เครื่องบินรบ อากูตันซีโร่หรือที่รู้จักกันในชื่อซีโร่ของโคกะ (古賀のゼロ) และซีโร่แห่งอะลูเชียนเป็นเครื่องบินรบมิตซูบิชิ A6M2 รุ่น 21 ซีโร่ของญี่ปุ่นที่นักบินคือจ่าสิบโททาดาโยชิ โคกะ ซึ่ง ประสบ อุบัติเหตุตกบนเกาะอากูตันดินแดนอะแลสกาในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองชาวอเมริกันพบเครื่องบินลำนี้ในสภาพสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 และกลายเป็นเครื่องบินซีโร่ลำแรกที่สหรัฐอเมริกาได้มาในระหว่างสงคราม ซึ่งสามารถซ่อมแซมให้กลับมาบินได้^{[ 1 ] [ 2 ]}นักบินทดสอบชาวอเมริกันได้ทำการซ่อมแซมและทดสอบบิน จากข้อมูลที่ได้จากการทดสอบเหล่านี้ นักยุทธวิธีชาวอเมริกันจึงสามารถคิดค้นวิธีการเอาชนะเครื่องบินซีโร่ ซึ่งเป็นเครื่องบินรบหลักของ กองทัพเรือจักรวรรดิญี่ปุ่น ตลอดช่วงสงครามได้

เครื่องบิน Akutan Zero ได้รับการอธิบายว่าเป็น "รางวัลที่มีมูลค่ามหาศาลสำหรับสหรัฐอเมริกา" ^{[ 3 ]}และ "อาจเป็นหนึ่งในรางวัลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของสงครามแปซิฟิก " ^{[ 4 ]}นักประวัติศาสตร์ชาวญี่ปุ่นและพลโทMasatake Okumiya แห่ง JASDFกล่าวว่าการได้มาซึ่ง Akutan Zero นั้น "มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่า" ความพ่ายแพ้ของญี่ปุ่นในยุทธการมิดเวย์และ "มีส่วนช่วยเร่งให้ญี่ปุ่นพ่ายแพ้ในที่สุด" ^{[ 5 ]}อย่างไรก็ตาม นักประวัติศาสตร์ John Lundstrom และคนอื่นๆ โต้แย้ง "ข้อโต้แย้งที่ว่าต้องมีการวิเคราะห์เครื่องบิน Zero ของ Koga เพื่อสร้างกลยุทธ์ที่เอาชนะเครื่องบินในตำนานลำนั้นได้" ^{[ 6 ]}เครื่องบิน Akutan Zero ถูกทำลายในอุบัติเหตุระหว่างการฝึกซ้อมในปี 1945 ชิ้นส่วนบางส่วนของมันถูกเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์หลายแห่งในสหรัฐอเมริกา

สงครามจีน-ญี่ปุ่นครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2480 การโจมตีเครื่องบินรบของจีนต่อเครื่องบินทิ้งระเบิดของญี่ปุ่นทำให้ญี่ปุ่นพัฒนาแนวคิดเรื่องเครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะทำการที่จำกัดของ เครื่องบินขับไล่ Mitsubishi A5M "Claude" ที่ใช้คุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิด ทำให้กองทัพอากาศของกองทัพเรือญี่ปุ่นสั่งการให้จัดหาเครื่องบินขับไล่ Mitsubishi A6M Zero เป็นเครื่องบินขับไล่ระยะไกลที่ใช้บนบกและบนเรือบรรทุกเครื่องบิน^{[ 7 ]}

เครื่องบิน Zero ซึ่งบินครั้งแรกในปี 1939 มีความคล่องตัวและน้ำหนักเบาอย่างมาก มีความคล่องตัวและระยะทำการบินที่เหนือกว่าเครื่องบินรบอื่น ๆ ในโลกในเวลานั้น^{[ 8 ]} ในปี 1940 แคลร์ ลี เชนโนลต์ผู้นำของFlying Tigersได้เขียนรายงานเพื่อเตือนประเทศบ้านเกิดของเขาเกี่ยวกับประสิทธิภาพของ Zero อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์ ของกระทรวงสงครามสหรัฐฯปฏิเสธรายงานของเชนโนลต์ว่าเป็น "เรื่องไร้สาระ" และสรุปว่าประสิทธิภาพที่กล่าวถึงของ Zero นั้นเป็นไปไม่ได้ในทางอากาศพลศาสตร์^{[ 9 ]} เมื่อสงครามมาถึง กองกำลังรบของสหรัฐฯ ได้เรียนรู้ว่า ความคล่องตัวของ Zero มีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องบินรบฝ่ายสัมพันธมิตรใด ๆ ที่พบเจอในช่วงสองปีแรกของสงคราม^{[ 10 ]} ตามคำกล่าวของวิลเลียม เอ็น. เลียวนาร์ดนักบินมือฉมัง ชาวอเมริกัน "ในการเผชิญหน้าครั้งแรก ๆ เหล่านี้ และด้วยตัวเราเอง เราได้เรียนรู้ถึงความโง่เขลาของการต่อสู้ทางอากาศกับ Zero" ^{[ 11 ]}

