การควบคุมการจราจรทางอากาศมีมาตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1920 ในสหราชอาณาจักรหอควบคุม แห่งแรก ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1920 ที่สนามบินครอยดอน [ ^{3 ] ใน}ปี 1922 จิมมี่ เจฟฟ์สได้รับใบอนุญาตควบคุมการจราจรทางอากาศใบแรก^{[ 4 ]}ในสหรัฐอเมริกาอาร์ชี ลีกถือเป็นผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคนแรก และได้รับการว่าจ้างจากเมืองเซนต์หลุยส์ในปี 1929 เพื่อป้องกันการชนกัน^{[ 5 ]}ผู้ควบคุมในยุคแรกอาศัยวิธีการส่งสัญญาณด้วยภาพอย่างง่าย เช่น ธง เพื่อสื่อสารกับนักบิน^{[ 5 ] [ 6 ]}

ในปี พ.ศ. 2473 สนามบินคลีฟแลนด์เปิดหอควบคุมแห่งแรกที่ใช้การสื่อสารทางวิทยุแบบสองทาง และในปี พ.ศ. 2489 สนามบินนานาชาติอินเดียนาโพลิส (ในขณะนั้นคือสนามบินเวียร์-คุก) กลายเป็นสนามบินพลเรือนแห่งแรกที่มีการติดตั้งเรดาร์^{[ 5 ]}สิ่งนี้ทำให้เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศสามารถตรวจสอบตำแหน่งของเครื่องบินแบบเรียลไทม์ได้ แม้ในสภาพทัศนวิสัยที่ไม่ดี เมื่อรวมกับการสื่อสารทางวิทยุกับนักบิน สิ่งนี้ได้วางรากฐานสำหรับการควบคุมการลงจอดบนพื้นดิน (Ground Control Approaches ) และต่อมาคือ ระบบการลงจอดด้วยเครื่องมือ (Instrument Landing System : ILS) ^{[ 7 ]}นวัตกรรมเหล่านี้ได้เปลี่ยนแปลงอาชีพของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างพื้นฐาน จากการนำทางและการควบคุมภาคพื้นดินไปเป็นการนำทางเครื่องบินที่อยู่ในอากาศแล้วอย่างแข็งขัน และทำให้แน่ใจว่าเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัย^{[ 7 ]}

นับตั้งแต่มีการนำเรดาร์มาใช้ในช่วงทศวรรษ 1950 สาขาการควบคุมการจราจรทางอากาศยังคงมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง เทคโนโลยี Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B) กำลังได้รับการขยายไปทั่วโลก ทำให้ผู้ควบคุมได้รับข้อมูลตำแหน่งที่แม่นยำยิ่งขึ้น พร้อมทั้งมีระบบช่วยเหลือที่ทันสมัยยิ่งขึ้น^{[ 8 ]}

ด้วยเทคโนโลยีใหม่ๆ เช่นปัญญาประดิษฐ์ที่เกิดขึ้น จึงเริ่มมีการพยายามทำให้งานบางอย่างของ ATC เป็นไปโดยอัตโนมัติ^{[ 8 ]}

จุดสนใจของอุตสาหกรรมคือการพัฒนาเครื่องมือปัญญาประดิษฐ์เพื่อช่วยเหลือและคาดการณ์ รวมถึงการทำงานอัตโนมัติของงานที่ซ้ำซาก แทนที่จะพยายามทดแทนเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจร ทางอากาศ ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}มีฉันทามติในหมู่นักพัฒนาและผู้ประกอบการสนามบินว่า ในอนาคตอันใกล้ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะมีแนวโน้มที่จะเป็นผู้จัดการระบบมากขึ้น คอยดูแลการตัดสินใจที่ทำโดยระบบอัตโนมัติ และเข้าแทรกแซงเพื่อแก้ไขสถานการณ์ที่ไม่คาดคิด ซึ่งปัจจุบันเป็นหนึ่งในงานที่ยากที่สุดสำหรับปัญญาประดิษฐ์ ทำให้การทดแทนทั้งหมดเป็นไปได้ยาก^{[ 12 ] [ 9 ] [ 13 ] [ 14 ]} ความท้าทายอย่างหนึ่งของเวิร์กโฟลว์อัตโนมัติบางส่วนคือ ศักยภาพในการเสื่อมถอยของทักษะและความรู้เนื่องจากการฝึกฝนประจำวันที่ลดลง วิธีแก้ปัญหาที่เป็นไปได้วิธีหนึ่งคือการใช้เทคโนโลยีการฝึกอบรมหรือ การจำลองด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อรักษาการเรียนรู้และความเชี่ยวชาญอย่างต่อเนื่อง^{[ 15 ]}

