แอร์ฟลอริดา

ไอเอตา ไอซีเอโอ รหัสเรียกขาน คิวเอช ฟลอริดา ปาล์ม
ก่อตั้ง	4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 [ 1 ]
เริ่มดำเนินการแล้ว	27 กันยายน 1972 (ในชื่อ Air Florida) 15 ตุลาคม 1984 (ในชื่อ Air Florida dba Midway Express) ( 27 กันยายน 1972 )
ยุติการดำเนินงาน	3 กรกฎาคม 1984 (ในชื่อ Air Florida) 14 สิงหาคม 1985 (เปลี่ยนชื่อเป็น "Midway Airlines (1984)") ( 14 สิงหาคม 1985 )
ศูนย์กลาง	ไมอามี
ขนาดของกองยาน	29
จุดหมายปลายทาง	99
บริษัทแม่	บริษัท แอร์ ฟลอริดา ซิสเต็ม จำกัด[ 2 ]
สำนักงานใหญ่	ไมอามี-เดดเคาน์ตีรัฐฟลอริดา
บุคคลสำคัญ	เอไล ทิโมเนอร์เอ็ด แอคเคอร์โดนัลด์ ลอยด์-โจนส์

แอร์ฟลอริดาเป็นสายการบินต้นทุนต่ำ ของอเมริกา ที่ดำเนินงานภายใต้แบรนด์ของตนเองตั้งแต่ปี 1972 ^{[ 3 ]}ถึง 1984 ในช่วงปี 1972 ถึง 1978 แอร์ฟลอริดาเป็นสายการบินภายในรัฐจนกระทั่งเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตกครั้งใหญ่ในวอชิงตัน ดี.ซี. ในปี 1982แอร์ฟลอริดาถือเป็นเรื่องราวความสำเร็จในช่วงแรกของการยกเลิกกฎระเบียบสายการบินของสหรัฐฯ โดยได้ขยายเครือข่ายอย่างรวดเร็วจากเครือข่ายเดิมในฟลอริดา ไปสู่ระดับนานาชาติในยุโรปและละตินอเมริกา หลังจากอุบัติเหตุครั้งนั้น สายการบินต้องดิ้นรนอยู่นานกว่าสองปีครึ่งก่อนที่จะล้มละลายในที่สุดในปี 1984

หลังจากหยุดให้บริการไปสามเดือนเนื่องจากล้มละลายภายใต้มาตรา 11 ของกฎหมายล้มละลายสหรัฐฯ แอร์ฟลอริดาได้กลับมาให้บริการอีกครั้งเป็นเวลา 10 เดือนในปี 1984 และ 1985 ภายใต้สัญญากับสายการบินมิดเวย์โดยใช้ชื่อแบรนด์ "มิดเวย์ เอ็กซ์เพรส" ซึ่งมิดเวย์เป็นผู้จำหน่ายตั๋วและทำการตลาด ต่อมาในปี 1985 แอร์ฟลอริดาถูกขายให้กับมิดเวย์

สายการบินแอร์ฟลอริดาตั้งอยู่ที่สนามบินนานาชาติไมอามีในตอนแรก แอร์ฟลอริดาก่อตั้งขึ้นในฐานะสายการบินภายในรัฐโดยกลุ่มที่ประกอบด้วยEli Timonerชาวไมอามีเป็นประธาน, Bill Spohrer เป็นประธานบริษัท, Jim Woodman เป็นรองประธาน, Robert Bussey เป็นเลขานุการ และ Reed Cleary เป็นหัวหน้านักบิน แรงบันดาลใจมาจากสายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ ซึ่งเป็นสายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนียที่มีมาอย่างยาวนาน^{[ 4 ]} Spohrer มาจากAPSAผู้ให้บริการ เครื่องบิน Convair 990 ซึ่งอาจเป็นสาเหตุที่ทำให้แอร์ฟลอริดามุ่งเน้นไปที่เครื่องบิน Convair 990ขนาด 149 ที่นั่งในตอนแรกโดยเช่าจากModern Air Transportต่อมาได้เปลี่ยนไปมุ่งเน้นที่เครื่องบินDC-8 ของ สายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์^{[ 5 ]}ก่อนที่จะตัดสินใจ ซื้อเครื่องบิน โบอิ้ง 707 ของสายการบินแพนแอมในราคา 1.1 ล้านดอลลาร์ การที่ไม่สามารถตัดสินใจเลือกเครื่องบินได้ทำให้ การอนุมัติจาก สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ล่าช้า และทำให้การเริ่มต้นของสายการบินล่าช้า ไปด้วย ^{[ 6 ] [ 3 ]}