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้ได้ความคล่องตัวในการต่อสู้ทางอากาศ วิศวกรชาวญี่ปุ่นได้แลกเปลี่ยนความทนทานกับประสิทธิภาพ เครื่องบิน Zero ถูกสร้างขึ้นอย่างเบามาก ไม่มีเกราะป้องกัน และไม่มีถังเชื้อเพลิงแบบปิดผนึกตัวเอง ตามที่ จิม รีอาร์เดนนักเขียนชาวอเมริกันกล่าวไว้ว่า"เครื่องบิน Zero อาจเป็นเครื่องบินรบที่ง่ายที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สองที่จะยิงตกเมื่อถูกโจมตี ... ชาวญี่ปุ่น ... ไม่ได้เตรียมพร้อมหรือไม่มีความสามารถในการสร้างเครื่องบินรบที่ทันสมัยกว่าในจำนวนที่จำเป็นเพื่อรับมือกับจำนวนและคุณภาพของเครื่องบินรบอเมริกันที่เพิ่มขึ้น" ^{[ 7 ] [ 12 ]}เครื่องบิน Zero เป็นเครื่องบินรบหลักของกองทัพเรือญี่ปุ่นตลอดสงคราม ในระหว่างสงคราม ญี่ปุ่นผลิตเครื่องบิน Zero ประมาณ 10,500 ลำ^{[ 13 ]}

เครื่องบินซีโร่ 9 ลำถูกยิงตกในระหว่างการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ [ ^{14 ] จาก}ซากเครื่องบินเหล่านี้ ฝ่ายสัมพันธมิตรได้เรียนรู้ว่าเครื่องบินซีโร่ไม่มีเกราะและถังเชื้อเพลิงแบบปิดผนึกได้เอง แต่แทบไม่มีข้อมูลอื่นใดเกี่ยวกับความสามารถของมันเลย^{[ 15 ]}ลักษณะสมรรถนะการบินของเครื่องบินซีโร่ ซึ่งมีความสำคัญต่อการคิดค้นกลยุทธ์และเครื่องจักรเพื่อต่อสู้กับมัน ยังคงเป็นปริศนา

ก่อนที่เครื่องบินซีโร่ Akutan จะถูกกู้คืน พันธมิตรมีเครื่องบินซีโร่ที่ถูกยิงตกอีก 3 ลำ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 เครื่องบินซีโร่ (หมายเลขประจำเครื่อง 5349) ที่ขับโดยฮาจิเมะ โทโยชิมะตกบนเกาะเมลวิลล์ในออสเตรเลียหลังจากการทิ้งระเบิดดาร์วิน เครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างหนัก เครื่องบินซีโร่อีกเครื่องหนึ่งที่ขับโดยโยชิมิตสึ มาเอดะ ตกใกล้แหลมร็อดนีย์เกาะนิวกินีทีมที่ส่งไปกู้เครื่องบินทำผิดพลาดเมื่อพวกเขาตัดปีกออก ทำให้คานปีก ขาด และทำให้ซากเครื่องบินไม่สามารถบินได้^{[ 16 ]}ลำที่สามมาจากประเทศจีน ซึ่งเกอร์ฮาร์ด นอยมันน์ได้สร้างเครื่องบินที่ใช้งานได้^{[ 2 ]} ขึ้น ใหม่จากเครื่องบินซีโร่ (หมายเลขประจำเครื่อง 3372) ที่ยังคงสภาพสมบูรณ์บางส่วนซึ่งลงจอดในดินแดนของจีน บวกกับชิ้นส่วนที่กู้ได้จากเครื่องบินซีโร่ที่ถูกยิงตกอื่นๆ เครื่องบินของนอยมันน์ไม่ได้ไปถึงสหรัฐอเมริกาเพื่อทดสอบจนกระทั่งหลังจากการกู้คืนเครื่องบินซีโร่ Akutan ^{[ 17 ]}

ในเดือนมิถุนายน ปี 1942 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการมิดเวย์ของญี่ปุ่น กองทัพญี่ปุ่นได้โจมตีหมู่เกาะอะลูเชียนนอกชายฝั่งทางใต้ของอะแลสกากองกำลังเฉพาะกิจของญี่ปุ่นที่นำโดยพลเรือเอกคาคุจิ คาคุตะได้ทิ้งระเบิดดัตช์ฮาร์เบอร์บนเกาะอูนาลาสกาถึงสองครั้ง ครั้งแรกในวันที่ 3 มิถุนายน และอีกครั้งในวันถัดมา

