แอร์แคลิฟอร์เนียแอร์แคล

เครื่องบิน McDonnell-Douglas MD.80 ที่สนามบินจอห์น เวย์น
ไอเอตา ไอซีเอโอ รหัสเรียกขาน โอซี เอซีแอล แอร์
ก่อตั้ง	12 เมษายน 1966 (ในชื่อสายการบินแอร์แคลิฟอร์เนีย ) ( 12 เมษายน 1966 )
เริ่มดำเนินการแล้ว	16 มกราคม 2510 (ในชื่อสายการบินแอร์แคลิฟอร์เนีย ) ( 16 มกราคม 1967 ) 6 เมษายน 1981 (ในชื่อAirCal ) ( 6 เมษายน 1981 )
ยุติการดำเนินงาน	6 เมษายน 1981 (ในชื่อสายการบินแอร์แคลิฟอร์เนีย ) ( 6 เมษายน 1981 ) 1 กรกฎาคม 2530 (ควบรวมกิจการกับสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ ) ( 1987-07-01 )
ศูนย์กลาง	สนามบินจอห์น เวย์น
โปรแกรมสะสมไมล์	ข้อได้เปรียบ
ขนาดของกองเรือ	37 ณ เวลาที่ควบรวมกิจการ
จุดหมายปลายทาง	17 ณ เวลาที่ควบรวมกิจการ
บริษัทแม่	เวสต์เกต-แคลิฟอร์เนีย(1970–1981) เอซีไอ โฮลดิ้งส์(1986–1987) บริษัท เอเอ็มอาร์(1987)
สำนักงานใหญ่	นิวพอร์ตบีชรัฐแคลิฟอร์เนีย
บุคคลสำคัญ	ซี. อาร์นโฮลท์ สมิธ วิลเลียม ไลออน จอร์จ อาร์กีรอส

แอร์แคลิฟอร์เนียซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นแอร์แคลเป็นบริษัทสายการบินของสหรัฐอเมริกาที่มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่นิวพอร์ตบีช รัฐแคลิฟอร์เนียเริ่มต้นในทศวรรษ 1960 ในฐานะสายการบินภายในรัฐ แคลิฟอร์เนีย ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} สนามบินหลักของสายการบินคือสนามบินออเรนจ์เคาน์ตี้ ซึ่ง ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสนามบินจอห์นเวย์น

แอร์แคลิฟอร์เนียเป็นสายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนียอีกแห่งหนึ่ง ซึ่งเป็นคู่แข่งกับสายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ (PSA) ที่เป็นที่รู้จักกันดีกว่า ทั้งสองสายการบินมีจุดเริ่มต้นที่แตกต่างกันมาก PSA เป็นผลผลิตจากช่วงเวลาแรกๆ ของประวัติศาสตร์สายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนียที่มีการแข่งขันสูงและมีการกำกับดูแลอย่างหลวมๆ ในขณะที่แอร์แคลิฟอร์เนียถือกำเนิดขึ้นในสภาพแวดล้อมของแคลิฟอร์เนียในยุคหลังที่มีการกำกับดูแลที่เข้มงวดกว่ามาก หน่วยงานกำกับดูแลของแคลิฟอร์เนียมีเป้าหมายอย่างชัดเจนที่จะรับประกันความสำเร็จของแอร์แคลิฟอร์เนียโดยการปกป้องจากคู่แข่งอย่าง PSA โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่สนามบินออเรนจ์เคาน์ตี้ ซึ่ง PSA ถูกกีดกันออกไป แอร์แคลิฟอร์เนียยังได้รับการคุ้มครองเพิ่มเติมจากออเรนจ์เคาน์ตี้เอง ตั้งแต่ปี 1967 ถึง 1980 ออเรนจ์เคาน์ตี้รับรองว่าแอร์แคลิฟอร์เนียเป็นหนึ่งในสองสายการบินหลักเท่านั้นที่มีสิทธิ์เข้าถึง (และเป็นสายการบินที่ครองตลาด) สนามบินออเรนจ์เคาน์ตี้ ซึ่งเป็นการผูกขาดที่สร้างผลกำไรมหาศาลและทำให้แอร์แคลิฟอร์เนียเจริญรุ่งเรือง

สายการบินแอร์แคลิฟอร์เนีย/แอร์แคล มีเจ้าของที่แปลกประหลาดหลายราย ตั้งแต่ปี 1970 ถึง 1974 อยู่ภายใต้การควบคุมของซี. อาร์นโฮลต์ สมิธผู้ทรง อิทธิพล ในซานดิเอโกซึ่งต่อมาถูกตัดสินว่ามีความผิดฐานฉ้อโกง ตั้งแต่ปี 1974 ถึง 1981 อยู่ภายใต้การควบคุมของบริษัทโฮลดิ้งเดิมของสมิธคือ เวสต์เกต-แคลิฟอร์เนีย คอร์ปอเรชั่น (WCC) ในขณะที่ WCC อยู่ในภาวะล้มละลายเป็นเวลานานซึ่งดำเนินการโดยผู้ดูแลทรัพย์สินที่ศาลแต่งตั้ง ตั้งแต่ปี 1981 ถึง 1987 แอร์แคลอยู่ภายใต้การควบคุมของนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ชาวแคลิฟอร์เนียสองราย ซึ่งแม้ว่าอุตสาหกรรมในขณะนั้นจะผันผวน แต่พวกเขาก็ประสบความสำเร็จในการบริหารสายการบิน ก่อนที่จะขายให้กับสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์