การอนุมัติจาก FAA เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับอำนาจในการดำเนินงาน ในฐานะสายการบินภายในรัฐ Air Florida ไม่จำเป็นต้องขออนุมัติจากคณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) ซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐบาลกลางที่ปัจจุบันยุบไปแล้ว ซึ่งในขณะนั้นควบคุมการขนส่งทางอากาศของสหรัฐฯ เกือบทั้งหมดอย่างเข้มงวดในด้านเศรษฐกิจ (เช่น สายการบินสามารถบินไปที่ใดได้บ้าง คิดค่าบริการเท่าใด เป็นต้น) ก่อนปี 1972 ไม่มีกฎระเบียบทางเศรษฐกิจสำหรับผู้ให้บริการภายในรัฐในฟลอริดา กฎระเบียบดังกล่าวเริ่มขึ้นในวันที่ 1 ตุลาคม 1972 Air Florida ได้รับการยกเว้นเนื่องจากเริ่มบินครั้งแรกในวันที่ 27 กันยายน แต่หลังจากนั้น ตราบใดที่ยังคงเป็นสายการบินภายในรัฐ Air Florida จะอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของคณะกรรมการบริการสาธารณะของฟลอริดา (PSC) ในเรื่องต่างๆ เช่น การเข้าเส้นทางและค่าโดยสาร^{[ 7 ]}

เท็ด กริฟฟิน อดีตผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ ได้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายปฏิบัติการตั้งแต่กลางปี ​​1972 ^{[ 6 ]}และในที่สุดก็ได้รับตำแหน่งประธาน^{[ 8 ]}สายการบินได้เริ่มให้บริการเที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 27 กันยายน 1972 ^{[ 3 ]}โดยให้บริการวันละสองเที่ยวบินในฟลอริดา ระหว่างไมอามี (MIA) ออร์แลนโด (MCO) และเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (PIE) ในเส้นทาง "สามเหลี่ยม" MIA-MCO-PIE-MIA และ MIA-PIE-MCO-MIA ด้วยค่าโดยสารแนะนำเที่ยวเดียว 12.00 ดอลลาร์^{[ 9 ] [ 3 ]} ภายในวันที่ 15 พฤษภาคม 1973 สายการบินได้ซื้อเครื่องบิน เทอร์โบพร็อปLockheed Electra จำนวน 3 ลำแทนที่เครื่องบินโบอิ้ง 707 ^{[ 10 ]}

สายการ บินแอร์ฟลอริดาขาดทุนตลอดระยะเวลาส่วนใหญ่ที่ให้บริการภายในรัฐ ในปี 1972 สายการบินพยายามเสนอขายหุ้นต่อสาธารณะครั้งแรก มูลค่า 3.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ^{[ 11 ]}แต่ตลาดไม่เอื้ออำนวยและต้องถอนตัว^{[ 12 ]}สายการบินถูกซื้อกิจการโดยบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ที่ควบคุมโดยทิโมเนอร์ คือ บริษัท อินเวสต์เมนต์ พรอพเพอร์ตี้ บิลเดอร์ส (IPB) เพื่อให้มีราคาหุ้น^{[ 13 ]} IPB กลายเป็น Air Florida System, Inc. ซึ่งอธิบายได้ว่าทำไมบริษัทโฮลดิ้งของแอร์ฟลอริดาจึงก่อตั้งในปี 1955 ^{[ 2 ]}ในปี 1975 คณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ของสหรัฐอเมริกาได้กล่าวหาทิโมเนอร์และธนาคารสวิส (และธนาคารอื่นๆ) ว่าปั่นราคาหุ้นของ IPB ในปี 1971 ^{[ 14 ]}สายการบินขาดเงินทุนเรื้อรังและไม่สามารถอัพเกรดเป็นเครื่องบินเจ็ตได้ ทำให้ผู้โดยสารบางส่วนหลีกเลี่ยงแอร์ฟลอริดา ส่งผลให้ทิโมเนอร์ต้องดิ้นรนหาเงินทุน^{[ 8 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2519 กลุ่มนักลงทุนที่นำโดยEd Ackerซึ่งก่อนหน้านี้เป็น ผู้บริหารของ Braniffแต่ในขณะนั้นทำงานอยู่ที่บริษัทประกันภัย ได้นำการปรับโครงสร้างทุนของ Air Florida กลุ่มของ Acker ลงทุน 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เจ้าหนี้บางรายตกลงที่จะรับหุ้นแลกกับหนี้ 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เจ้าหนี้รายอื่นตกลงที่จะระงับการชำระหนี้ ทำให้ Air Florida สามารถซื้อเครื่องบินDC-9 ได้ ^{[ 15 ] [ 16 ]} เครื่องบิน DC-9 จำนวน 3 ลำได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากAmerican Financial CorpของCarl Lindnerซึ่งซื้อมาจาก Air Canada และให้เช่าแก่ Air Florida แลกกับหุ้นและใบสำคัญแสดงสิทธิในราคาต่ำ ซึ่งในต้นปี พ.ศ. 2523 ทำให้ Lindner ได้รับผลตอบแทนจำนวนมาก^{[ 17 ]}ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2520 Acker ได้เป็น CEO และประธาน Timoner ได้เป็นประธานและ COO และ Ted Griffin ออกจากบริษัท^{[ 18 ]}ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2521 การพลิกฟื้นก็ปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจน ฝูงบินประกอบด้วยเครื่องบิน DC-9 จำนวน 5 ลำ และกำลังจะมีเพิ่มอีก 3 ลำ สโลแกนของบริษัทเน้นย้ำถึงการเปลี่ยนแปลงนี้ว่า "เครื่องบินเจ็ตทั้งหมด ตลอดเวลา" ^{[ 19 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2520 ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากกว่า 400% ในเดือนตุลาคมเพิ่มขึ้นมากกว่า 600% และในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2520 ถึงมกราคม พ.ศ. 2521 เพิ่มขึ้นมากกว่า 350% ปริมาณการโทรเข้าศูนย์บริการลูกค้าเพิ่มขึ้นมากกว่า 100% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า^{[ 20 ]}