ทาดาโยชิ โคกะ (10 กันยายน 1922 – 4 มิถุนายน 1942) นายทหารชั้นประทวนชั้นหนึ่งวัย 19 ปีได้ขึ้นบินจากเรือบรรทุกเครื่องบินริวโจ ของญี่ปุ่น ในการโจมตีเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน เขาขับเครื่องบิน A6M2 Zero รุ่น 21 หมายเลข DI-108 ที่หางสีแดงและแถบสีเหลืองที่ลำตัว หมายเลขประจำเครื่อง 4593 ^{[ 18 ]}โคกะเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มเครื่องบินสามลำ โดย มีนายทหารชั้นประทวนอาวุโส มาโกโตะ เอ็นโดะ และนายทหารชั้นประทวน สึคุโอะ ชิกาดะ เป็น เพื่อนร่วมรบโคกะและเพื่อนร่วมรบได้โจมตีดัตช์ฮาร์เบอร์ และเชื่อกันว่าเป็นเครื่องบิน Zero สามลำที่ยิงเครื่องบินทะเล PBY-5A Catalina ของอเมริกา ที่ขับโดยบัด มิตเชลล์ ตก และกราดยิงใส่ผู้รอดชีวิตในน้ำ ทำให้มิตเชลล์และลูกเรือทั้งหกคนเสียชีวิต ในระหว่างนั้น เครื่องบินของโคกะ (หมายเลขประจำเครื่อง 4593) ได้รับความเสียหายจากการยิงด้วยอาวุธขนาดเล็ก^{[ 19 ]}

Tsuguo Shikada หนึ่งในนักบินคู่หูของ Koga ได้ตีพิมพ์บันทึกในปี 1984 โดยอ้างว่าความเสียหายต่อเครื่องบินของ Koga เกิดขึ้นในขณะที่หน่วยของเขากำลังโจมตีเครื่องบิน Catalina ของอเมริกา 2 ลำที่จอดทอดสมออยู่ในอ่าว บันทึกนี้ไม่ได้กล่าวถึงการยิงเครื่องบิน PBY ของ Mitchell ตกแต่อย่างใด บันทึกของทั้งอเมริกาและญี่ปุ่นขัดแย้งกับคำกล่าวอ้างของเขา ไม่มีเครื่องบิน PBY อยู่ในอ่าวในวันนั้น อย่างไรก็ตาม คำกล่าวอ้างของเขาตรงกับบันทึกของอเมริกาจากการโจมตี Dutch Harbor ในวันก่อนหน้า (3 มิถุนายน) Rearden ตั้งข้อสังเกตว่า "ดูเหมือนว่าในช่วงเกือบครึ่งศตวรรษหลังจากเหตุการณ์นั้น ความทรงจำของ Shikada สับสนระหว่างการโจมตีในวันที่ 3 มิถุนายนและ 4 มิถุนายน ... นอกจากนี้ยังดูเหมือนว่าในการสัมภาษณ์ของเขา Shikada ใช้ความจำแบบเลือกสรรโดยไม่กล่าวถึงการยิงเครื่องบิน PBY ของ Mitchell ตกแล้วใช้ปืนกลยิงลูกเรือบนน้ำ" ^{[ 19 ]}

ไม่ทราบแน่ชัดว่าใครเป็นผู้ยิงเครื่องบินของโคกะตก แม้ว่าจะมีบุคคลจำนวนมากอ้างความรับผิดชอบก็ตาม หลักฐานภาพถ่ายชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนว่าเครื่องบินถูกยิงจากภาคพื้นดิน สมาชิกของกรมปืนใหญ่ชายฝั่งที่ 206ซึ่งมีทั้งปืนต่อต้านอากาศยานขนาด 3 นิ้วและปืนกลขนาด .50 คาลิเบอร์ประจำการเพื่อป้องกันดัตช์ฮาร์เบอร์ ได้อ้างความรับผิดชอบ นอกเหนือจากการอ้างความรับผิดชอบของเรือกองทัพเรือสหรัฐฯ ที่อยู่ในบริเวณนั้น^{[ 20 ]} การตรวจสอบทางกายภาพของเครื่องบินเผยให้เห็นว่าถูกยิงด้วยอาวุธปืนขนาดเล็ก : รูกระสุนขนาด . 50 คาลิเบอร์และเล็กกว่านั้น ทั้งจากด้านบนและด้านล่าง^{[ 21 ] [ 22 ]}

กระสุนนัดที่ร้ายแรงทำให้ท่อน้ำมันส่งกลับขาด และเครื่องบินของโคกะก็เริ่มปล่อยน้ำมันออกมาทันที โคกะลดความเร็วลงเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ดับให้นานที่สุดเท่าที่จะทำได้^{[ 23 ]}

