สายการบินอาจดำเนินการบินเป็นกลุ่มที่ศูนย์กลางการบิน โดยมีหลายเที่ยวบินมาถึงและออกเดินทางภายในช่วงเวลาสั้นๆ กลุ่มเที่ยวบินเหล่านี้อาจเรียกว่า "ช่วงเวลาที่มีกิจกรรมสูงสุด" ที่ศูนย์กลางการบิน และช่วงที่ไม่มีกลุ่มเที่ยวบินเรียกว่า "ช่วงเวลาที่มีกิจกรรมน้อย" การจัดกลุ่มเที่ยวบินช่วยให้ผู้โดยสารมีเวลาต่อเครื่องสั้นลง^{[ 8 ]}อย่างไรก็ตาม สายการบินต้องจัดเตรียมทรัพยากรจำนวนมากเพื่อรองรับการไหลเข้าของเที่ยวบินในช่วงที่มีกลุ่มเที่ยวบิน และการมีเครื่องบินหลายลำจอดอยู่บนพื้นพร้อมกันอาจนำไปสู่ความแออัดและความล่าช้า^{[ 9 ]}นอกจากนี้ การจัดกลุ่มเที่ยวบินอาจส่งผลให้การใช้เครื่องบินไม่มีประสิทธิภาพ โดยเครื่องบินต้องรออยู่ที่เมืองปลายทางเพื่อรอกลุ่มเที่ยวบินถัดไป^{[ 9 ] [ 10 ]}

ในทางกลับกัน สายการบินบางแห่งได้ยกเลิกศูนย์กลางการบินของตน และนำระบบ "ศูนย์กลางการบินแบบหมุนเวียน" มาใช้ ซึ่งการมาถึงและการออกเดินทางของเที่ยวบินจะกระจายไปตลอดทั้งวัน ปรากฏการณ์นี้ยังเป็นที่รู้จักในชื่อ "การลดช่วงเวลาที่มีเที่ยวบินหนาแน่น" ^{[ 10 ]}แม้ว่าต้นทุนอาจลดลง แต่เวลาในการต่อเครื่องจะนานขึ้นในศูนย์กลางการบินแบบหมุนเวียน^{[ 9 ]}สายการบินอเมริกันแอร์ไลน์เป็นสายการบินแรกที่ยกเลิกศูนย์กลางการบินของตน^{[ 9 ]}โดยพยายามปรับปรุงผลกำไรหลังจากการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน [ ^{8 ] อย่างไรก็ตาม สายการบินได้กลับมาใช้ศูนย์กลางการบิน แบบ}เดิมอีกครั้งในปี 2015 โดยรู้สึกว่าการเพิ่มขึ้นของผู้โดยสารที่ต่อเครื่องจะมากกว่าต้นทุนที่เพิ่มขึ้น^{[ 8 ]}

ตัวอย่างเช่น ศูนย์กลางของ สาย การบิน Qatar Airwaysที่สนามบินโดฮามีเที่ยวบิน 471 เที่ยวต่อวันไปยัง 140 จุดหมายปลายทางภายในเดือนมีนาคม 2020 โดยเฉลี่ย 262 ที่นั่งต่อเที่ยวบิน แบ่งเป็น 3 ช่วงหลัก ได้แก่ 05:00–09:00 น. (132 เที่ยวบิน), 16:00–21:00 น. (128 เที่ยวบิน) และ 23:00–03:00 น. (132 เที่ยวบิน) ทำให้มีผู้โดยสารต่อเครื่องประมาณ 30 ล้านคนในปี 2019 ^{[ 11 ]}

ก่อนที่อุตสาหกรรมการบินของสหรัฐฯ จะถูกยกเลิกการควบคุมในปี 1978 สายการบินส่วนใหญ่ดำเนินการภายใต้ระบบจุดต่อจุด (โดยมีข้อยกเว้นที่สำคัญคือPan Am ) ^{[ 4 ]}คณะกรรมการการบินพลเรือนกำหนดเส้นทางที่สายการบินสามารถบินได้ อย่างไรก็ตาม ในขณะเดียวกัน สายการบินบางแห่งก็เริ่มทดลองใช้ระบบฮับแอนด์สโปคDelta Air Linesเป็นสายการบินแรกที่นำระบบดังกล่าวมาใช้ โดยให้บริการไปยังเมืองสโปคที่อยู่ห่างไกลจากศูนย์กลางในแอตแลนตา^{[ 6 ]}หลังจากการยกเลิกการควบคุม สายการบินหลายแห่งได้สร้างเครือข่ายเส้นทางฮับแอนด์สโปคของตนเองอย่างรวดเร็ว^{[ 3 ]}