ในปี พ.ศ. 2521 รัฐสภาได้ผ่านกฎหมายยกเลิกการควบคุมสายการบิน (Airline Deregulation Act ) ซึ่งทยอยยกเลิกการควบคุมทางเศรษฐกิจของรัฐบาลกลางในอุตสาหกรรมการบินโดยเริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2522 CAB ได้ผ่อนปรนท่าทีของตนก่อนวันที่กฎหมายมีผลบังคับใช้ และอนุญาตให้ Air Florida บินไปยังวอชิงตัน ดี.ซี.และในบาฮามาสร็อกซาวด์และแนสซอได้ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2521 ^{[ 2 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Air Florida ภายใต้การบริหารของ Ed Acker ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในรัฐบ้านเกิดอีกต่อไป แต่มีแนวทางการดำเนินงานที่ก้าวร้าว:

• สายการบินแอร์ฟลอริดาเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยให้บริการไปยังภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา แคริบเบียน อเมริกากลาง และยุโรป เส้นทางในยุโรปจำเป็นต้องใช้เครื่องบินระยะไกล เช่นDC-8หรือDC-10ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 ฝูงบินประกอบด้วย DC-9 จำนวน 4 ลำ737 จำนวน 21 ลำ และ DC-10 จำนวน 1 ลำ^{[ 2 ]}การพลิกฟื้นทางการเงินยังคงดำเนินต่อไป โดยในปี พ.ศ. 2522 และ พ.ศ. 2523 แสดงให้เห็นถึงผลกำไรที่แข็งแกร่ง รายได้ในปี พ.ศ. 2523 สูงกว่าปี พ.ศ. 2521 ถึงกว่า 5 เท่า (ดูตารางข้างเคียง)
• สายการบินแอร์ฟลอริดาพยายามเข้าซื้อกิจการสายการบินอื่นถึงสามครั้ง โดยสองในสามครั้งนั้นมีขนาดใหญ่กว่าแอร์ฟลอริดามาก ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดปกติในยุคนั้น สายการบินเท็กซัสแอร์ของ แฟรงค์ โลเรนโซ ก็เป็นอีกหนึ่งสายการบินขนาดเล็กที่ยื่นข้อเสนอซื้อสายการบินขนาดใหญ่กว่ามากในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980

เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2524 เอ็ด แอคเกอร์ ลาออกจากแอร์ฟลอริดาเพื่อไปรับตำแหน่งซีอีโอที่แพนแอมโดยกล่าวว่าคูนาร์ดบอกเขาว่าตำแหน่งกัปตันเรือไททานิคไม่ว่างแล้ว ดังนั้นเขาจึงมองหาความท้าทายที่เทียบเท่ากัน^{[ 23 ] [ 24 ]}ทิโมเนอร์กลับมาเป็นประธานและซีอีโออีกครั้ง^{[ 25 ]}

เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2525 สายการบินแอร์ฟลอริดาประสบอุบัติเหตุร้ายแรงในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. โดย เครื่องบิน โบอิ้ง 737ชนสะพานและตกลงไปในแม่น้ำโปโตแมควิดีโอความพยายามในการช่วยเหลือถูกเผยแพร่อย่างกว้างขวาง เช่นเดียวกับภาพอันเป็นสัญลักษณ์ของส่วนหางที่หักของเครื่องบินแอร์ฟลอริดาที่ถูกดึงขึ้นมาจากแม่น้ำ การจองตั๋วเครื่องบินของแอร์ฟลอริดาลดลงอย่างมาก^{[ 31 ]}ต่อมาในปีเดียวกัน การสอบสวน ของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติได้กล่าวโทษนักบินของแอร์ฟลอริดาว่าเป็นต้นเหตุของอุบัติเหตุ^{[ 32 ]}