เครื่องบินซีโร่ทั้งสามลำบินไปยังเกาะอะคุตัน ซึ่งอยู่ห่างจากดัตช์ฮาร์เบอร์ไปทางตะวันออก 25 ไมล์ ซึ่งถูกกำหนดไว้สำหรับการลงจอดฉุกเฉิน เรือดำน้ำญี่ปุ่นที่ได้รับมอบหมายให้รับนักบินที่ถูกยิงตกกำลังรออยู่ใกล้เกาะ ที่อะคุตัน เครื่องบินซีโร่ทั้งสามลำบินวนรอบทุ่งหญ้าราบเรียบห่างจากบรอดไบท์ไปทางบกครึ่งไมล์ ชิกาดะคิดว่าพื้นดินใต้หญ้านั้นแข็ง แต่ในการบินวนรอบครั้งที่สอง เขาสังเกตเห็นน้ำเป็นประกาย เขาจึงตระหนักได้ทันทีว่าโคกะควรลงจอดฉุกเฉิน โดยใช้ท้องเครื่องบิน แต่ถึงตอนนั้นโคกะได้ลดล้อ ลงจอด และเกือบจะลงจอดแล้ว^{[ 24 ]}

ล้อลงจอดของเครื่องบินติดอยู่ในน้ำและโคลน ทำให้เครื่องบินพลิกคว่ำและไถลไปหยุด แม้ว่าเครื่องบินจะรอดจากการลงจอดโดยแทบไม่เสียหาย แต่จ่าโคกะเสียชีวิตทันทีจากการกระแทก อาจเป็นเพราะคอหักหรือถูกกระแทกที่ศีรษะอย่างแรง นักบินคู่หูของโคกะซึ่งบินวนอยู่ด้านบนได้รับคำสั่งให้ทำลายเครื่องบินซีโร่ลำใดก็ตามที่ลงจอดฉุกเฉินในดินแดนของศัตรู^{[ 25 ]}แต่เนื่องจากพวกเขาไม่ทราบว่าโคกะยังมีชีวิตอยู่หรือไม่ พวกเขาจึงไม่กล้ายิงเครื่องบินของเขา พวกเขาจึงตัดสินใจบินจากไปโดยไม่ยิงใส่ เรือดำน้ำญี่ปุ่นที่ประจำการอยู่นอกเกาะอะคูตันเพื่อรับนักบินได้ค้นหาโคกะอย่างไร้ผลก่อนที่จะถูกเรือพิฆาตUSS  Williamson ขับไล่ออก ไป^{[ 24 ]}

( หมายเหตุ:คำอธิบายข้างต้นอ้างอิงจาก "Koga's Zero" โดย Jim Rearden นักเขียนชาวอเมริกันเท่านั้น^{[ 26 ] [ 25 ]} )

• 
  ที่ตั้งของ Akutan ในรัฐอะแลสกา
• 
  เครื่องบิน Zero ปล่อยน้ำมันรั่วไหลเหนืออ่าวDutch Harborหลังจากถูกโจมตีเพียงไม่กี่นาที

จุดที่เครื่องบินตก ซึ่งอยู่นอกเส้นทางการบินปกติและมองไม่เห็นจากเรือ ยังคงไม่ถูกตรวจพบและไม่มีใครรบกวนเป็นเวลากว่าหนึ่งเดือน จนกระทั่งวันที่ 10 กรกฎาคม 1942 เครื่องบิน PBY Catalina ของอเมริกาที่ขับโดยร้อยโทวิลเลียม "บิล" ไทส์ ได้พบซากเครื่องบิน ไทส์ได้ลาดตระเวนโดยใช้การคำนวณระยะทางโดยประมาณและหลงทาง เมื่อพบหมู่เกาะชูมากินเขาจึงปรับทิศทางเครื่องบินและเริ่มบินกลับไปยังดัตช์ฮาร์เบอร์โดยใช้เส้นทางที่ตรงที่สุด คือ ผ่านเกาะอากูตัน ช่างเครื่องอัลเบิร์ต แน็ค ซึ่งเป็นหัวหน้าทีมซ่อมบำรุงของเครื่องบิน (หมายเหตุ: คำว่า "หัวหน้าทีมซ่อมบำรุง" ในการใช้งานของกองทัพเรือสหรัฐฯ หมายถึงหัวหน้าทีมซ่อมบำรุงที่ได้รับมอบหมายของเครื่องบิน ไม่ใช่ผู้บังคับบัญชาการบิน) ได้พบซากเครื่องบินของโคกะ เครื่องบินของไทส์บินวนรอบจุดที่เครื่องบินตกเป็นเวลาหลายนาที จดตำแหน่งลงบนแผนที่ และกลับไปยังดัตช์ฮาร์เบอร์เพื่อรายงาน ไทส์ได้โน้มน้าวผู้บังคับบัญชาของเขา พอล โฟลีย์ให้เขากลับไปพร้อมกับทีมกู้ซาก วันถัดมา (11 กรกฎาคม) ทีมงานบินออกไปตรวจสอบซากเรือ ช่างภาพประจำกองทัพเรือ อาร์เธอร์ ดับเบิลยู. เบาแมน ถ่ายภาพขณะที่พวกเขากำลังทำงาน^{[ 27 ]}