แนวทางทางเลือกในการปรับปรุงให้ทันสมัยคือการนำหอควบคุมระยะไกลและหอควบคุมเสมือน จริงแบบดิจิทัล มาใช้ วิธีนี้แทนที่หอควบคุมทางกายภาพแบบดั้งเดิมด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกระยะไกลที่ใช้เทคโนโลยีดิจิทัลและสภาพแวดล้อมเสมือนจริงที่มีข้อมูลหนาแน่นเพื่อจัดการการปฏิบัติการจราจรทางอากาศ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}ความก้าวหน้าที่สำคัญได้เกิดขึ้นแล้วในด้านนี้ โดยหอควบคุมระยะไกลแห่งแรกได้เปิดให้บริการในสวีเดนในปี 2014 ^{[ 19 ]}

ข้อกังวลอีกประการหนึ่งคือการยอมรับหรือความเต็มใจของผู้ควบคุมในการใช้เทคโนโลยีดังกล่าว ในการศึกษากับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ 500 คน Bekier และคณะพบว่าทันทีที่จุดสนใจในการตัดสินใจเปลี่ยนไปจากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ การสนับสนุนเทคโนโลยีก็จะลดลงอย่างมาก^{[ 20 ]}

เจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่ (เรียกอีกอย่างว่า "เจ้าหน้าที่ควบคุมระหว่างเส้นทาง" หรือในสหรัฐอเมริกาเรียกว่า "เจ้าหน้าที่ควบคุมศูนย์กลาง") ดูแลอากาศยานที่ระดับความสูงที่สูงขึ้น ในช่วงระหว่างเส้นทางการบินรอบๆ สนามบินและน่านฟ้าที่มีการจราจรหนาแน่นกว่า ในทางตรงกันข้ามกับเจ้าหน้าที่ควบคุมหอควบคุม งานของพวกเขาส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการค้นหาความขัดแย้ง^{[ 21 ]}เจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่อาจดูแลอากาศยานที่ระดับความสูงต่ำกว่า รวมถึงการจราจรทางอากาศรอบๆ สนามบินขนาดเล็กที่ไม่มีหอควบคุมหรือเจ้าหน้าที่ควบคุมการเข้าใกล้สนามบินของตนเอง^{[ 22 ]}เจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่รับผิดชอบในส่วนเฉพาะของบล็อกน่านฟ้า 3 มิติที่มีขนาดที่กำหนดไว้ แต่ละส่วนได้รับการจัดการโดยเจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่อย่างน้อยหนึ่งคน ซึ่งเรียกว่าเจ้าหน้าที่ควบคุม "ด้าน R" (เรดาร์) ที่จัดการการสื่อสารทางวิทยุ ในช่วงเวลาที่มีการจราจรหนาแน่น อาจมีเจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่คนที่สอง ซึ่งเรียกว่าเจ้าหน้าที่ควบคุม "ด้าน D" (ข้อมูล) ที่ได้รับมอบหมายให้ดูแลพื้นที่เดียวกันเพื่อช่วยเหลือเจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่ด้าน R ^{[ 23 ]}สามารถทำได้โดยใช้หรือไม่ใช้เรดาร์ก็ได้ เรดาร์ช่วยให้ส่วนหนึ่งๆ สามารถจัดการการจราจรได้มากขึ้น อย่างไรก็ตามการควบคุมตามขั้นตอนถูกนำมาใช้ในหลายพื้นที่ที่ปริมาณการจราจรไม่มากพอที่จะต้องใช้เรดาร์ หรือการติดตั้งเรดาร์เป็นไปไม่ได้ เช่น เหนือมหาสมุทร

เจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่ปฏิบัติงานภายในศูนย์ควบคุมพื้นที่หรือที่รู้จักกันในชื่อศูนย์ควบคุมหรือศูนย์ควบคุมเส้นทางบิน^{[ 24 ] [ 25 ]}ซึ่งพวกเขามีหน้าที่ควบคุมเครื่องบินที่บินในระดับสูงระหว่างเส้นทางบิน ในสหรัฐอเมริกา สถานที่เหล่านี้เรียกโดยเฉพาะว่าศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ (ARTCCs) ^{[ 26 ]}เจ้าหน้าที่ควบคุมพื้นที่ยังสามารถทำงานในศูนย์ควบคุมปลายทางซึ่งควบคุมเครื่องบินที่กำลังขึ้นหรือลงจากกลุ่มสนามบินหลักๆ

เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศหรือหอควบคุมจะควบคุมอากาศยานภายในบริเวณใกล้เคียงสนามบินและใช้การสังเกตการณ์ด้วยสายตาจากหอควบคุมของสนามบิน โดยทั่วไปแล้วน่านฟ้าของหอควบคุมจะมี รัศมี 5 ไมล์ทะเล (9.3 กม.)รอบสนามบิน แต่ขนาดและรูปร่างอาจแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าและปริมาณการจราจร^{[ 27 ]} 

ตำแหน่งหอควบคุมมักจะแบ่งออกเป็นหลายตำแหน่ง เช่น การส่งข้อมูลการบิน/การอนุญาต การควบคุมภาคพื้นดิน และการควบคุมในพื้นที่ (ซึ่งนักบินเรียกว่าหอควบคุม) ที่สถานีที่มีการใช้งานหนาแน่น อาจจำเป็นต้องมีตำแหน่งควบคุมการเข้าถึงเรดาร์แบบจำกัด^{[ 27 ]}

บทบาทของตำแหน่งต่างๆ มีดังนี้: ^{[ 27 ]}

• การส่งข้อมูลการบิน/การอนุญาตบิน: ออก ใบอนุญาตการบินตามแผนการบิน IFR , ขอรหัส Squawk สำหรับ เครื่องบิน VFR , ช่วยประสานงานสำหรับ GC/LC และตัดสัญญาณATIS (สภาพอากาศ)
• เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน: ออก คำสั่งเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ บนทางวิ่งและอนุญาตการเคลื่อนที่ของอากาศยาน/ยานพาหนะภายในสนามบิน ยกเว้นทางวิ่งที่ใช้งานอยู่ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะไม่รับผิดชอบต่อการเคลื่อนที่ของอากาศยานบนลานจอดหรือพื้นที่ห้ามเคลื่อนที่อื่นๆ ที่กำหนดไว้
• เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน (หอควบคุม): ออกคำแนะนำ/อนุญาตการขึ้นและลงจอด และอนุญาตการเคลื่อนที่ของอากาศยาน/ยานพาหนะบนหรือข้ามทางวิ่ง
• แนวทางปฏิบัติ: ออกคำสั่งแก่เครื่องบินที่ตั้งใจจะลงจอดที่สนามบิน ซึ่งรวมถึงการกำหนดทิศทางการบินของเครื่องบินอย่างปลอดภัย เป็นระเบียบ และรวดเร็ว และหากจำเป็น ก็ให้จัดเรียงเครื่องบินไว้ที่ระดับความสูงรอลงจอดที่แตกต่างกัน

เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศพลเรือนจะดูแลการบินพาณิชย์และการบินทั่วไป เช่นเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินเจ็ตส่วนตัวในขณะที่เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศทหารมักจะดูแลน่านฟ้าหรือสนามบินของกองทัพ สนามบินพลเรือนบางแห่งเป็นส่วนหนึ่งของสนามบินทหาร ดังนั้นจึงได้รับการดูแลโดยเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศทหาร หรือที่เรียกว่าการใช้งานร่วมกัน [ ^{28 ] ใน}บางประเทศ การควบคุมการจราจรทางอากาศทั้งหมดดำเนินการโดยกองทัพ และเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศทั้งหมดเป็นทหาร^{[ 29 ]}

ในอดีต เจ้าหน้าที่ควบคุมส่วนใหญ่เป็นข้าราชการพลเรือน ในขณะที่หลายประเทศยังคงมีบริการควบคุมการจราจรทางอากาศของรัฐอยู่ แต่บางประเทศก็ได้นำรูปแบบผสมผสานหรือแปรรูปเป็นเอกชนทั้งหมดมาใช้ ตัวอย่างเช่น แคนาดาเป็นประเทศแรกที่แปรรูปบริการควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นเอกชนทั้งหมด แนวโน้มการแปรรูปเป็นเอกชนทั่วโลกนั้นแตกต่างกันไป^{[ 30 ]}

โดยทั่วไป เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะทำงานระหว่าง 90 ถึง 120 นาที ตามด้วยพัก 30 นาที^{[ 31 ]}ยกเว้นที่สนามบินขนาดเล็กที่มีปริมาณการจราจรทางอากาศน้อย การควบคุมการจราจรทางอากาศจะดำเนินการตลอด 24 ชั่วโมง ทำให้เจ้าหน้าที่ต้องทำงานเป็นกะหมุนเวียน ซึ่งรวมถึงกลางคืน วันหยุดสุดสัปดาห์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ โดยปกติตารางกะจะกำหนดล่วงหน้า 28 วัน^{[ 32 ]}ในหลายประเทศ โครงสร้างของรูปแบบกะการทำงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศได้รับการควบคุมเพื่อให้มีเวลาพักผ่อนอย่างเพียงพอ รูปแบบกะมักจะแตกต่างกันไปตามประเทศ สถานที่ และที่ตั้ง ในสหรัฐอเมริกาสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA)กำหนดชั่วโมงการทำงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ โดยเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศไม่สามารถทำงานติดต่อกันเกิน 10 ชั่วโมงในระหว่างกะ ซึ่งรวมถึงช่วงพักที่กำหนด และต้องพักผ่อน 9 ชั่วโมงก่อนเริ่มกะถัดไป^{[ 33 ]}นอกจากนี้ พวกเขามักจะทำงานตามตารางกะหมุนเวียนที่ไม่เหมือนใคร เรียกว่า 2-2-1 การทำงานตามตารางนี้หมายถึงการหมุนเวียนระหว่างกะบ่ายสองกะ กะเช้าสองกะ และกะกลางคืนหนึ่งกะตลอดทั้งสัปดาห์^{[ 34 ]}

หลายประเทศกำหนดชั่วโมงการทำงานเพื่อให้แน่ใจว่าเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศสามารถจดจ่อและทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ งานวิจัยชี้ให้เห็นว่าหลังจากทำงานต่อเนื่องเป็นเวลานานกว่าสองชั่วโมง ประสิทธิภาพการทำงานอาจลดลงอย่างรวดเร็ว แม้ในระดับการจราจรที่ต่ำ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} ดังนั้น องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)จึงแนะนำให้พักอย่างน้อยทุกสองชั่วโมง^{[ 38 ] [ 39 ]}ในการศึกษาที่เปรียบเทียบความเครียดในประชากรทั่วไปและในระบบประเภทนี้ พบว่าเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศมีระดับความเครียดสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด ความแตกต่างนี้สามารถอธิบายได้ อย่างน้อยบางส่วน โดยลักษณะของงาน^{[ 40 ]}

เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านสุขภาพกายและสุขภาพจิตที่เข้มงวดที่สุดในบรรดาอาชีพต่างๆ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความรับผิดชอบที่สูงส่ง