ในปี พ.ศ. 2517 รัฐบาลของบาห์เรนโอมานกาตาร์และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ได้เข้าควบคุมสายการบินกัลฟ์แอร์จากบริษัทบริติชโอเวอร์ซีส์แอร์เวย์สคอร์ปอเรชั่น (BOAC) กัลฟ์แอร์กลายเป็นสายการบินประจำชาติของสี่ประเทศในตะวันออกกลาง โดยเชื่อมโยงโอมาน กาตาร์ และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์กับศูนย์กลางการบินในบาห์เรน ซึ่งให้บริการเที่ยวบินไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ ทั่วทั้งยุโรปและเอเชีย ในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ กัลฟ์แอร์มุ่งเน้นไปที่อาบูดาบีมากกว่าดูไบซึ่งขัดกับความปรารถนาของนายกรัฐมนตรีโมฮัมเหม็ด บิน ราชิด อัล มักตูม แห่งสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ที่ต้องการเปลี่ยนดูไบให้เป็นมหานครระดับโลก ชีคโมฮัมเหม็ดจึงได้ก่อตั้งสายการบินใหม่ขึ้นในดูไบคือ เอมิเรตส์ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2528 ^{[ 14 ]}

ในภูมิภาคตะวันออกกลาง กาตาร์และโอมานก็ตัดสินใจสร้างสายการบินของตนเองเช่นกันQatar AirwaysและOman Airก่อตั้งขึ้นในปี 1993 โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่โดฮาและมัสกัตตามลำดับ เมื่อสายการบินใหม่เหล่านี้เติบโตขึ้น ประเทศบ้านเกิดของพวกเขาก็พึ่งพา Gulf Air น้อยลงในการให้บริการทางอากาศ กาตาร์ถอนหุ้นใน Gulf Air ในปี 2002 ในปี 2003 สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ได้ก่อตั้งสายการบินแห่งชาติอีกแห่งหนึ่งคือEtihad Airwaysซึ่งมีฐานอยู่ที่อาบูดาบี ประเทศนี้ถอนตัวออกจาก Gulf Air ในปี 2006 และโอมานก็ทำตามในปี 2007 ^{[ 14 ]}ดังนั้น Gulf Air จึงกลายเป็นของรัฐบาลบาห์เรนโดยสมบูรณ์

สาย การบิน Emirates , Qatar Airways , SaudiaและEtihad Airwaysได้จัดตั้งศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่สนามบินบ้านเกิดของตนเอง ศูนย์กลางเหล่านี้ได้รับประโยชน์จากความใกล้ชิดกับศูนย์กลางประชากรขนาดใหญ่^{[ 14 ]}และกลายเป็นจุดแวะพักยอดนิยมในการเดินทางระหว่างยุโรปและเอเชียเป็นต้น^{[ 15 ]}การเติบโตอย่างรวดเร็วของศูนย์กลางเหล่านี้ส่งผลกระทบต่อการพัฒนาศูนย์กลางแบบดั้งเดิม เช่นลอนดอน-ฮีทโธรว์ปารีส-ชาร์ลส์ เดอ โกลและนิวยอร์ก-เจเอฟเค^{[ 16 ]}

ศูนย์กลางขนส่งสินค้าคือสนามบินที่ดำเนินการโดยสายการบินขนส่งสินค้า เป็นหลัก โดยใช้ระบบฮับแอนด์สโปค ในสหรัฐอเมริกาสนามบินศูนย์กลางขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดสองแห่ง ได้แก่เมมฟิส ซูเปอร์ฮับของFedExและลุยส์วิลล์ เวิลด์พอร์ตของ UPSตั้งอยู่ใกล้กับจุดศูนย์กลางประชากรของสหรัฐอเมริกาสายการบินของ FedEx คือFedEx Expressได้ก่อตั้งศูนย์กลางเมมฟิสขึ้นในปี 1973 ก่อนการยกเลิกกฎระเบียบของอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าทางอากาศในสหรัฐอเมริกา ระบบนี้ได้สร้างระบบการจัดส่งที่มีประสิทธิภาพสำหรับสายการบิน^{[ 17 ]}สายการบิน UPSได้ปฏิบัติตามรูปแบบที่คล้ายกันในลุยส์วิลล์ ในยุโรปสายการบิน ASL , CargoluxและDHL Aviationปฏิบัติตามกลยุทธ์ที่คล้ายกันและดำเนินการศูนย์กลางหลักที่Liège , LuxembourgและLeipzigตามลำดับ^{[ 18 ]}