ทีมของเธียสได้นำร่างของโคกะออกจากเครื่องบินโดยให้แน็ค (ลูกเรือที่ตัวเล็กที่สุด) คลานเข้าไปในเครื่องบินและใช้มีดตัดสายรัดนิรภัยของเขา พวกเขาค้นหาสิ่งของใดๆ ที่มีคุณค่าทางด้านข่าวกรองภายในเครื่องบิน และฝังโคกะในหลุมตื้นๆ ใกล้กับจุดที่เครื่องบินตก เธียสและทีมของเขากลับไปยังดัตช์ฮาร์เบอร์ ซึ่งเขาได้รายงานว่าเครื่องบินสามารถกู้คืนได้ วันรุ่งขึ้น (12 กรกฎาคม) ทีมกู้ซากเครื่องบินภายใต้การนำของร้อยโทโรเบิร์ต เคิร์มเซ ถูกส่งไปยังอากูตัน ทีมนี้ได้จัด พิธี ฝังศพแบบคริสเตียน ให้กับโคกะ บนเนินเขาใกล้เคียงและเริ่มดำเนินการกู้ซากเครื่องบิน แต่การขาดแคลนอุปกรณ์หนัก (ซึ่งพวกเขาไม่สามารถขนถ่ายได้หลังจากเรือขนส่งสูญเสียสมอไปสองตัว) ทำให้ความพยายามของพวกเขาต้องหยุดชะงัก ในวันที่ 15 กรกฎาคม ทีมกู้ซากเครื่องบินชุดที่สามถูกส่งไป คราวนี้ ด้วยอุปกรณ์หนักที่เหมาะสม ทีมสามารถดึงเครื่องบินซีโร่ขึ้นจากโคลนและลากมันขึ้นฝั่งไปยังเรือบรรทุกสินค้า ใกล้เคียง โดยไม่ทำให้เครื่องบินเสียหายเพิ่มเติม เครื่องบินซีโร่ถูกนำไปยังดัตช์ฮาร์เบอร์ พลิกกลับด้าน และทำความสะอาด^{[ 28 ]}

เครื่องบิน Akutan Zero ถูกบรรทุกขึ้นเรือUSS  St. Mihielและขนส่งไปยังซีแอตเติล โดยมาถึงในวันที่ 1 สิงหาคม จากนั้นจึงถูกขนส่งโดยเรือบรรทุกไปยังฐานทัพอากาศนาวิกโยธินนอร์ทไอส์แลนด์ใกล้กับซานดิเอโก ซึ่งมีการซ่อมแซมอย่างระมัดระวัง การซ่อมแซมเหล่านี้ "ส่วนใหญ่ประกอบด้วยการดัดครีบหางแนวตั้ง หางเสือ ปลายปีก แฟลป และหลังคาห้องนักบินให้ตรง ขาตั้งลงจอดที่หักต้องได้รับการซ่อมแซมอย่างละเอียดมากขึ้นใบพัด Sumitomo สามใบ ได้รับการตกแต่งและนำกลับมาใช้ใหม่" ^{[ 29 ]}ตรา สัญลักษณ์ Hinomaru สีแดงของ Zero ถูกทาสีใหม่ด้วยตราสัญลักษณ์วงกลมสีน้ำเงินดาวสีขาวของอเมริกา ตลอดเวลา เครื่องบินถูกเฝ้ารักษา โดย ตำรวจทหาร ตลอด 24 ชั่วโมง เพื่อป้องกันไม่ให้นักล่าของที่ระลึกทำลายเครื่องบิน Zero พร้อมที่จะบินอีกครั้งในวันที่ 20 กันยายน^{[ 30 ]}

ข้อมูลจากเครื่องบิน Zero ที่ถูกยึดได้ถูกส่งไปยังสำนักงานการบิน ของกองทัพเรือสหรัฐฯ (BuAer) และบริษัท Grumman Aircraftหลังจากศึกษาอย่างละเอียดแล้วRoy Grummanตัดสินใจว่าเขาสามารถออกแบบเครื่องบินที่เทียบเท่าหรือเหนือกว่า Zero ในหลายๆ ด้าน ยกเว้นระยะทำการบิน โดยไม่ลดทอนเกราะป้องกันนักบิน ถังเชื้อเพลิงแบบปิดผนึกเอง และโครงสร้างลำตัวที่แข็งแรง เครื่องบินF6F Hellcat รุ่นใหม่ จะชดเชยน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นด้วยกำลังที่มากขึ้น^{[ 31 ] [ 32 ]}