หลังจากพระราชบัญญัติการยกเลิกการควบคุมสายการบิน ของรัฐบาลกลาง ในปี 1978 แอร์แคลิฟอร์เนียได้ขยายเส้นทางบินออกไปนอกรัฐแคลิฟอร์เนีย สายการบินนี้เปลี่ยนชื่อเป็นแอร์แคลในปี 1981 และควบรวมกิจการกับอเมริกันแอร์ไลน์ในปี 1987 ^{[ 4 ]}ในเวลานั้น แอร์แคลบินไปไกลถึงทางตะวันออกที่ชิคาโกและไกลถึงทางเหนือที่ซีแอตเติลแองเคอเรจและแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบียแต่หลังจากนั้นไม่ถึงสี่ปี อเมริกันแอร์ไลน์ได้ยุบเครือข่ายของแอร์แคลเดิม ทำให้แทบไม่เหลืออะไรให้เห็นจากการซื้อกิจการเลย

สายการบินแอร์แคลิฟอร์เนียมีต้นกำเนิดมาจากการประชุมในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2508 ที่เมืองโคโรนาเดลมาร์โดยวิลเลียม ไมเยอร์ส, อลัน เอช. เคนิสัน (ต่อมาเป็นผู้ก่อตั้งสายการบินเจ็ทอเมริกา ), มาร์ค ที. เกตส์ จูเนียร์, วิลเลียม แอล. เปเรย์รา จูเนียร์ (บุตรชายของวิลเลียม เปเรย์รา สถาปนิกชื่อดัง ผู้ออกแบบอาคารธีมที่สนามบินนานาชาติลอสแอนเจ ลิส (LAX) ^{[ 5 ]} ) และลุด เรนิก เพื่อหารือเกี่ยวกับการให้บริการทางอากาศจากออเรนจ์เคาน์ตีไปยังซานฟรานซิสโก โดยมีแนวคิดเรื่องสายการบินแอร์แคลิฟอร์เนียเป็นผลลัพธ์ ในขณะนั้น การให้บริการทางอากาศจากสนามบินออเรนจ์เคาน์ตีมีน้อยมาก แม้ว่าเคาน์ตีจะมีประชากรประมาณ 1.2 ล้านคนและกำลังเติบโตเร็วที่สุดในประเทศ การเดินทางทางอากาศในแคลิฟอร์เนียในขณะนั้นถูกครอบงำโดยสายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ (PSA) แต่สายการบินนี้ปฏิเสธที่จะให้บริการออเรนจ์เคาน์ตี เจ้าหน้าที่สนามบินได้ติดต่อสายการบินชายฝั่งตะวันตกทั้งหมดเพื่อดึงดูดการให้บริการไปยังสนามบินออเรนจ์เคาน์ตี แต่ไม่มีสายการบินใดแสดงความสนใจ^{[ 6 ] [ 7 ]}ด้วยเหตุนี้ สายการบินแอร์แคลิฟอร์เนียจึงถูกออกแบบมาเพื่อทำในสิ่งที่ PSA ไม่ยอมทำ นั่นคือการให้บริการออเรนจ์เคาน์ตี

ในขณะนั้น สายการบินหลักๆ ของสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ถูกควบคุมอย่างเข้มงวดโดยคณะกรรมการการบินพลเรือน (CAB) PSA เป็นข้อยกเว้น เนื่องจากสถานะการบินภายในรัฐทำให้ได้รับการยกเว้นจากการกำกับดูแลของ CAB ซึ่งใช้เฉพาะกับเที่ยวบินระหว่างรัฐเท่านั้น^{[ 8 ]} PSA ใช้เสรีภาพนั้นในการเติบโตจากศูนย์ในปี 1949 ไปสู่สายการบินเจ็ตในปี 1965 โดยแย่งส่วนแบ่งการตลาดในเส้นทางแคลิฟอร์เนียจากสายการบินขนาดใหญ่กว่าแต่มีประสิทธิภาพน้อยกว่าซึ่งอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ CAB Air California ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 12 เมษายน 1966 ^{[ 9 ]}และในเดือนเดียวกันนั้น ได้ยื่นคำขอต่อคณะกรรมการสาธารณูปโภคแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย (CPUC) เพื่อเป็นสายการบินภายในรัฐ แคลิฟอร์เนีย สำหรับเส้นทางแรก จากสนามบินออเรนจ์เคาน์ตี้ไปยังสนามบินซานฟรานซิสโกในราคา 14.85 ดอลลาร์ CPUC อนุมัติคำขอในเดือนกันยายน โดยกำหนดให้มีเที่ยวบินอย่างน้อยห้าเที่ยวต่อวัน^{[ 10 ]}ในเดือนธันวาคม Air California ได้เสนอขายหุ้นต่อสาธารณะครั้งแรกและสายการบินได้เริ่มให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 16 มกราคม 1967 โดยใช้เครื่องบินLockheed Electra สองลำ ^{[ 11 ] [ 12 ]}เงินทุนทั้งหมดที่ระดมได้ก่อนเที่ยวบินแรกคือ 5.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งรวมถึง 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากการเสนอขายหุ้น^{[ 7 ]}

ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2510 แอร์แคลิฟอร์เนียได้ให้บริการเที่ยวบินตรงLockheed L-188 Electra จำนวน 48 เที่ยวต่อสัปดาห์จากออเรนจ์เคาน์ตี้ (SNA) ไปยังซานฟรานซิสโก (SFO) ต่อมาในปีเดียวกัน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2510 แอร์แคลิฟอร์เนียได้รับมอบเครื่องบิน Electra เพิ่มอีก 2 ลำ ทำให้มีเครื่องบิน Electra รวมเป็น 4 ลำ^{[ 13 ]}ต่อมาได้ขยายการให้บริการไปยังซานโฮเซและโอ๊คแลนด์ ในปี พ.ศ. 2511 สายการบินได้เพิ่มเครื่องบิน DC-9 อีก 2 ลำเข้าสู่ฝูงบินเพื่อขยายการให้บริการไปยังออนแทรีโอและเบอร์แบงก์ อย่างไรก็ตาม ภายในสิ้นปีนั้น ทั้งเครื่องบิน DC-9 และเครื่องบิน Electra ทั้งหมดได้ถูกทยอยปลดระวางและแทนที่ด้วยเครื่องบิน 737-200 จำนวน 6 ลำ^{[ 14 ] [ 15 ]}

ภายในเดือนพฤษภาคม ปี 1968 สายการบินดังกล่าวให้บริการเที่ยวบิน 92 เที่ยวต่อสัปดาห์จาก SNA ไปยัง SFO โดยส่วนใหญ่ใช้ เครื่องบินเจ็ตสองเครื่องยนต์ Douglas DC-9-10รวมถึงเที่ยวบิน 50 เที่ยวต่อสัปดาห์จาก SNA ไปยัง SJC โดยส่วนใหญ่จะบินต่อไปยัง OAK

ภายในปี พ.ศ. 2519 แอร์แคลิฟอร์เนียได้ให้บริการเที่ยวบินเจ็ตแบบไม่หยุดพักระหว่างรัฐระหว่างออเรนจ์เคาน์ตีและซานฟรานซิสโก ซานโฮเซ โอ๊คแลนด์ แซคราเมนโต ซานดิเอโก และปาล์มสปริงส์ ระหว่างซานดิเอโกและโอ๊คแลนด์และซานโฮเซ ระหว่างออนแทรีโอและโอ๊คแลนด์และซานโฮเซ และระหว่างปาล์มสปริงส์และซานฟรานซิสโก ซานโฮเซ และโอ๊คแลนด์^{[ 16 ]}

ผลประกอบการทางการเงินในช่วงแรกของ Air California ค่อนข้างอ่อนแอ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2512 บริษัทตกลงที่จะควบรวมกิจการกับ PSA โดยอ้างถึงผลประกอบการดังกล่าว^{[ 17 ] [ 18 ]}ผู้ถือหุ้นของ Air California อนุมัติข้อตกลง แต่ไม่นานหลังจากนั้น ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 PSA ก็ถอนตัวออกจากข้อตกลง โดยอ้างถึง "มุมมองเชิงลบ" ของ CPUC ภายในหนึ่งสัปดาห์ CEO ของ Air California ก็ลาออก และผู้ซื้อรายใหม่ก็ปรากฏตัวขึ้น คือWestgate-California Corporation (WCC) ^{[ 19 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2513 WCC เข้าซื้อกิจการ 60% ของสายการบิน ซึ่งได้รับการอนุมัติจาก CPUC โดยให้เหตุผลว่าอนาคตของ Air California อยู่ในความไม่แน่นอน^{[ 20 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2514 WCC อัดฉีดเงิน 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐเข้าสู่ Air California โดยซื้อหุ้นเพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นเป็น 81% ^{[ 21 ]}ที่น่าสังเกตคือ ในช่วงเวลานี้ Air California ได้ให้การฝึกอบรมพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินแก่Southwest Airlinesในช่วงเริ่มต้น^{[ 22 ]}

การเป็นเจ้าของ WCC เป็นทั้งเรื่องดีและเรื่องร้าย เจ้าของคือC. Arnholt Smithซึ่งเป็นนักธุรกิจและนายธนาคารผู้ทรงอิทธิพล ใน ซานดิเอโกรวมถึงเป็นเจ้าของ ทีมเบสบอล San Diego Padresและ ธนาคาร United States National Bank of San Diego (USNB) ซึ่งเป็นธนาคารที่ใหญ่ที่สุดในเมืองนั้น^{[ 24 ]}และใหญ่เป็นอันดับ 10 ในแคลิฟอร์เนีย^{[ 25 ]}เขายังเป็นคนสนิทและผู้บริจาคให้กับประธานาธิบดีริชาร์ด นิกสัน อีกด้วย สมิธเป็นบุคคลที่มีเรื่องอื้อฉาวมากมายและถูกกล่าวหาว่าแสวงหาผลประโยชน์ส่วนตน รวมถึงการทำให้สมาชิกในครอบครัวและผู้ร่วมงานร่ำรวยขึ้นผ่านธุรกรรมที่เกี่ยวข้องกับ WCC, USNB และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนการบริจาคเงินหาเสียงที่ผิดกฎหมาย^{[ 26 ] [ 27 ]} WCC ขาดทุนครั้งแรกในรอบ 11 ปี ในปี 1971 ^{[ 28 ]}