สถานการณ์ของ Air Florida ย่ำแย่ลงแม้กระทั่งก่อนเกิดอุบัติเหตุ การขาดทุนทางการเงินจำนวนมากในไตรมาสที่สี่ของปี 1981 เกิดจากสงครามราคาค่าโดยสารที่ดุเดือด^{[ 33 ]}รวมถึงโดย Pan Am ซึ่งปัจจุบันบริหารงานโดย Ed Acker ^{[ 34 ]}การขาดทุนอย่างหนักยังคงดำเนินต่อไปในปี 1982 แต่แม้หลังจากเกิดอุบัติเหตุ ฝ่ายบริหารของ Air Florida ก็ยังคงพิจารณาการควบรวมกิจการ คราวนี้กับBraniffซึ่งกำลังประสบปัญหาอย่างหนักก่อนที่จะล้มละลายและต้องหยุดบินในเดือนพฤษภาคม 1982 ^{[ 35 ]}เศรษฐกิจกำลังมีปัญหา และสายการบินก็มีปัญหาอย่างมากเป็นพิเศษ^{[ 36 ]}ในเดือนกรกฎาคม Timoner ประสบกับโรคหลอดเลือดสมองอย่างรุนแรง ทำให้ Donald Lloyd-Jones ขึ้นเป็น CEO แทน Lloyd-Jones เป็นอดีตผู้บริหารของ American Airlines ที่พ่ายแพ้ในการแข่งขันเพื่อสืบทอดตำแหน่งที่ American ให้กับBob Crandallและได้เข้าร่วม Air Florida ในตำแหน่งประธาน^{[ 37 ] [ 38 ]}

กลยุทธ์การฟื้นฟูที่สำคัญของ Lloyd-Jones คือการลดขนาดของ Air Florida ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2525 ถึงพฤษภาคม พ.ศ. 2527 จำนวนเครื่องบินลดลงจาก 29 ลำเหลือ 11 ลำ^{[ 44 ] [ 45 ]}

• สายการบินแอร์ฟลอริดาหดตัวลงแต่ไม่ได้ลดความซับซ้อนลง ยังคงบินไปยังยุโรปต่อไป แม้ว่าผลประกอบการทางการเงินจะแสดงให้เห็นว่ายุโรปเป็นภูมิภาคที่แย่ที่สุดในสามภูมิภาคของแอร์ฟลอริดา ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ยุโรป และละตินอเมริกา (การดำเนินงานในละตินอเมริกามีผลกำไรใกล้เคียงจุดคุ้มทุนหรือดีกว่านั้นอย่างต่อเนื่อง) ^{[ 41 ] [ 43 ]}อันที่จริง แม้หลังจากที่ล้มละลาย การดำเนินงานแรกที่แอร์ฟลอริดาพยายามฟื้นฟูคือเส้นทางลอนดอน^{[ 46 ]}แต่กลับเป็นการดำเนินงานภายในประเทศด้วยเครื่องบิน 737 ที่รอดพ้นจากการล้มละลาย
• สายการบินยังคงให้บริการเที่ยวบินจากตะวันออกเฉียงเหนือไปยังฟลอริดาต่อไป แม้จะเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินอีสเทิร์นและแพนแอม – โดยเฉพาะสายการบินอีสเทิร์น เพราะเส้นทางนิวยอร์ก-ไมอามีเป็นเส้นทางหลักมาตั้งแต่ก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งเป็นแหล่งกำไรมานานหลายทศวรรษ^{[ 47 ]}ส่วนแพนแอมนั้นได้ซื้อสายการบินเนชั่นแนลแอร์ไลน์ในปี 1979 ซึ่งได้แบ่งเส้นทางนิวยอร์ก-ไมอามีกับสายการบินอีสเทิร์นมานานหลายทศวรรษ^{[ 48 ]}ดังนั้น ตลาดนี้จึงมีความสำคัญต่อแพนแอมเช่นกัน แต่ถึงแม้สายการบินอีสเทิร์นและแพนแอมจะขาดทุนในเส้นทางเหล่านี้ แต่ก็ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อพวกเขามากเท่ากับที่เกิดขึ้นกับแอร์ฟลอริดา ดังที่แฟรงค์ บอร์แมน ซีอีโอของสายการบินอีสเทิร์น กล่าวไว้ในปี 1982 ว่า "เราเสียเลือดมาก แต่เสียแค่จากเส้นเลือดเล็กๆ [แอร์ฟลอริดา] เสียเลือดจากเส้นเลือดใหญ่" ^{[ 49 ]}