เมื่อวันที่ 20 กันยายน 1942 สองเดือนหลังจากที่ยึดเครื่องบินซีโร่ได้ร้อยโทเอ็ดดี้ อาร์. แซนเดอร์ส ได้นำเครื่องบินซีโร่แห่งอากูตันขึ้นบินทดสอบครั้งแรก เขาทำการบินทดสอบทั้งหมด 24 ครั้งระหว่างวันที่ 20 กันยายนถึง 15 ตุลาคม ตามรายงานของแซนเดอร์สระบุว่า:

เที่ยวบินเหล่านี้ครอบคลุมการทดสอบประสิทธิภาพเช่นเดียวกับที่เราทำกับเครื่องบินที่อยู่ระหว่างการทดสอบของกองทัพเรือ เที่ยวบินแรกเผยให้เห็นจุดอ่อนของ Zero ซึ่งนักบินของเราสามารถใช้ประโยชน์ได้ด้วยกลยุทธ์ที่เหมาะสม ... สิ่งที่เห็นได้ชัดในทันทีคือ ปีกควบคุม การทรงตัวจะหยุดทำงานที่ความเร็วเกิน 200 นอตทำให้การหมุนตัวที่ความเร็วเหล่านั้นช้าและต้องใช้แรงมากบนคันบังคับ มันหมุนไปทางซ้ายได้ง่ายกว่าไปทางขวา นอกจากนี้ เครื่องยนต์ยังดับลงภายใต้แรงเร่งติดลบเนื่องจากคาร์บูเรเตอร์ แบบลอยตัว ตอนนี้เรามีคำตอบสำหรับนักบินของเราที่ถูก Zero ไล่ตามและไม่สามารถหลบหนีได้: ดิ่งลงในแนวดิ่งโดยใช้แรงเร่งติดลบหากเป็นไปได้ เพื่อเพิ่มระยะห่างในขณะที่เครื่องยนต์ของ Zero หยุดทำงานเนื่องจากแรงเร่ง ที่ความเร็วประมาณ 200 นอต ให้หมุนตัวไปทางขวาอย่างรวดเร็วก่อนที่นักบิน Zero จะสามารถเล็งเป้าหมายได้^{[ 33 ]}

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2486 เครื่องบิน Zero ถูกย้ายจากฐานทัพอากาศนาวิกโยธินนอร์ทไอส์แลนด์ไปยัง ฐานทัพอากาศนาวิกโยธินอนาคอสเทียกองทัพเรือต้องการใช้ความเชี่ยวชาญของศูนย์วิจัยNACA Langley ในด้านเครื่องมือวัดการบิน และเครื่องบินถูกบินไปยัง Langley ในวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2486 เพื่อติดตั้งเครื่องมือวัด ในระหว่างนั้น เครื่องบินได้รับการทดสอบทางอากาศพลศาสตร์ในอุโมงค์ลมขนาดเต็มภายใต้เงื่อนไขการรักษาความลับอย่างเข้มงวด งานนี้รวมถึงการสำรวจร่องรอยลมเพื่อกำหนดแรงต้านของส่วนประกอบเครื่องบิน การวัดแรงยก แรงต้าน ประสิทธิภาพการควบคุมในระดับอุโมงค์ และการทดสอบการลื่นไถลด้านข้าง^{[ 34 ]}

หลังจากส่งคืนให้กับกองทัพเรือแล้ว เครื่องบินลำนี้ได้รับการทดสอบการบินโดยเฟรเดอริค เอ็ม. แทรปเนลล์ผู้อำนวยการฝ่ายทดสอบการบินของฐานทัพอากาศอนาคอสเทีย เขาบินเครื่องบินอากูตัน ซีโร่ ในท่าทางการบินต่างๆ ขณะที่แซนเดอร์สบินเครื่องบินอเมริกันในท่าทางเดียวกันไปพร้อมๆ กัน เพื่อจำลองการต่อสู้ทางอากาศ หลังจากนั้น ร้อยโทเมลวิน ซี. "บูจี้" ฮอฟฟ์แมน นักบินทดสอบของกองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ทำการทดสอบการต่อสู้ทางอากาศเพิ่มเติม โดยบินเครื่องบินอากูตัน ซีโร่ เอง และทดสอบกับนักบินกองทัพเรือสหรัฐฯ ที่เพิ่งได้รับการแต่งตั้งใหม่ ซึ่งบินเครื่องบินรุ่นใหม่กว่าของกองทัพเรือ

ต่อมาในปี พ.ศ. 2486 เครื่องบินลำนี้ถูกนำไปจัดแสดงที่สนามบินแห่งชาติวอชิงตันในฐานะของรางวัลสงคราม^{[ 35 ]}ในปี พ.ศ. 2487 เครื่องบินลำนี้ถูกเรียกกลับไปยังเกาะนอร์ทเพื่อใช้เป็นเครื่องบินฝึกหัดสำหรับนักบินมือใหม่ที่จะถูกส่งไปยังแปซิฟิก ต่อมาได้มีการนำเครื่องบินรุ่น Zero 52 ที่ยึดมาได้ระหว่างการปลดปล่อยเกาะกวมมาใช้งานด้วย^{[ 36 ]}