ข้อดีประการหนึ่งที่เห็นได้ชัดจากการเป็นเจ้าของ WCC คือ Air California สามารถรับเครื่องบิน 737 ลำที่เจ็ด ซึ่งส่งมอบให้กับ WCC และโอนให้กับสายการบินในเดือนกันยายน พ.ศ. 2513 เครื่องบินลำที่แปดส่งมอบในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2514 ในช่วงเวลานี้ สายการบินยังได้ขยายการให้บริการ รวมถึงการแนะนำบริการชั้นหนึ่ง ("Fiesta") และเพิ่มเที่ยวบินไปยังปาล์มสปริงส์ในปี พ.ศ. 2512 ตามด้วยซานดิเอโกในปี พ.ศ. 2513 แม้ว่าบริการไปยังเบอร์แบงก์จะถูกระงับ ในปี พ.ศ. 2514 ได้มีการเพิ่มแซคราเมนโตเข้าสู่เครือข่าย^{[ 29 ]}

ในช่วงกลางปี ​​1972 WCC ตกลงที่จะขาย Air California ให้กับ PSA ^{[ 30 ]} WCC แจ้งต่อ CPUC ว่า Air California ไม่แสดงสัญญาณว่าจะทำกำไรได้ และ WCC จะไม่ให้การสนับสนุนต่อไป^{[ 31 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 1973 CPUC อนุมัติการควบรวมกิจการแม้จะมีการคัดค้านอย่างหนัก รวมถึงจากเจ้าหน้าที่ฝ่ายกฎหมายของตนเองด้วย^{[ 32 ] [ 33 ]}อย่างไรก็ตาม การควบรวมกิจการเผชิญกับการคัดค้านจากกระทรวงยุติธรรมของสหรัฐอเมริกาในประเด็นการต่อต้านการผูกขาด^{[ 34 ]}สายการบินที่รวมกันจะมีส่วนแบ่งการตลาด 81% ในตลาดลอสแอนเจลิสเบซินถึงอ่าวซานฟรานซิสโก โดยมีส่วนแบ่งการตลาดที่สูงกว่าในตลาดย่อยแต่ละแห่ง^{[ 35 ]}ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงขอบเขตที่สายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนียได้เข้ามาแทนที่สายการบินขนาดใหญ่กว่าที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ CAB ก่อนการยกเลิกกฎระเบียบ

อย่างไรก็ตาม ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2516 ^{[ 36 ]}คณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ของสหรัฐอเมริกาได้ฟ้องร้องเพื่อนำ WCC เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย โดยอ้างถึงการกระทำผิดร้ายแรงของสมิธ ในขณะเดียวกัน ผู้ตรวจสอบบัญชีภายนอกได้ถอนการรับรองบัญชีของ Air California สำหรับปี พ.ศ. 2514 และ พ.ศ. 2515 รวมถึงบัญชี WCC ปี พ.ศ. 2514 ด้วย^{[ 37 ]}การซื้อขายหุ้นของทั้ง Air California และ WCC จึงถูกระงับในเวลาต่อมา เกือบหนึ่งปีหลังจากที่ประกาศ ข้อเสนอของ PSA สำหรับ Air California ก็หมดอายุลง^{[ 38 ]}ในเดือนตุลาคม USNB ถูกยึดโดย FDIC ซึ่งเป็นการบ่อนทำลายรากฐานของอาณาจักรของสมิธอย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 24 ]}และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2517 WCC ได้ยื่นขอการล้มละลายตามบทที่ 10 ^{[ 39 ]}ภายใต้การล้มละลายตามบทที่ 10 WCC ดำเนินงานภายใต้การควบคุมของผู้ดูแลทรัพย์สิน ซึ่งบริหารจัดการเพื่อผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้น^{[ 40 ]}การล้มละลายยืดเยื้อเป็นเวลาแปดปี โดย WCC ได้ขายส่วนต่างๆ ของตนเองไปเรื่อยๆ จนกระทั่งถูกชำระบัญชีในที่สุดในปี 1982 ^{[ 41 ]}

ก่อนการยกเลิกการควบคุมสายการบินของสหรัฐฯ ในปี 1979 ในฐานะสายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนีย แอร์แคลิฟอร์เนียได้รับการควบคุมทางเศรษฐกิจโดย CPUC ซึ่งแตกต่างจากสายการบินส่วนใหญ่ของสหรัฐฯ ในยุคนั้นที่ได้รับการควบคุมทางเศรษฐกิจโดย CAB ก่อนปี 1965 CPUC มีสิทธิ์ควบคุมเฉพาะราคาตั๋วภายในรัฐเท่านั้น ตราบใดที่ปฏิบัติตามอัตราค่าบริการของ CPUC ใครๆ ก็สามารถเริ่มต้นสายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนีย เข้าและออกจากตลาดเฉพาะ และเลือกความถี่เที่ยวบินของตนเองได้ แต่ในปี 1965 CPUC ได้รับสิทธิ์ในการควบคุมการรับรองสายการบิน การเข้า/ออกตลาด และคุณภาพการบริการสำหรับสายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 42 ]}ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วกลายเป็น CAB ขนาดเล็กสำหรับสายการบินภายในรัฐแคลิฟอร์เนีย