นอกจากนี้สนามบินนานาชาติเท็ด สตีเวนส์ในแองเคอเรจ รัฐอะแลสกายังเป็นจุดแวะพักบ่อยครั้งสำหรับสายการบินขนส่งสินค้าหลายแห่งที่บินระหว่างเอเชียและอเมริกาเหนือ สายการบินขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะแวะที่แองเคอเรจเพื่อเติมเชื้อเพลิงและผ่านพิธีการศุลกากรเท่านั้น แต่ FedEx และ UPS มักใช้แองเคอเรจเพื่อคัดแยกพัสดุข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกระหว่างศูนย์กลางระดับภูมิภาคในแต่ละทวีป นอกเหนือจากการเติมเชื้อเพลิงและผ่านพิธีการศุลกากร^{[ 19 ]}

สายการบินโดยสารที่ดำเนินการในลักษณะเดียวกับศูนย์กลางของ FedEx และ UPS มักถูกมองว่าเป็นศูนย์กลางแบบกรรไกรเนื่องจากเที่ยวบินจำนวนมากไปยังจุดหมายปลายทางเดียวกันจะลงจอดและส่งผู้โดยสารพร้อมกัน และหลังจากช่วงเวลาเปลี่ยนเครื่องของผู้โดยสารแล้ว ก็จะทำซ้ำกระบวนการที่คล้ายกันสำหรับการออกเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายของเครื่องบินแต่ละลำ^{[ 20 ]}ในอดีตแอร์อินเดียเคยดำเนินการศูนย์กลางแบบกรรไกรที่สนามบินฮีทโธรว์ ในลอนดอน ซึ่งผู้โดยสารจากเดลีอาห์เมดาบัดและมุมไบสามารถต่อเครื่องไปยังนิวอาร์กได้ [ ^{21 ] จนกระทั่ง}ถูกระงับการ ให้ บริการ เจ็ทแอร์เวย์สได้ดำเนินการศูนย์กลางแบบกรรไกรที่คล้ายกันที่สนามบินสคิปโฮลในอัมสเตอร์ดัมเพื่อขนส่งผู้โดยสารจากบังกาล อ ร์มุมไบและเดลีไปยังโตรอนโต-เพียร์สันและในทางกลับกัน ในช่วงที่มีการดำเนินงานสูงสุดที่ศูนย์กลางแบบกรรไกรเดิมของพวกเขาที่บรัสเซลส์ก่อนการย้ายไปยังสคิปโฮลในปี 2016 เที่ยวบินจะดำเนินการจากมุมไบ เดลี และเจนไนและต่อไปยังโตรอนโต นิวยอร์กและนิวอาร์กหลังจากแวะพักที่บรัสเซลส์เกือบพร้อมกัน และในทางกลับกัน^{[ 22 ]}ศูนย์กลางกรรไกรระหว่างประเทศสามารถใช้สำหรับ เที่ยวบิน เสรีภาพที่สามและสี่หรือสามารถใช้สำหรับ เที่ยวบิน เสรีภาพที่ห้าซึ่งต้องอาศัยสนธิสัญญาแบบทวิภาคีระหว่างสองประเทศเป็น พื้นฐาน

เวสต์เจ็ทเคยใช้ สนาม บินเซนต์จอห์นส์เป็นศูนย์กลางการต่อเครื่องในช่วงฤดูร้อน สำหรับเที่ยวบินขาเข้าจากออตตาวาโตรอนโตและออร์แลนโดและเที่ยวบินขาออกไปยังดับลินและลอนดอน-แกตวิกใน ทำนองเดียวกัน ควอนตัสก็เคยใช้สนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิสเป็นศูนย์กลางการต่อเครื่องสำหรับเที่ยวบินขาเข้าจากเมลเบิร์น บริสเบน หรือซิดนีย์ ซึ่งผู้โดยสารสามารถต่อเครื่องไปยังนิวยอร์ก-เจเอฟเคได้

ในอุตสาหกรรมการบินเมืองเป้าหมายคือจุดหมายปลายทางที่สายการบินดำเนินการเส้นทางบินแบบจุดต่อจุด ในจำนวนจำกัด ^{[ 24 ]}เมืองเป้าหมายส่วนใหญ่ให้บริการแก่ตลาดท้องถิ่นมากกว่าผู้โดยสารที่ต่อเครื่อง^{[ 25 ] [ 26 ]}