ข้อมูลและข้อสรุปจากการทดสอบเหล่านี้ได้รับการเผยแพร่ในInformational Intelligence Summary 59 , Technical Aviation Intelligence Brief #3 , Tactical and Technical Trends #5 (เผยแพร่ก่อนการบินทดสอบครั้งแรก) และInformational Intelligence Summary 85ผลลัพธ์เหล่านี้มีแนวโน้มที่จะประเมินความสามารถของ Zero ต่ำกว่าความเป็นจริงเล็กน้อย^{[ 37 ]}

ข้อมูลจากเครื่องบินที่ถูกยึดได้ถูกส่งไปยัง BuAer และGrummanเพื่อทำการศึกษาในปี พ.ศ. 2485 ^{[ 32 ]} เครื่องบินขับไล่ประจำ เรือบรรทุกเครื่องบินของสหรัฐฯที่สืบทอดต่อจากGrumman F4F Wildcat [ ^{5 ] [ 38 ] คือ} F6F Hellcatได้รับการทดสอบในโหมดทดลองครั้งแรกในฐานะต้นแบบ XF6F-1 โดยใช้เครื่องยนต์เรเดียล 14 สูบ 2 แถวWright R-2600 Twin Cyclone ที่มีกำลังไม่เพียงพอ เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2485 ^{[ 39 ] [ 40 ]}ไม่นานก่อนการบินครั้งแรกของ XF6F-1 และจากรายงานการสู้รบระหว่าง F4F Wildcat และ A6M Zero เมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2485 BuAer ได้สั่งให้ Grumman ติดตั้งเครื่องยนต์เรเดียล 18 สูบPratt & Whitney R-2800 Double Wasp ที่ทรงพลังกว่า ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้กับเครื่องบิน Corsair ของ Chance Vought มาตั้งแต่ จุดเริ่มต้นในปี พ.ศ. 2483—ในต้นแบบ XF6F-1 รุ่นที่สอง^{[ 41 ]} Grumman ปฏิบัติตามโดยการออกแบบใหม่และเสริมความแข็งแรงของโครงสร้างลำตัวเครื่องบิน F6F เพื่อรวมเครื่องยนต์ R-2800-10 ขนาด 2,000 แรงม้า (1,500 กิโลวัตต์) ซึ่งขับเคลื่อน ใบพัด Hamilton Standard สามใบ ด้วยการผสมผสานนี้ Grumman ประเมินว่าประสิทธิภาพของ XF6F-3 จะเหนือกว่า XF6F-1 ถึง 25% ^{[ 42 ]} โครงสร้างลำตัวเครื่องบิน Hellcat ที่ติดตั้ง Double Wasp ลำแรกนี้ ซึ่งมีหมายเลขประจำเครื่อง BuAer 02982 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 เครื่องบินรุ่นย่อย F6F-3 ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึง "Wildcat ปะทะ Zero " โดยเฉพาะจากนักบิน F4F ที่ต่อสู้ในยุทธการทะเลปะการังเช่นJim Flatleyและยุทธการมิดเวย์ เช่นJimmy Thachข้อมูลที่พวกเขาป้อนนั้นได้มาในระหว่างการประชุมกับรองประธานบริษัท Grumman นายJake Swirbulที่เพิร์ลฮาร์เบอร์เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2485 เครื่องบิน F6F-3 รุ่นแรกที่ผลิตขึ้นได้ทำการบินครั้งแรกหลังจากนั้นเพียงสามเดือนเศษ ในวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2485 ^{[ 40 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}แม้ว่าการทดสอบของเครื่องบิน Zero ที่ถูกยึดจะไม่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการออกแบบของ Hellcat ^{[ 46 ]}แต่ก็ให้ความรู้เกี่ยวกับลักษณะการควบคุมของ Zero รวมถึงข้อจำกัดในการหมุนไปทางขวาและการดำดิ่ง^{[ 47 ]}ข้อมูลดังกล่าว ร่วมกับความสามารถที่ได้รับการปรับปรุงของ Hellcat ได้รับการยกย่องว่าช่วยให้นักบินชาวอเมริกัน "พลิกสถานการณ์ในมหาสมุทรแปซิฟิก" ^{[ 38 ]}นักบินมือฉมังชาวอเมริกันKenneth A. Walshและ R. Robert Porter รวมถึงคนอื่นๆ ต่างให้เครดิตยุทธวิธีที่ได้มาจากความรู้นี้ว่าช่วยชีวิตพวกเขาไว้ได้^{[ 47 ]} James Sargent Russellผู้บัญชาการฝูงบิน PBY Catalina ที่ค้นพบ Zero และต่อมาได้เลื่อนยศเป็นพลเรือเอก กล่าวว่า Zero ของ Koga นั้น "มีความสำคัญทางประวัติศาสตร์อย่างมาก" William N. Leonardเห็นด้วยว่า "Zero ที่ยึดมาได้นั้นเป็นสมบัติล้ำค่า เท่าที่ผมรู้ ไม่มีเครื่องบินที่ยึดมาได้ลำใดที่เคยเปิดเผยความลับมากมายขนาดนี้ในช่วงเวลาที่จำเป็นอย่างยิ่ง" ^{[ 48 ]}