สายการบินแอร์แคลิฟอร์เนียขาดทุนในช่วงห้าปีแรก (แม้ว่าจะคุ้มทุนในแง่ของการดำเนินงานในปี 1970 ดูตาราง) และกฎระเบียบของ CPUC มีความสำคัญต่อการอยู่รอดของสายการบิน ในปี 1969 CPUC กล่าวว่า "ตั้งแต่เริ่มต้น เราตระหนักถึงความจำเป็นในการปกป้องแอร์แคลิฟอร์เนียจากการแข่งขันที่ทำลายล้าง อย่างน้อยจนกว่าจะกลายเป็นผู้ประกอบการที่มีศักยภาพ" ^{[ 43 ]}การดำเนินการนี้มีสี่รูปแบบ: (i) CPUC รับรองว่านอกเหนือจากเส้นทางเล็กๆ บางเส้นทาง แอร์แคลิฟอร์เนียจะไม่แข่งขันกับ PSA ทำให้สายการบินมีเครือข่ายเส้นทางที่ไม่ทับซ้อนกันเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งทำให้แอร์แคลิฟอร์เนียมีอิสระที่จะมุ่งเน้นพลังงานไปที่การแข่งขันกับสายการบิน CAB ในเส้นทางของตน ซึ่งมีต้นทุนที่สูงกว่า (ii) CPUC อนุมัติค่าโดยสารที่สูงกว่าสำหรับแอร์แคลิฟอร์เนียมากกว่าที่อนุญาตสำหรับ PSA ในเส้นทางที่คล้ายกัน (iii) CPUC หยุดการเข้ามาของสายการบินภายในรัฐรายใหม่เพิ่มเติม (iv) อย่างน้อยหนึ่งกรณี CPUC จำกัดการเติบโตของ PSA โดยมีเป้าหมายที่ชัดเจนในการช่วยเหลือแอร์แคลิฟอร์เนีย^{[ 44 ]}อันที่จริง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2508 เป็นต้นไป CPUC ได้รับรองสายการบินอื่นเพียงแห่งเดียว คือHoliday Airlinesซึ่งด้วยเหตุผลบางประการเลือกที่จะบินเฉพาะไปยังทะเลสาบ Tahoeเท่านั้น^{[ 45 ]}

เนื่องจากบริษัทแม่กำลังประสบปัญหาล้มละลาย โชคชะตาของแอร์แคลิฟอร์เนียจึงดีขึ้น และสายการบินก็ทำกำไรได้อย่างมั่นคงตั้งแต่ปี 1973 เป็นต้นไป แอร์แคลิฟอร์เนียได้รับประโยชน์ไม่เพียงแต่จากการสนับสนุนของ CPUC เท่านั้น แต่ยังได้รับประโยชน์จากการผูกขาดอย่างมีประสิทธิภาพที่สนามบินออเรนจ์เคาน์ตี้ด้วย ตั้งแต่ปี 1967 จนถึงปลายปี 1980 มีเพียงแอร์แคลิฟอร์เนียและโบนันซาแอร์ไลน์รวมถึงผู้สืบทอดอย่างแอร์เวสต์ (1968) และฮิวจ์สแอร์เวสต์ (1970) เท่านั้นที่บินไปยังสนามบินออเรนจ์เคาน์ตี้ ความพิเศษนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง: ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ผู้โดยสารของแอร์แคลิฟอร์เนียมากถึง 75% เดินทางไปหรือมาจากออเรนจ์เคาน์ตี้^{[ 46 ]}ในปี 1979 FAA ตัดสินว่านี่เป็นการเลือกปฏิบัติ ซึ่งนำไปสู่การเปิดสนามบินให้กับสายการบินอื่น^{[ 6 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 Holiday Airlines ล้มละลาย และทั้ง Air California และ PSA ได้รับอนุญาตฉุกเฉินจาก CPUC ให้ดำเนินการให้บริการที่สนามบิน Lake Tahoeซึ่งคณะกรรมการกำหนดให้ดำเนินการโดยใช้เครื่องบิน Electra ^{[ 47 ]}ต่อมา Air California ได้ซื้อเครื่องบินดังกล่าวจำนวน 3 ลำ^{[ 48 ]}