การขาดทุนจำนวนมากในปี 1982 ทำให้ผู้ตรวจสอบบัญชีภายนอกของ Air Florida ต้องตั้งข้อสงสัย เกี่ยวกับสถานะทางการเงินของบริษัทในปีนั้น เนื่องจากพวกเขามีเหตุผลที่จะสงสัยในความอยู่รอดของ Air Florida ^{[ 50 ] [ 51 ]}ค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยพุ่งสูงขึ้นเป็น 35 ล้านดอลลาร์ในปี 1982 ^{[ 41 ]}จาก 10 ล้านดอลลาร์ในปี 1980 ^{[ 39 ]}ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่สำหรับบริษัทที่กำลังหดตัวลงและไม่เคยสร้างกำไรจากการดำเนินงานได้มากกว่า 10 ล้านดอลลาร์ ตั้งแต่ไตรมาสที่ 4 ปี 1983 บริษัทไม่สามารถปฏิบัติตามข้อผูกพันในการยื่นรายงาน CAB ได้ และเมื่อบริษัทล้มละลาย Air Florida มีลูกหนี้การค้า 27 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่ยังไม่ได้รับการชำระจากบริษัทตัวแทนท่องเที่ยว ผู้ประมวลผลบัตรเครดิต สายการบินอื่นๆ และอื่นๆ นี่เป็นแหล่งเงินทุนหลังการล้มละลาย^{[ 52 ] [ 53 ]}ผู้ให้กู้หลักของ Air Florida ประกาศผิดนัดชำระหนี้ในเดือนกรกฎาคม 1983 เกือบหนึ่งปีก่อนที่สายการบิน Florida จะหยุดดำเนินการ พาดหัวข่าวยังคงเป็นไปในเชิงลบ เนื่องจาก Air Florida พยายามหาวิธีที่สร้างสรรค์มากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อให้ยังคงมีเงินทุนอยู่^{[ 54 ]}ในช่วงท้าย บริษัทได้ระดมทุนส่วนหนึ่งโดยการไม่ชำระเงินตามที่กำหนดให้กับสหกรณ์ออมทรัพย์ของพนักงาน ภาษีเงินเดือน และประกันสุขภาพ^{[ 55 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2527 ลอยด์-โจนส์ลาออกอย่างกะทันหันหลังจากสูญเสียความไว้วางใจจากคณะกรรมการ เขาถูกแทนที่โดยประธานคณะกรรมการ เจ.อาร์.เค. ทิงเคิล ในวันที่ 3 กรกฎาคม สายการบินหยุดดำเนินการและยื่นขอล้มละลายตามมาตรา11 ^{[ 30 ]}สายการบินกล่าวว่าจะกลับมาบินอีกครั้ง แต่ก็แทบไม่มีความคืบหน้า จากนั้นหนึ่งสัปดาห์ก่อนถึงกำหนดเส้นตายของศาลในปลายเดือนสิงหาคม ทิงเคิลได้ติดต่อมิดเวย์และข้อตกลงก็เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว แม้ว่ามิดเวย์ในขณะนั้นจะมุ่งเน้นไปที่นักเดินทางเพื่อธุรกิจเป็นหลัก (รวมถึงที่นั่งชั้นหนึ่ง 100%) ซึ่งเป็นกลุ่มเป้าหมายที่แตกต่างจากลูกค้าของแอร์ฟลอริดา มิดเวย์เองก็ไม่ได้อยู่ในสภาพที่ดีที่สุดเช่นกัน บริษัทขาดทุนอย่างมากในปี พ.ศ. 2526 ^{[ 56 ]}และจะขาดทุนมากขึ้นไปอีกในปี พ.ศ. 2527 ^{[ 57 ]}ทิงเคิลกล่าวว่าเขาเลือกมิดเวย์เพราะ "บุคลากรที่มีประสบการณ์" "เงินสด 40 ล้านดอลลาร์" และ "ระบบเส้นทางที่ดำเนินการได้ดีมาก" แน่นอนว่ามิดเวย์มีเงินสดเพียงพอที่จะทำให้แอร์ฟลอริดากลับมาดำเนินการได้อีกครั้ง^{[ 58 ]}สิ่งดึงดูดใจสำหรับมิดเวย์ ได้แก่ สล็อตของแอร์ฟลอริดาที่สนามบินนิวยอร์กลาการ์เดียและวอชิงตันเนชั่นแนล และความต้องการในช่วงฤดูหนาวเพื่อชดเชยช่วงที่เงียบเหงาในช่วงฤดูหนาวในระบบการบินตะวันออก-ตะวันตกเป็นหลักของมิดเวย์^{[ 59 ]}

