวนสุดท้ายที่มีผนังสีเขียวที่ยังคงให้บริการผู้โดยสาร ในเดือนเดียวกันนั้น รถไฟ 3 ขบวน หมายเลข 4020 295, 253 และ 290 ถูกปลดประจำการ ตามด้วยรถไฟหมายเลข 4020 274 ในวันที่ 2 มิถุนายน และในวันที่ 9 กรกฎาคม 2564 รถไฟหมายเลข 4020 260 ก็ถูกปลดประจำการเช่นกัน แม้ว่าขณะนี้จะมีปัญหาการขาดแคลนรถไฟอย่างเห็นได้ชัด แต่รถไฟหมายเลข 4020 255 (ซึ่งเป็นรถไฟหมายเลข 4020 ที่เก่าที่สุดเป็นอันดับสองในขณะนั้น) ก็ถูกปลดประจำการในวันที่ 3 สิงหาคม 2564 และรถไฟหมายเลข 4020 275 อีกสองวันต่อมา ก่อนการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในเดือนธันวาคม 2564 ไม่นาน รถไฟหมายเลข 4020 273 ก็ถูกปลดประจำการหลังจากที่รถไฟขบวนที่ 130 ของซีรีส์ 4746 ได้รับการอนุมัติให้ให้บริการผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2022 รถไฟ 35 ขบวนจากทั้งหมด 120 ขบวนยังคงให้บริการอยู่[ 6 ]รถไฟที่เก่าที่สุดที่ยังคงให้บริการอยู่ในขณะนี้คือขบวน 4020 242 ซึ่งเริ่มใช้งานในปี 1981 ขบวน 4020 301 ถูกปลดประจำการเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในเดือนธันวาคม 2022 ในเดือนเมษายน 2023 รถไฟหลายขบวนที่จอดอยู่ที่เวียนนา-เยดเลอร์สดอร์ฟและฟลอริดส์ดอร์ฟถูกย้ายไปยังโรมาเนียเพื่อนำไปทำลาย
หลังจากที่ขบวนรถหมายเลข 4020 242 ถูกดัดแปลงเป็นรถไฟดิสโก้และจึงไม่ได้ใช้ในการขนส่งผู้โดยสารในท้องถิ่นอีกต่อไป ก็ได้ถูกจอดไว้ แต่ยังคงอยู่ในระบบรถไฟในฐานะรถไฟดิสโก้ ส่วนขบวนรถหมายเลข 4020 287, 298 และ 317 ถูกปลดระวางอย่างถาวรในปี 2023 ทำให้เหลือรถไฟ 29 คันที่ยังคงให้บริการผู้โดยสารในปี 2024
รถไฟขบวนสุดท้าย 29 ขบวนจะถูกปลดระวางภายในวันที่ 3 กรกฎาคม 2569
สถานะลัทธิ
ในระหว่างการใช้งาน รถไฟ ÖBB 4020 ได้รับความนิยมอย่างมากในหมู่ศิลปินกราฟฟิตีในเวียนนา รถไฟ Class 4020 ขบวนแรกถูกพ่นสีด้วยกราฟฟิตีในเดือนพฤศจิกายน 1989 ที่Floridsdorfแต่ไม่ชัดเจนว่ารถไฟขบวนนั้นได้กลับมาให้บริการอีกครั้งก่อนที่จะถูกทำความสะอาดหรือไม่[ 7 ]เมื่อมีการถอนรถไฟออกจากบริการมากขึ้นตั้งแต่ปี 2016 ศิลปินกราฟฟิตีก็เริ่มหันมาพ่นสีใส่รถไฟที่เหลืออยู่มากขึ้น[ 8 ] รวมถึงความพยายามที่จะพ่นสีใส่รถไฟที่วิ่งผ่าน สถานีรถไฟเวียนนาฮาวป์บาห์นโฮฟจนถึงปี 2019 [ 9 ]
- เคทเลอร์, กึนเตอร์ (2013) Elektrotriebwagen der ÖBB, 4041 – 4124 (ภาษาเยอรมัน) เวียนนา: Verlag bahnmedien.at. ไอเอสบีเอ็น 978-3-9503304-3-4.
- อินเดอร์สท์, มาร์คัส (2010) บิลดาตลาส เดอร์ ออบีบี-โลโคโมเฟน อัลเล ทรีบฟาห์เซอเกอ แดร์ เอิสเตอร์ไรชิเชิน บุนเดสบาห์เนน (ภาษาเยอรมัน) มิวนิก: เกรามอนด์. ไอเอสบีเอ็น 978-3-7654-7084-4.
- เวตเตอร์, เคลาส์-เจ. (2546). Das große Handbuch der Elektrolokomotiven [ คู่มือเล่มใหญ่ของตู้รถไฟไฟฟ้า] (ในภาษาเยอรมัน) สคอนโตไอเอสบีเอ็น 3-7654-4066-3.
ลิงก์ภายนอก
สื่อที่เกี่ยวข้องกับÖBB 4020 ใน Wikimedia Commons