ในปี 1977 ขณะที่ยังอยู่ในภาวะล้มละลายตามบทที่ X บริษัท WCC ได้ซื้อหุ้นของผู้ถือหุ้นรายย่อยของ Air California และทำให้ Air California กลายเป็นบริษัทย่อยที่ถือหุ้นทั้งหมด เพื่อเป็นการดำเนินการตามเจตนารมณ์ในการปรับโครงสร้างองค์กรโดยมี Air California เป็นธุรกิจหลัก^{[ 49 ]} ในปี 1977-78 Air California ได้เพิ่มเครื่องบิน 737-100 จำนวน 2 ลำจากAloha ^{[ 50 ]}ภายในปี 1978 Air California เริ่มให้บริการไปยังเมืองรีโน รัฐเนวาดา และไม่ได้เป็นสายการบินที่ให้บริการเฉพาะภายในรัฐอีกต่อไป^{[ 51 ]}ด้วยแรงผลักดันจากการขยายเส้นทางออกนอกรัฐ Air California จึงมีเครื่องบิน 737 จำนวน 11 ลำ ณ สิ้นปี 1979 และมี 16 ลำ ณ สิ้นปี 1980 ในขณะเดียวกันก็ปลดระวางเครื่องบิน Electra ทั้งหมด^{[ 52 ] [ 53 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2523 แอร์ฟลอริดาประกาศว่าได้ซื้อผลประโยชน์ใน WCC ที่กำลังจะได้รับการปรับโครงสร้างใหม่จากเจ้าหนี้ของ WCC สองราย^{[ 54 ]}เหตุการณ์นี้จุดประกายสงครามการประมูลเพื่อเข้าซื้อ WCC หลังการปรับโครงสร้างใหม่ ซึ่งในที่สุดแอร์ฟลอริดาก็ชนะในเดือนพฤศจิกายนด้วยราคา 47 ล้านดอลลาร์^{[ 55 ]}ในขณะนั้น WCC เป็นเจ้าของเพียงแอร์แคลิฟอร์เนียและโรงงานบรรจุกระป๋องปลาทูน่าในเปอร์โตริโก แอร์ฟลอริดาจะต้องรอจนกว่า WCC จะเสร็จสิ้นการปรับโครงสร้างใหม่จึงจะสามารถควบคุมแอร์แคลิฟอร์เนียได้ ในระหว่างนี้ ผู้ดูแลผลประโยชน์ยังคงรับผิดชอบโดยมีหน้าที่เพื่อให้ได้ข้อตกลงที่ดีที่สุดสำหรับนักลงทุนของ WCC ส่งผลให้ผู้ประมูลที่แข่งขันกันปรับข้อเสนอของตนเพื่อปรับปรุงผลตอบแทนที่คาดหวังสำหรับนักลงทุนของ WCC เมื่อการประมูลสิ้นสุดลงในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2524 กลุ่มนักลงทุนกลุ่มใหม่ก็ชนะด้วยการเสนอราคา 61.5 ล้านดอลลาร์ โดย 57.5 ล้านดอลลาร์ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากเวลส์ฟาร์โก^{[ 56 ]}ผู้ประมูลที่ชนะมาจาก AirCal Investments ซึ่งเป็นบริษัทที่ก่อตั้งโดยนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์สองคนในออเรนจ์เคาน์ตี้ ได้แก่William LyonและGeorge Argyrosผู้ดูแลผลประโยชน์ของ WCC แสดงความพึงพอใจต่อผลลัพธ์อย่างเปิดเผย โดยต้องการให้มีการเป็นเจ้าของในท้องถิ่น พวกเขาคัดค้านการเสนอราคาซื้อ WCC อย่างไม่คาดคิดของ Air Florida และที่จริงแล้ว พวกเขาได้จับคู่ Argyros และ Lyon เข้าด้วยกันหลังจากที่ทั้งสองแสดงความสนใจแยกกัน^{[ 57 ] [ 58 ]}

สายการบินที่ Lyon และ Argyros ซื้อมานั้น ตั้งแต่วันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2524 ก็ได้เปลี่ยนชื่อเป็น AirCal และมีภาพลักษณ์ใหม่Landor Associatesเป็นผู้ออกแบบลวดลายใหม่ และMary McFaddenเป็นผู้ออกแบบเครื่องแบบใหม่^{[ 60 ]}

หลังจากที่ทำกำไรได้อย่างต่อเนื่องในขณะที่ WCC อยู่ในกระบวนการล้มละลาย AirCal ภายใต้การบริหารของ Lyon & Argyros ก็ขาดทุนทันที^{[ 57 ]}อุปสรรคต่างๆ ได้แก่ หนี้สินที่ทั้งสองคนก่อขึ้นเพื่อซื้อ AirCal ภาวะเศรษฐกิจถดถอยในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ผลกระทบที่ยืดเยื้อจาก การนัดหยุดงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศในเดือนสิงหาคมซึ่งจำกัดการใช้งานและการเติบโตของเครื่องบินสายการบิน และผลกระทบที่ขยายตัวจากการยกเลิกกฎระเบียบสายการบินในปี 1979 ซึ่งทำให้คู่แข่งเข้ามาในตลาดของ AirCal และในทางกลับกัน ตัวอย่างเช่น PSA ก็สามารถบุกเข้าไปในสนามบิน John Wayne (SNA) ได้ในที่สุด หลังจากพยายามมา 15 ปี^{[ 70 ]} AirCal เข้าสู่สนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิส (LAX) ในปี 1980 ^{[ 71 ]}โดยได้รับความช่วยเหลือเบื้องต้นจากการนัดหยุดงานของ PSA ในช่วงปลายปี 1980 ^{[ 72 ]}ณ จุดนี้ AirCal ไม่ได้รับการคุ้มครองจาก CPUC หรือการผูกขาดของ SNA อีกต่อไป ในขณะเดียวกัน ต้นทุนเชื้อเพลิงที่เพิ่มสูงขึ้นก็สร้างแรงกดดันเพิ่มเติม โดยราคาน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินเพิ่มขึ้นจาก 40 เซนต์/แกลลอนในช่วงต้นปี 1979 เป็นมากกว่าหนึ่งดอลลาร์ในปี 1981 ^{[ 73 ]}อันเป็นผลมาจากวิกฤตน้ำมันในปี 1979 ^{[ 74 ]}

AirCal ถูกบีบที่ฐาน SNA ซึ่งเป็นแหล่งกำไรดั้งเดิมของบริษัท ตั้งแต่ปี 1970 ถึง 1985 SNA จำกัดจำนวนเที่ยวบินเฉลี่ยต่อวันของเครื่องบินเจ็ตไว้ที่ 41 เที่ยวต่อวัน^{[ 75 ]}โดย AirCal มี 27 เที่ยวในช่วงระยะเวลาผูกขาดที่สิ้นสุดในปี 1980 แต่ FAA เรียกร้องให้มีการรองรับสายการบินอื่น ๆ เมื่อสายการบินอื่น ๆ เข้ามา ความถี่เที่ยวบินของสายการบินเดิมจึงถูกลดลงเพื่อรองรับพวกเขา AirCal เป็นสายการบินเดิมที่ใหญ่ที่สุด ดังนั้นจึงเป็นเหยื่อรายใหญ่ที่สุด ความถี่เที่ยวบินเฉลี่ยต่อวันของ AirCal ที่ SNA ลดลงในช่วงหลายปีจาก 27 เหลือ 12.5 ^{[ 76 ] [ 77 ]}สายการบินหลายแห่งต้องการส่วนแบ่งใน SNA และยินดีที่จะซื้อ MD-80 (ซึ่งเป็นเครื่องบินลำตัวแคบที่เงียบที่สุดในขณะนั้น) เพื่อให้ได้มาซึ่งส่วนแบ่งนั้น ตัวอย่างเช่นการตัดสินใจของFrontier ที่จะซื้อ MD-80 นั้นได้รับแรงผลักดันจาก SNA ^{[ 78 ]}