แอร์ฟลอริดาจะทำการบินด้วยเครื่องบิน 737 ภายใต้สัญญากับมิดเวย์ภายใต้ชื่อแบรนด์ "มิดเวย์เอ็กซ์เพรส" จนกว่า CAB จะอนุมัติการเข้าซื้อกิจการของมิดเวย์อย่างถาวร (ในตอนแรกอนุมัติชั่วคราว) โดยมิดเวย์เป็นผู้ขายที่นั่ง ข้อตกลงนี้มีมูลค่า 53 ล้านดอลลาร์ โดย 35 ล้านดอลลาร์จ่ายให้กับ FAA สำหรับเครื่องบิน 737 จำนวน 3 ลำ (FAA บริหารโครงการค้ำประกันเงินกู้เครื่องบินของรัฐบาลกลางที่ให้เงินทุนแก่เครื่องบิน) หลายฝ่ายคัดค้านต่อศาลล้มละลาย แต่มิดเวย์มีข้อเสนอเพียงรายเดียว ดังนั้นผู้พิพากษาจึงอนุมัติ ทำให้พนักงานของแอร์ฟลอริดา 300 คนกลับมาทำงาน^{[ 60 ] [ 61 ]}ในที่สุด มิดเวย์ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินสำหรับเครื่องบิน แต่ผู้ให้เช่าซื้อเครื่องบินและให้เช่ากลับคืนแก่มิดเวย์^{[ 62 ]}มิดเวย์ดูแลแอร์ฟลอริดาภายใต้การกำกับดูแลของศาลและให้เงินทุนหมุนเวียน แก่แอร์ฟลอริดา ในวันที่ 15 ตุลาคม 1984 แอร์ฟลอริดาในนามมิดเวย์เอ็กซ์เพรสกลับมาให้บริการ อีกครั้ง ^{[ 63 ]}อีสเทิร์นฟ้องร้องเพื่อหยุดข้อตกลงนี้ ก่อนหน้านี้มีข้อตกลงกับกองทุนล้มละลายของแอร์ฟลอริดาเกี่ยวกับสล็อตสนามบิน แต่ FAA ปฏิเสธโดยกล่าวว่าสล็อตเหล่านั้นไม่ใช่ทรัพย์สินของสายการบิน อีสเทิร์นกล่าวว่ามิดเวย์เอ็กซ์เพรสเป็นเพียงวิธีหลีกเลี่ยงเพื่อให้มิดเวย์สามารถซื้อสล็อตได้ แต่ศาลตั้งข้อสังเกตว่าข้อเท็จจริงที่ว่าแอร์ฟลอริดากลับมาดำเนินการอีกครั้งเป็นความแตกต่างที่สำคัญมาก^{[ 64 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2528 Midway ได้ให้คำมั่นสัญญาเรื่องเงินสดและหุ้นบุริมสิทธิ์สำหรับข้อตกลง^{[ 65 ] [ 66 ]}และในวันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2528 ศาลล้มละลายได้อนุมัติขั้นสุดท้ายให้ขาย Air Florida ให้กับ Midway ซึ่ง Midway ได้จัดตั้งเป็นบริษัทลูกในเบื้องต้นชื่อ "Midway Airlines (1984)" โดยทาสีเครื่องบินด้วยสีของ Midway ^{[ 62 ] [ 67 ]}ในรายงานประจำปี พ.ศ. 2528 Midway เปิดเผยว่า Midway Express ทำกำไรได้ 1.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงเวลาก่อนการเข้าซื้อกิจการ^{[ 66 ]}

สายการบินแอร์ฟลอริดาถูกมองว่าเป็นตัวอย่างเตือนใจว่าการยกเลิกกฎระเบียบอาจผิดพลาดได้อย่างไร มันเป็น "สายการบินเล็กๆ ที่ทำได้" ^{[ 68 ]}และเป็นสายการบินที่ "พุ่งทะยาน" จนเกินกำลังการจัดการ ประสบอุบัติเหตุร้ายแรง และถูกลงโทษ^{[ 69 ]}โทมัส เพทซิงเกอร์ ในหนังสือคลาสสิก เรื่อง Hard Landingเกี่ยวกับอุตสาหกรรมสายการบินในยุคนั้น ให้ความรู้สึกคล้ายกัน โดยย่อช่วงเวลาตั้งแต่เที่ยวบินที่ 90 ไปจนถึงการล่มสลายในย่อหน้าเดียว ทำให้ดูเหมือนว่าการล่มสลายเกิดขึ้นเพียงไม่กี่เดือนต่อมา^{[ 70 ]}