ในยุโรปและบางส่วนของเอเชีย เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องมีใบรับรองแพทย์ระดับ 3 ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}ซึ่งเกี่ยวข้องกับการประเมินการมองเห็น การได้ยิน สุขภาพกายและสุขภาพจิต ในขณะที่ในสหรัฐอเมริกาไม่มีข้อกำหนดใบรับรองดังกล่าว ผู้สมัครจะต้องผ่านการประเมินที่คล้ายคลึงกันโดย FAA ตัวอย่างเช่น เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะต้องผ่านการทดสอบบุคลิกภาพ Minnesota Multiphasic Personality Inventory (MMPI) ก่อนที่จะได้รับอนุญาตให้ทำงานในวิชาชีพนี้^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

ภาวะสุขภาพบางอย่าง เช่นโรคเบาหวานโรคลมชักโรคหัวใจและความผิดปกติทางจิตเวชหลายอย่าง (เช่นโรคซึมเศร้าทางคลินิก โรคสมาธิสั้นโรคอารมณ์สองขั้ว ความผิดปกติทางบุคลิกภาพประวัติการใช้ยาเสพ ติด ฯลฯ) ^{[ 52 ]}อาจนำไปสู่การตัดสิทธิ์โดยอัตโนมัติ หรือต้องมีการทดสอบอย่างชัดเจนและต้องมีหนังสือยินยอมที่ลงนามโดยหน่วยงานทางการแพทย์ที่กำกับดูแล เพื่อแสดงให้เห็นว่าความผิดปกติดังกล่าวไม่ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการทำงานของบุคคลนั้น ภาวะอื่นๆ เช่นโรคความดันโลหิตสูงแม้ว่าจะไม่ทำให้ถูกตัดสิทธิ์โดยอัตโนมัติ แต่ก็ถือเป็นเรื่องร้ายแรงและต้องได้รับการตรวจสอบโดยแพทย์ที่ได้รับการรับรอง^{[ 53 ]}เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องใช้ความระมัดระวังเพื่อให้มีสุขภาพแข็งแรง นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องรายงานยาที่รับประทานทั้งหมด แม้แต่ยาที่ซื้อได้เองโดยไม่ต้อง มี ใบสั่งแพทย์ให้กับหน่วยงานทางการแพทย์ที่รับผิดชอบ^{[ 54 ]}ในสหรัฐอเมริกา ยาหลายชนิดที่ได้รับการอนุมัติจากสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยาแห่งสหรัฐอเมริกา (FDA) ถูกห้ามใช้ หรือกำหนดให้เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องยื่นขอใบรับรองแพทย์เพื่อการพิจารณาเป็นพิเศษ และต้องได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับภาวะทางการแพทย์ที่เป็นสาเหตุ^{[ 55 ]}นอกจากนี้ยังต้องมีทักษะการสื่อสารด้วยวาจาที่ดีเยี่ยม เนื่องจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องสามารถสื่อสารและรับฟังคำขอของนักบินได้อย่างชัดเจน แม้ในสภาวะที่มีความเครียดสูง^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}

นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) จำเป็นต้องมีทักษะเฉพาะด้าน ได้แก่การตระหนักรู้สถานการณ์ทักษะการจัดการองค์กร และความสามารถในการจัดการงานหลายอย่างพร้อมกัน รวมถึงความละเอียดรอบคอบและการใส่ใจในรายละเอียดอยู่เสมอ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องสามารถตัดสินใจได้อย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วหรือมีความเครียดสูง เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศควรมีทักษะการสื่อสารด้วยวาจาที่ดีเยี่ยม เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลที่แม่นยำกับนักบินและเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศคนอื่นๆ เนื่องจากความชัดเจนและความถูกต้องเป็นสิ่งสำคัญในการรักษาความปลอดภัย^{[ 57 ] [ 50 ] [ 56 ]}