AirCal เกือบจะล้มเหลว แต่รอดพ้นมาได้ด้วยการประหยัดต้นทุนหลายประการ รวมถึงการเลิกจ้างพนักงานจำนวนมาก การลดค่าจ้างลง 10% สำหรับผู้ที่ยังคงอยู่ การปรับโครงสร้างเครือข่ายเส้นทางบินใหม่ โดยเน้นการเพิ่มความถี่ในเส้นทางสำคัญ เช่น LAX ไปซานฟรานซิสโก^{[ 79 ]}ไลออนเข้ารับตำแหน่งซีอีโอด้วยตนเอง ในช่วงเวลานี้ เครือข่าย Airwest ของฮิวจ์สที่มีประวัติศาสตร์ยาวนานกำลังถูกยุบ เนื่องจากรีพับลิคซึ่งเป็นผู้สืบทอดของฮิวจ์สได้ถอนตัวออกจากชายฝั่งตะวันตก บริการภายในรัฐของเวสเทิร์นแอร์ไลน์ก็ลดลงเช่นกัน AirCal ยังได้รับการเพิ่มทุนอย่างมากด้วยการรวมกันของการเสนอขายหุ้นต่อสาธารณะครั้งแรก โดยไลออนและอาร์กีรอสแปลงหุ้นของพวกเขาจากสายการบินเป็นหุ้น ซึ่งช่วยลดภาระหนี้สินจำนวนมากของสายการบิน^{[ 56 ] [ 80 ]}

ฝูงบินของ AirCal ยังคงประกอบด้วยเครื่องบิน 737-200 (และ 737-100 สองลำ) พร้อมด้วยเครื่องบิน MD-80 อีกเจ็ดลำ จนกระทั่งในปี 1984 ได้สั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 737-300 จำนวนหนึ่งโหล โดยโบอิ้งตกลงที่จะรับเครื่องบิน MD-80 คืนเพื่อแลกเปลี่ยน เครื่องบิน 737-300 นั้นเงียบกว่าเครื่องบิน MD-80 และเข้ากันได้กับเครื่องบิน 737-100/200 ^{[ 81 ]}เครื่องบิน MD-80 ลำสุดท้ายถูกขายออกไปในช่วงต้นปี 1986 ^{[ 82 ]}ข้อจำกัดด้านเสียงตาม SNA บังคับให้ AirCal ต้องซื้อเครื่องบินที่เงียบกว่า ข้อจำกัดด้านการบินใหม่ที่นำมาใช้ในปี 1985 อนุญาตให้มีความยืดหยุ่นในการปฏิบัติงานสำหรับเครื่องบินที่มีระดับเสียงต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด ซึ่งรวมถึงเครื่องบินBAe-146ด้วย ซึ่งจะทำให้ PSA ได้เปรียบอย่างมาก ส่งผลให้ AirCal สั่งซื้อเครื่องบินดังกล่าวหกลำ^{[ 83 ]}

ในไตรมาสที่สี่ของปี 1985 ผลกำไรของ AirCal ถูกขัดจังหวะโดยการเข้ามาของ Continental West ในตลาดแคลิฟอร์เนีย^{[ 84 ]} Continental West เป็นบริษัทลูกของ Texas Airที่มีอายุสั้นซึ่งก่อตั้งขึ้นเพื่อรับมอบเครื่องบินเนื่องจากข้อจำกัดที่ผู้พิพากษาล้มละลายกำหนดไว้กับ Continental ^{[ 85 ]}ความจุที่เพิ่มขึ้นทำให้ค่าโดยสารฝั่งตะวันตกตกต่ำลงอีกครั้ง ส่งผลให้ปี 1986 ขาดทุนอีกครั้ง ในเดือนมิถุนายน 1986 AirCal ได้ก่อตั้งบริษัทโฮลดิ้งสำหรับสายการบิน ACI Holdings ^{[ 86 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2529 แอร์แคลยอมรับข้อเสนอซื้อกิจการจากอเมริกันแอร์ไลน์ในราคา 225 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดย 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐจะแบ่งให้กับไลออนและอาร์กีรอส อเมริกันแอร์ไลน์กำลังอยู่ในช่วงขยายศูนย์กลางการบิน โดยกำลังสร้างศูนย์กลางการบินใหม่ (ซึ่งปัจจุบันเลิกใช้งานแล้ว) ในราลีแนชวิลล์และซานฮวนการสร้างฐานการบินฝั่งตะวันตกจากศูนย์ในเวลาเดียวกันนั้นถือเป็นเรื่องที่ยากเกินไปสำหรับอเมริกันแอร์ไลน์ ดังนั้นจึงเลือกซื้อกิจการแทนที่จะสร้างเอง อีกปัจจัยหนึ่งคือเท็กซัสแอร์ของแฟรงค์ โลเรนโซ ก็สนใจเช่นกัน และอเมริกันแอร์ไลน์ก็กระตือรือร้นที่จะขัดขวาง ^{[ 87 ]}แอร์แคลมีส่วนแบ่งการตลาดในปี พ.ศ. 2528 ในเส้นทางจากลอสแอนเจลิสไปยังอ่าวซานฟรานซิสโกเกือบ 33% ซึ่งเป็นอันดับสองรองจาก PSA ที่มีส่วนแบ่งการตลาดเกือบ 49% แอร์แคลได้ขยายเส้นทางขึ้นไปตามชายฝั่งถึงแคนาดาและอลาสก้า และไปทางตะวันออกไกลถึงชิคาโกด้วยฝูงบิน 39 ลำ^{[ 88 ]}การซื้อกิจการของ American เสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1987 และ AirCal ถูกควบรวมจนเลิกกิจการเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม^{[ 89 ] [ 90 ]} PSA ซึ่งเป็นคู่แข่งมายาวนานของ AirCal ก็ถูกUSAir ควบรวมกิจการ ในปี 1986 เช่นกัน ^{[ 91 ]}

