การตัดสินใจร่วมกันของสนามบิน ( A-CDMหรือACDM ) คือการนำกระบวนการ CDM มาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการหมุนเวียนของสนามบินและส่งเสริมความร่วมมือระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย การตัดสินใจร่วมกัน (CDM) ถูกกำหนดโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ว่าเป็นกระบวนการที่ใช้เพื่อสนับสนุนกิจกรรมอื่นๆ เช่น การปรับสมดุลความต้องการ/กำลังการผลิต CDM สามารถนำไปใช้ได้ตลอดช่วงเวลาของกิจกรรม ตั้งแต่การวางแผนเชิงกลยุทธ์ไปจนถึงการดำเนินงานแบบเรียลไทม์ CDM ไม่ใช่เป้าหมาย แต่เป็นวิธีการเพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านประสิทธิภาพของกระบวนการที่สนับสนุน^{[ 1 ] ผู้}มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมต่างๆ ให้การสนับสนุนการเพิ่มประสิทธิภาพ A-CDM เช่นACI World , CANSOและIATA ^{[ 2} ]

แผนการ นำทางอากาศระดับโลก ของ ICAO (GANP) (เอกสาร 9750) ได้กล่าวถึง A-CDM ในโมดูลการอัปเกรดระบบการบิน (ASBU) โมดูล B0-ACDM และ B1-ACDM โดยแต่ละโมดูลจะระบุช่วงเวลาเป้าหมายสำหรับการปรับปรุงการปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับการนำ A-CDM ไปใช้ B0-ACDM จะบรรลุผลเมื่อมีการแบ่งปันข้อมูลการปฏิบัติงานระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสียต่างๆ ของสนามบิน เพื่อลดความล่าช้าในการถ่ายโอนข้อมูล และเพิ่มความปลอดภัย ประสิทธิภาพ และการรับรู้สถานการณ์ เป้าหมายของ B1-ACDM คือการปรับปรุงการวางแผนและการจัดการการปฏิบัติงานของสนามบิน และอนุญาตให้มีการบูรณาการอย่างเต็มรูปแบบสำหรับการจัดการจราจรทางอากาศ (ATM) โดยใช้เป้าหมายด้านประสิทธิภาพที่สอดคล้องกับน่านฟ้าโดยรอบ

โมดูลเหล่านี้สอดคล้องกับแนวคิดและขีดความสามารถที่อธิบายไว้ในแนวคิดการปฏิบัติการจัดการจราจรทางอากาศระดับโลก (GATMOC, เอกสารหมายเลข 9854) และคู่มือข้อกำหนดของระบบจัดการจราจรทางอากาศ (เอกสารหมายเลข 9882)

กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการกำหนดเวลาอนุมัติเริ่มต้นเป้าหมาย (TSAT) เวลาออกจากบล็อกเป้าหมาย (TOBT) และเวลาขึ้นบินเป้าหมาย (TTOT) สำหรับแต่ละเที่ยวบิน^{[ 3 ]}

ระบบการตัดสินใจร่วมกันของสนามบิน (Airport Collaborative Decision Making หรือ A-CDM) เป็นโครงการร่วมที่มุ่งปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานของผู้ประกอบการสนามบินทั้งหมด เป็นความร่วมมือระหว่างACI EUROPE , EUROCONTROL , สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) และองค์การบริการนำทางอากาศพลเรือน (CANSO) โดยมีเป้าหมายเพื่อลดความล่าช้า เพิ่มความสามารถในการคาดการณ์เหตุการณ์ระหว่างเที่ยวบิน และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร ปัจจุบัน A-CDM ได้บูรณาการเข้ากับกฎระเบียบ Single European Sky (SES) ของสหภาพยุโรปอย่างเต็มรูปแบบแล้ว ซึ่งกำหนดวัตถุประสงค์และข้อกำหนดที่มีผลผูกพันสำหรับประเทศสมาชิกและอุตสาหกรรม กลยุทธ์คือการปรับปรุงการแบ่งปันข้อมูลแบบเรียลไทม์ระหว่างผู้ประกอบการสนามบิน ผู้ประกอบการอากาศยาน ผู้ให้บริการภาคพื้นดิน และการควบคุมการจราจรทางอากาศ โดยการปรับเปลี่ยนขั้นตอนการปฏิบัติงานและทำให้กระบวนการต่างๆ เป็นไปโดยอัตโนมัติ

ภายในสิ้นปี 2020 คาดว่า A-CDM จะถูกนำไปใช้อย่างเต็มรูปแบบในสนามบิน 30 แห่งในยุโรป^{[ 4 ]}โครงการริเริ่ม A-CDM ในระดับท้องถิ่นครั้งแรกเริ่มขึ้นในปี 2005 แพลตฟอร์ม A-CDM ถูกนำไปใช้ครั้งแรกที่สนามบินนำร่อง ได้แก่ปารีส-ชาร์ลส์ เดอ โกล^{[ 5 ]}และสนามบินบรัสเซลส์ (2010) รายชื่อสนามบินที่ใช้ A-CDM มีจำนวน 15 แห่งในปี 2015 เพิ่มขึ้นเป็น 20 แห่งในปี 2016 โดยมีสนามบินอีก 15 แห่งเริ่มกระบวนการ^{[ 6 ]}

ในสหรัฐอเมริกา องค์กรควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATO) ของสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ได้นำ CDM มาใช้โดยส่วนใหญ่กับสายการบินเพื่อปรับปรุงการจัดการจราจรทางอากาศ (ATM) คณะกรรมการบริหาร FAA-อุตสาหกรรม (EC) ของ CDM และฟอรัมลูกค้า NAS (NCF) ซึ่งเดิมรู้จักกันในชื่อกลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย CDM (CSG) ได้ทำงานเพื่อรวมผู้ประกอบการสนามบินเข้าไว้ในความพยายามในการดำเนินการ^{[ 7 ]}สนามบินและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกำลังได้รับความสามารถที่เทียบเท่ากับสนามบิน A-CDM ในยุโรป ตัวอย่างเช่น การใช้งาน นวัตกรรม NextGenเช่น Terminal Flight Data Manager (TFDM) และ Traffic Flow Management System (TFMS) โดย FAA ที่สนามบินศูนย์กลางขนาดใหญ่ ให้เครื่องมือแก่หอควบคุมการจราจรทางอากาศที่เทียบเท่ากับฟังก์ชันการทำงานของ pre-departure sequencer (PDS) ที่สนามบินในยุโรปคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่งยังได้ออกคำแนะนำสำหรับการนำ ACDM ไปใช้ที่สนามบินในสหรัฐอเมริกา^{[ 8 ]}

• เว็บไซต์ CDM-Paris สำหรับโครงการ CDM@CDG และ CDM@ORY
• เว็บไซต์การตัดสินใจร่วมกันของสนามบินของ EUROCONTROL
• เว็บไซต์ FAA CDM