แม้ว่าบางครั้งจะมีการใช้ภาษาท้องถิ่นในการสื่อสาร ATC แต่ภาษามาตรฐานของการบินทั่วโลกคือภาษาอังกฤษ สำหรับการบิน เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ไม่ได้ใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษาแรกจะต้องแสดงให้เห็นถึงความสามารถในระดับขั้นต่ำ^{[ 59 ]}

การออกใบอนุญาตเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศพลเรือนเป็นไปตามมาตรฐานข้อตกลงระหว่างประเทศผ่านทาง ICAO ^{[ 60 ]}หลายประเทศมีโรงเรียนควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งมักดำเนินการโดยผู้ให้บริการการจราจรทางอากาศในประเทศนั้นๆ หรือบางครั้งก็ดำเนินการโดยเอกชน สถาบันเหล่านี้ให้การฝึกอบรมแก่บุคคลที่ไม่มีประสบการณ์ด้านการควบคุมการจราจรทางอากาศมาก่อน^{[ 61 ]}หลังจากสำเร็จการฝึกอบรมทางวิชาการแล้ว นักศึกษาที่สำเร็จการศึกษาจะได้รับใบอนุญาตควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งจะรวมถึงระดับ (Rating) อย่างน้อยหนึ่งระดับ^{[ 62 ]}สิ่งเหล่านี้เป็นคุณสมบัติย่อยที่บ่งบอกถึงสาขาวิชาการควบคุมการจราจรทางอากาศที่บุคคลนั้นได้รับการฝึกอบรม ICAO กำหนดระดับดังกล่าวไว้ห้าระดับ: ^{[ 62 ]}

• พื้นที่ (ขั้นตอน)
• เรดาร์พื้นที่
• แนวทาง (เชิงกระบวนการ)
• เรดาร์เข้าใกล้
• สนามบิน

ในสหรัฐอเมริกา เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศอาจได้รับการฝึกอบรมในสาขาเฉพาะทางที่คล้ายคลึงกันหลายสาขา:

• หอคอย
• การลงจอดควบคุมภาคพื้นดิน (GCA)
• การควบคุมเรดาร์ปลายทาง
• การควบคุมเส้นทาง (ทั้งเรดาร์และไม่ใช่เรดาร์)

ระยะการฝึกอบรมนี้ใช้เวลาประมาณ 3–5 เดือน^{[ 63 ]}เมื่อใดก็ตามที่เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศถูกส่งไปประจำการที่หน่วยใหม่หรือเริ่มทำงานในภาคส่วนใหม่ภายในหน่วยใดหน่วยหนึ่ง พวกเขาจะต้องผ่านช่วงเวลาการฝึกอบรมเกี่ยวกับขั้นตอนเฉพาะของหน่วยและ/หรือภาคส่วนนั้นๆ การฝึกอบรมส่วนใหญ่ทำในตำแหน่งจริงโดยควบคุมเครื่องบินจริง และเรียกว่าการฝึกอบรมขณะปฏิบัติงาน (On the Job Training: OJT) ^{[ 64 ]}ในระยะนี้ ผู้เข้ารับการฝึกอบรมจะอยู่กับพี่เลี้ยงที่มีคุณสมบัติครบถ้วนและได้รับการฝึกฝนมาอย่างดี หรือผู้สอนการฝึกอบรมขณะปฏิบัติงาน (On the Job Training Instructor: OJTI) ซึ่งจะ 'เชื่อมต่อ' เข้ากับตำแหน่งเพื่อให้คำแนะนำและพร้อมที่จะเข้าควบคุมทันทีหากจำเป็น^{[ 64 ]}ระยะเวลาของระยะการฝึกอบรมนี้มักจะแตกต่างกันไประหว่างหนึ่งถึงสามปี ขึ้นอยู่กับความซับซ้อนของภาคส่วน^{[ 63 ]}เฉพาะเมื่อบุคคลผ่านขั้นตอนการฝึกอบรมทั้งหมดแล้วเท่านั้น พวกเขาจึงจะได้รับอนุญาตให้ควบคุมตำแหน่งโดยลำพัง