ในปี 2015 American Airlines ได้เพิ่ม เครื่องบินโบอิ้ง 737-800 ของ AirCal เข้าไปในชุดลวดลายดั้งเดิมของตน^{[ 92 ]}

ในวันอังคารที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2524 เครื่องบินโบอิ้ง 737-200 ของสายการบินแอร์แคลประสบอุบัติเหตุขณะพยายามลงจอดที่สนามบินจอห์น เวย์น^{[ 93 ] [ 94 ]}เที่ยวบินแอร์แคล 336 เป็นเที่ยวบินตามกำหนดการจากสนามบินนานาชาติซานโฮเซไปยังสนามบินนานาชาติจอห์น เวย์น ประมาณ 48 นาทีหลังจากเริ่มบิน ลูกเรือได้รับอนุญาตให้ลงจอดแบบมองเห็นบนรันเวย์ 19R ขณะที่เที่ยวบิน 336 กำลังเข้าใกล้ด้วยความเร็วสูงและลดกำลังเครื่องยนต์ลงเหลือรอบเดินเบา เที่ยวบินแอร์แคลอีกเที่ยวบินหนึ่งคือเที่ยวบิน 931 ได้รับอนุญาตให้ขึ้นบินจากรันเวย์ 19R เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศตระหนักถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการชนกันระหว่างเครื่องบินทั้งสองลำและสั่งให้เที่ยวบิน 931 ยกเลิกการขึ้นบินและสั่งให้เที่ยวบิน 336 บินวนกลับ เที่ยวบิน 931 ยกเลิกการขึ้นบินทันที อย่างไรก็ตาม เที่ยวบิน 336 ในตอนแรกไม่ปฏิบัติตามและไม่ได้ทำการบินวนกลับในเวลาที่เหมาะสมเพื่อให้ได้ระดับความสูงที่ต้องการ และกลับลงจอดบนรันเวย์ในขณะที่ล้อลงจอดกำลังถูกเก็บ เครื่องบินออกจากพื้นผิวรันเวย์ประมาณ 900 ฟุต (275 เมตร) เลยจุดเริ่มต้นของรันเวย์ ไถลไปอีก 1,170 ฟุต (360 เมตร) ก่อนที่จะหยุดนิ่งในที่สุดที่ 115 ฟุต (35 เมตร) ทางด้านขวาของเส้นกลาง^{[ 95 ]}ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดรอดชีวิตจากอุบัติเหตุ เครื่องบินโบอิ้ง 737-293 หมายเลขทะเบียน N468AC ได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซมได้ และถูกตัดบัญชีเป็นเครื่องบิน ที่ใช้การไม่ได้ ^{[ 96 ]}

เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2529 เครื่องบินแอร์แคล 737 ที่บินจากลอสแอนเจลิสไปพอร์ตแลนด์เข้าใกล้เครื่องบินส่วนตัวในระยะ 100 ฟุต ก่อนที่นักบินของแอร์แคลจะหักเลี้ยวเพื่อหลีกเลี่ยงการชน ไม่มีลูกเรือหรือผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บจากเหตุการณ์ดังกล่าว^{[ 97 ]}

ตารางเวลาระบบของ AirCal เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2530 ระบุจุดหมายปลายทางต่อไปนี้ไม่นานก่อนที่จะควบรวมเข้ากับ American Airlines: ^{[ 59 ]}

สายการบิน Air California/AirCal เคยให้บริการในจุดหมายปลายทางเหล่านี้ในระหว่างที่ยังดำเนินกิจการอยู่:

ณ วันที่ 1 กรกฎาคม 1987 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ควบรวมกิจการ ฝูงบินของ AirCal ประกอบด้วยเครื่องบินดังต่อไปนี้:

ก่อนหน้านี้ Air California/AirCal เคยให้บริการเครื่องบินดังต่อไปนี้:

เครื่องบิน N917NN ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ถูกพ่นสีใหม่ด้วยลวดลายของสายการบินแอร์คาลในปี 2015

• รายชื่อสายการบินที่เลิกกิจการไปแล้วของสหรัฐอเมริกา

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับAirCal

• สายการบินแอร์แคลิฟอร์เนียและประวัติของแอร์แคลิฟอร์เนีย
• "เพลย์ลิสต์โฆษณา AirCal" (วิดีโอ) . youtube.com . โฆษณาการบิน. 23 มกราคม 2022.