สายการบินแอร์ฟลอริดาในรูปแบบของมิดเวย์เอ็กซ์เพรสส่งผลกระทบอย่างมากต่อมิดเวย์ หลังจากผลประกอบการที่ย่ำแย่ในปี 1983 และ 1984 ฝ่ายบริหารของมิดเวย์จึงเปลี่ยนไปในปี 1985 และฝ่ายบริหารชุดใหม่ได้ปรับโครงสร้างสายการบินใหม่ มิดเวย์รูปแบบใหม่นี้จึงมีลักษณะคล้ายกับมิดเวย์เอ็กซ์เพรสมากกว่าสายการบินที่มีแต่ชั้นธุรกิจอย่างที่เคยเป็นในปี 1984 อันที่จริงแล้ว สายการบินนี้จะกลายเป็นสายการบินที่มีแต่ชั้นประหยัดในที่สุด เหมือนกับมิดเวย์เอ็กซ์เพรส มิดเวย์ได้เพิ่มจุดหมายปลายทางเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจมากขึ้น (เช่น ฟีนิกซ์และลาสเวกัส) ควบคู่ไปกับฟลอริดา และในปี 1987 ฝูงบิน 737 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 12 ลำ^{[ 71 ]}ฐานซ่อมบำรุงเดิมของแอร์ฟลอริดาในไมอามีกลายเป็นฐานซ่อมบำรุงของมิดเวย์ มิดเวย์ในเวอร์ชั่นนี้ทำได้ดีกว่าเวอร์ชั่นเก่า มิดเวย์มีกำไรเท่าทุนจากการดำเนินงานในปี 1985 ^{[ 72 ]}และมีกำไรอย่างมั่นคงในปี 1986 ^{[ 73 ]} 1987 ^{[ 74 ]}และ 1988 ^{[ 75 ]}

Air Florida Commuter ไม่ใช่สายการบิน แต่เป็นระบบของสายการบินขนาดเล็กและสายการบินระดับภูมิภาคที่ร่วมมือกัน ซึ่งส่งผู้โดยสารไปยังศูนย์กลางของ Air Florida ในรูปแบบที่รู้จักกันทั่วไปว่า code-sharing สายการบินแต่ละแห่งจะทาสีเครื่องบินของตนด้วยสีของ Air Florida และเที่ยวบินของพวกเขาจะถูกระบุในระบบการจองว่าเป็นเที่ยวบินของ Air Florida Air Miami กลายเป็นพันธมิตรรายแรกในปี 1980 และมีสายการบินอื่น ๆ อีกกว่าสิบแห่งเข้าร่วมระบบ รวมถึงAir Sunshine , Marco Island Airways , Florida Airlines , Key Air , Southern International , Skyway Airlines , North American Airlines , National Commuter Airlines , Gull Air , Pompano , Finair , Slocum , Atlantic Gulf , Skyway of Ocalaและอื่น ๆ เมื่อ Air Florida ประสบปัญหาทางการเงิน ระบบสายการบินขนาดเล็กนี้จึงถูกยุบเลิกในช่วงต้นปี 1984 ^{[ 76 ]}

บางจุดหมายปลายทางข้างต้นในสหรัฐอเมริกาและบาฮามาส ให้บริการโดยสายการบินขนาดเล็กที่ให้บริการเที่ยวบินระหว่างเมืองภายใต้ชื่อ Air Florida Commuter โดยใช้เครื่องบินแบบใบพัดและแบบเทอร์โบพร็อป ผ่าน ข้อตกลงการร่วมให้บริการเที่ยวบิน ( code sharing agreements)

นอกจากนี้ Air Florida ยังให้บริการเที่ยวบินไปยังเมืองเบลีซซิตี้ ประเทศเบลีซ; ชาร์ลสตัน รัฐเซาท์แคโรไลนา; ชิคาโก (สนามบินมิดเวย์) รัฐอิลลินอยส์; ดัลลัส/ฟอร์ตเวิร์ธ ( สนามบิน DFW ) รัฐเท็กซัส; ดุสเซลดอร์ฟ ประเทศเยอรมนี; แฟรงก์เฟิร์ต ประเทศเยอรมนี; ฮิวสตัน (สนามบินฮอบบี้) รัฐเท็กซัส; ปารีส ประเทศฝรั่งเศส; มาดริด ประเทศสเปน; พรอวิเดนซ์ รัฐโรดไอแลนด์; พรอวิเดนเชียลส์ หมู่เกาะเติร์กและไคคอส; เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รัฐฟลอริดา; ซานฮวน เปอร์โตริโก; ซาวานนาห์ รัฐจอร์เจีย; และซูริค ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ด้วยบริการเครื่องบินเจ็ตหลักในช่วงเวลาต่างๆ ตลอดระยะเวลาที่ดำเนินกิจการ^{[ 81 ]}นอกจากนี้ Air Florida Commuter ยังให้บริการไปยังเมืองเลคแลนด์ รัฐฟลอริดา ในช่วงต้นปี 1983 ^{[ 82 ]}