แม้ว่าคำว่าเมืองศูนย์กลางจะใช้เป็นหลักในการอ้างถึงสนามบินที่สายการบินดำเนินการเส้นทางบินแบบจุดต่อจุดในจำนวนจำกัด แต่การใช้งานคำนี้ได้ขยายออกไปอย่างหลวมๆ เพื่ออ้างถึงศูนย์กลางขนาดเล็กด้วยเช่นกัน^{[ 27 ]}ตัวอย่างเช่น แม้ว่าการดำเนินงานของJetBlue ที่ นิวยอร์ก–JFKจะคล้ายกับศูนย์กลาง แต่สายการบินก็ยังคงเรียกสนามบินนี้ว่าเมืองศูนย์กลาง^{[ 9 ]}

ศูนย์กลางป้อมปราการคือสนามบินที่สายการบินเดียวครองตลาด ทำให้คู่แข่งยากที่จะสร้างฐานที่มั่น^{[ 28 ]}คำนี้มักใช้ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งสายการบินที่มีศูนย์กลางป้อมปราการที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่Delta Air Linesที่สนามบินนานาชาติ Hartsfield–Jackson Atlanta , American Airlinesที่สนามบินนานาชาติ Dallas Fort WorthและUnited Airlinesที่สนามบินนานาชาติ Newark Liberty

สายการบินประจำชาติส่วนใหญ่ยังคงมีบทบาทที่โดดเด่นในสนามบินนานาชาติหลักของประเทศตน โดยได้รับประโยชน์จากข้อได้เปรียบทางประวัติศาสตร์และอิทธิพลในตลาด ตัวอย่างเช่น:

• สายการบินเอเจียนแอร์ไลน์ในเอเธนส์
• สายการบิน Aeroflotที่สนามบินมอสโก-เชเรเมเตียว
• สายการบิน Aeromexicoในเม็กซิโกซิตี้
• สายการบินแอร์แคนาดาที่สนามบินโทรอนโต-เพียร์สัน
• แอร์ฟรานซ์ที่ปารีส-ชาร์ลเดอโกล
• Aviancaที่โบโกตา–เอลโดราโด
• สายการบินบริติชแอร์เวย์สที่สนาม บิน ลอนดอน-ฮีทโธรว์
• สายการบินคาเธย์แปซิฟิกในฮ่องกง
• สายการบินไชน่าแอร์ไลน์ที่สนามบินไทเป-เถาหยวน
• สายการบินโคปาแอร์ไลน์ในเมืองปานามาซิตี้
• สายการบิน เอลอัลที่สนามบินเบนกูเรียน
• เอมิเรตส์ในดูไบ
• สายการบินเอทิฮัดแอร์เวย์สในอาบูดาบี
• สายการบินเอธิโอเปียน แอร์ไลน์สในกรุงแอดดิสอาบาบา
• สายการบินฟินแอร์ในเฮลซิงกิ
• ไอบีเรียในมาดริด
• สายการบินไอซ์แลนด์แอร์ที่สนามบินเคฟลาวิก
• สายการบินอิหร่านแอร์ที่เตหะราน-อิหม่ามโคมัยนี
• สายการบิน ITA Airwaysในกรุงโรม
• สายการบินเจแปนแอร์ไลน์ที่สนามบินโตเกียว-ฮาเนดะ
• สายการบินโคเรียนแอร์ที่สนามบินโซล-อินชอน
• KLMในอัมสเตอร์ดัม
• LOTในวอร์ซอ
• ลุฟท์ฮันซาที่แฟรงค์เฟิร์ต
• มาเลเซียแอร์ไลน์ที่กัวลาลัมเปอร์-อินเตอร์เนชั่นแนล
• ควอนตัสในซิดนีย์
• สายการบินกาตาร์แอร์เวย์สในโดฮา
• สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ในสิงคโปร์
• สายการบินเซาท์แอฟริกันแอร์เวย์สในโจฮันเนสเบิร์ก
• สายการบินสวิสอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ในซูริค
• สายการบิน TAP Air Portugalในลิสบอน
• สายการบินเตอร์กิชแอร์ไลน์ในอิสตันบูล