เมื่อสายการบินแอร์ฟลอริดาหยุดให้บริการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2527 สายการบินดังกล่าวได้ให้บริการเครื่องบินดังต่อไปนี้:

ก่อนที่จะปิดกิจการ สายการบินแอร์ฟลอริดาได้ให้บริการเครื่องบินดังต่อไปนี้:

• เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2523 เที่ยวบินที่ 4 ของสายการบินแอร์ฟลอริดาซึ่งมีผู้โดยสาร 35 คนอยู่บนเครื่อง โดยใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737จากสนามบินนานาชาติไมอามีไปยังสนามบินนานาชาติคีย์เวสต์ถูกผู้ก่อการร้ายยึดเครื่องบิน และเรียกร้องให้พาเขาบินไปยังคิวบาต่อมาเขายอมจำนนในฮาวานา^{[ 84 ]}
• สามวันต่อมา ในวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2523 เครื่องบินแอร์ฟลอริดา เที่ยวบิน 707ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 737 อีกเครื่องหนึ่ง บินสวนทางกับเที่ยวบิน 4 โดยมีผู้โดยสาร 74 คนอยู่บนเครื่อง ถูกจี้โดยคน 7 คน พวกเขาเรียกร้องให้พาพวกเขาไปคิวบา แต่ต่อมาก็ยอมจำนน^{[ 85 ]}
• เมื่อวันที่ 22 กันยายน 1981 เที่ยวบินที่ 2198 ของสายการบินแอร์ฟลอริดาซึ่งใช้เครื่องบินแมคดอนเนลล์-ดักลาส DC-10บรรทุกผู้โดยสาร 71 คน ประสบปัญหาเครื่องยนต์ขัดข้องอย่างควบคุมไม่ได้เครื่องบินจึงต้องยกเลิกการขึ้นบิน

^{[ 86 ]}

• เมื่อวันที่ 13 มกราคม 1982 เครื่องบินโดยสารแอร์ฟลอริดา เที่ยวบินที่ 90ประสบอุบัติเหตุตกหลังจากขึ้นบินจากสนามบินวอชิงตันเนชั่นแนล ได้ไม่นาน เนื่องจากน้ำแข็งเกาะในชั้นบรรยากาศและความผิดพลาดของนักบิน ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิต 74 คนจากทั้งหมด 79 คน บาดเจ็บ 4 คนจากผู้รอดชีวิต 5 คน และมีผู้เสียชีวิตอีก 4 คนบนสะพานถนนสายที่ 14 ของทางหลวงหมายเลข 395 ซึ่งเครื่องบินโบอิ้ง 737-200พุ่งชนก่อนที่จะตกลงไปในแม่น้ำโปโตแมค ที่ปกคลุมไปด้วย น้ำแข็ง
• เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2525 เครื่องบินแอร์ฟลอริดา เที่ยวบิน 710ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 737-200พร้อมผู้โดยสาร 77 คน จากสนามบินนานาชาติไมอามีไปยังสนามบินนานาชาติคีย์เวสต์ ถูกจี้ ผู้ก่อการร้ายต้องการถูกนำตัวไปยังคิวบา แต่ต่อมาเขายอมจำนน^{[ 87 ]}
• เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2526 เที่ยวบินที่ 8 ของสายการบินแอร์ฟลอริดาซึ่งมีผู้โดยสาร 47 คน กำลังบินจากสนามบินนานาชาติฟอร์ตลอเดอร์เดลไปยังสนามบินนานาชาติแทมปาผู้โดยสารคนหนึ่งยื่นโน้ตให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินคนหนึ่ง โดยระบุว่าเขามีระเบิด และบอกให้พวกเขานำเครื่องบินไปที่ฮาวานา ประเทศคิวบาเขาเปิดกระเป๋ากีฬาใบเล็กๆ ออกมา และภายในนั้นมีอุปกรณ์ระเบิดอย่างเห็นได้ชัด เครื่องบินถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินนานาชาติฮาวานา-โฮเซ มาร์ตีและผู้ก่อการร้ายถูกจับกุมโดยทางการคิวบา^{[ 88 ]}

• รายชื่อสายการบินที่เลิกกิจการไปแล้วของสหรัฐอเมริกา

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับสายการบินแอร์ฟลอริดา

• Airchive.com: ภาพตารางเวลาและแผนที่เส้นทางบินของสายการบินแอร์ฟลอริดาที่ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2007 บนWayback Machine
• timetableimages.com: รูปภาพตารางเวลาและแผนที่เส้นทางบินของ สายการบิน แอร์ฟลอริดา
• ท้องฟ้าสดใส: ประวัติของ สายการบินแอร์ฟลอริดาภาพถ่ายเก่า และแผนที่เส้นทางบิน