ศูนย์กลางหลักคือศูนย์กลางสำคัญสำหรับสายการบิน อย่างไรก็ตาม เมื่อสายการบินขยายการดำเนินงานที่ศูนย์กลางหลักจนถึงจุดที่ประสบปัญหาข้อจำกัดด้านกำลังการผลิต สายการบินอาจเลือกที่จะเปิดศูนย์กลางรอง ตัวอย่างของศูนย์กลางดังกล่าว ได้แก่ศูนย์กลางของAir Canada ที่ มอนทรีออล-ทรูโดและแวนคูเวอร์ศูนย์กลาง ของ British Airwaysที่ลอนดอน-แกตวิกศูนย์กลางของAir India ที่มุม ไบ ศูนย์กลาง ของKorean Airที่ปูซานและศูนย์กลางของLufthansa ที่ มิวนิกการดำเนินงานหลายศูนย์กลางช่วยให้สายการบินสามารถขยายขอบเขตทางภูมิศาสตร์ได้^{[ 29 ]}นอกจากนี้ยังสามารถให้บริการตลาดแบบสโปค-สโปคได้ดียิ่งขึ้น โดยให้บริการเส้นทางบินที่มีการเชื่อมต่อที่ศูนย์กลางต่างๆ มากขึ้น^{[ 1 ]}

สายการบินขนส่งสินค้า เช่นFedEx ExpressและUPS Airlinesก็มีศูนย์กลางรองอยู่บ้าง แต่ส่วนใหญ่จะใช้เพื่อให้บริการปลายทางที่มีความต้องการสูงในระดับภูมิภาค เนื่องจากหากส่งพัสดุผ่านศูนย์กลางหลักจะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น FedEx จะส่งพัสดุผ่านสนามบินนานาชาติโอ๊คแลนด์เมื่อส่งพัสดุระหว่างปลายทางใกล้ซีแอตเติลและฟีนิกซ์ รัฐแอริโซนาแทนที่จะส่งผ่านศูนย์กลางเมมฟิส^{[ 19 ]}

ความจุของศูนย์กลางการบินแห่งใดแห่งหนึ่งอาจเต็มหรืออาจเกิดปัญหาขาดแคลนความจุในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารหนาแน่นที่สุดของวัน ซึ่งในกรณีดังกล่าว สายการบินอาจจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังศูนย์กลางการบินสำรอง ศูนย์กลางการบินสำรองมีศักยภาพที่จะทำหน้าที่หลายอย่างให้กับสายการบิน ได้แก่ การหลีกเลี่ยงศูนย์กลางการบินที่แออัด การรองรับความต้องการเที่ยวบินส่วนเกินที่ไม่สามารถกำหนดตารางบินได้ที่ศูนย์กลางการบินที่แออัด และการกำหนดตารางบินคู่เมืองต้นทาง-ปลายทางใหม่สำหรับผู้โดยสารที่ต่อเครื่อง

หนึ่งในตัวอย่างที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดของโมเดลนี้คือ การที่ สายการ บินเดลต้าแอร์ไลน์และอเมริกันแอร์ไลน์ใช้สนามบินลาการ์เดียเป็นศูนย์กลางการบินภายในประเทศในนครนิวยอร์กเนื่องจากข้อจำกัดด้านความจุและเวลาการบินที่สนามบินจอห์น เอฟ. เคนเนดี ซึ่งเป็นศูนย์กลางการบินหลักของพวกเขา เที่ยวบินระดับภูมิภาคจำนวนมากให้บริการที่ลาการ์เดีย ในขณะที่เที่ยวบินระหว่างประเทศและเที่ยวบินภายในประเทศระยะไกลส่วนใหญ่ยังคงอยู่ที่สนามบิน JFK

สายการบินลุฟท์ฮันซ่าดำเนินธุรกิจในรูปแบบที่คล้ายคลึงกัน โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่สนามบินแฟรงก์เฟิร์ตและสนามบินมิวนิกโดยทั่วไปแล้ว เที่ยวบินระยะไกลส่วนใหญ่ของสายการบินจะเริ่มต้นจากแฟรงก์เฟิร์ต ในขณะที่เที่ยวบินจำนวนใกล้เคียงกันแต่มีสัดส่วนน้อยกว่าจะเริ่มต้นจากมิวนิก

ในอดีต สายการบินต่างๆ ได้รักษาการดำเนินงานเฉพาะช่วงเวลาไว้ที่ศูนย์กลางการบินหลัก ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดคือ การที่สายการบิน อเมริกาเวสต์ใช้ลาสเวกัสเป็นศูนย์กลางการบินกลางคืนหลัก เพื่อเพิ่มอัตราการใช้ประโยชน์ของเครื่องบินให้สูงกว่าสายการบินคู่แข่ง อย่างมาก