นักประวัติศาสตร์บางคนโต้แย้งถึงระดับที่เครื่องบิน Akutan Zero มีอิทธิพลต่อผลลัพธ์ของสงครามทางอากาศในมหาสมุทรแปซิฟิก ตัวอย่างเช่นThach Weaveซึ่งเป็นกลยุทธ์ที่คิดค้นโดย John Thach และนักบินชาวอเมริกันใช้ประสบความสำเร็จอย่างมากในการต่อสู้กับ Zero นั้น Thach ได้คิดค้นขึ้นก่อนการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ โดยอิงจากรายงานข่าวกรองเกี่ยวกับประสิทธิภาพของ Zero ในประเทศจีน^{[ 49 ]}

การจับกุมและการทดสอบการบินของเครื่องบิน Zero ของ Koga มักถูกอธิบายว่าเป็นความสำเร็จครั้งยิ่งใหญ่ของฝ่ายสัมพันธมิตร เนื่องจากเป็นการเปิดเผยความลับของเครื่องบินลึกลับลำนั้นและนำไปสู่ความล่มสลายของมันโดยตรง ตามมุมมองนี้ นักบินฝ่ายสัมพันธมิตรจึงได้เรียนรู้วิธีรับมือกับคู่ต่อสู้ที่ว่องไวของพวกเขา ชาวญี่ปุ่นเห็นด้วยอย่างยิ่ง... อย่างไรก็ตาม นักบินนาวิกโยธินที่ต่อสู้กับ Zero ที่ทะเลปะการังมิดเวย์ และกัวดาลคาแนลโดยไม่มีรายงานการทดสอบ จะไม่เห็นด้วยกับข้อโต้แย้งที่ว่า การวิเคราะห์เครื่องบิน Zero ของ Koga อย่างละเอียดทำให้สามารถสร้างกลยุทธ์ที่เอาชนะเครื่องบินในตำนานลำนั้นได้ สำหรับพวกเขาแล้ว Zero ไม่ได้เป็นเครื่องบินลึกลับอีกต่อไป ข่าวสารเกี่ยวกับคุณลักษณะเฉพาะของมันแพร่กระจายอย่างรวดเร็วในหมู่นักบินรบ อันที่จริง ในวันที่ 6 ตุลาคม ขณะทดสอบ Zero นักบินทดสอบ Akutan Zero ชื่อ Frederick M. Trapnell ได้กล่าวถ้อยแถลงที่เปิดเผยอย่างมากว่า: 'ความประทับใจโดยทั่วไปของเครื่องบินเป็นไปตามที่หน่วยข่าวกรองสร้างขึ้นในตอนแรก—รวมถึงประสิทธิภาพด้วย' ^{[ 6 ]}

เครื่องบิน Mitsubishi A6M Zeroที่เสียหายจำนวน 9 ลำถูกกู้ขึ้นมาจากเพิร์ลฮาร์เบอร์ไม่นานหลังจากการโจมตีในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 และสำนักงานข่าวกรองกองทัพเรือ สหรัฐฯ ร่วมกับ BuAer ได้ทำการศึกษาเครื่องบินเหล่านั้น จากนั้นจึงส่งไปยังแผนกวิศวกรรมทดลองที่เดย์ตัน รัฐโอไฮโอในปี พ.ศ. 2485 เป็นที่สังเกตว่าเครื่องบิน Grumman XF6F-1 รุ่น ทดลองที่กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 และเครื่องบิน Zero มี "ปีกที่รวมเข้ากับลำตัว" ^{[ 50 ]}ซึ่งเป็นคุณลักษณะการออกแบบที่ผิดปกติในเครื่องบินอเมริกันในยุคนั้น

เครื่องบิน Akutan Zero ถูกทำลายระหว่างอุบัติเหตุระหว่างการฝึกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 ขณะที่เครื่องบิน Zero กำลังวิ่งบนทางวิ่งเพื่อเตรียมขึ้นบิน เครื่องบินCurtiss SB2C Helldiverเสียการควบคุมและพุ่งชนเข้ากับเครื่องบิน Zero ใบพัดของ Helldiver ได้เฉือนเครื่องบิน Zero เป็นชิ้นๆ จากซากเครื่องบิน William N. Leonard ได้กู้เกจวัดหลายชิ้น ซึ่งเขาได้บริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพเรือสหรัฐอเมริกาพิพิธภัณฑ์มรดกอะแลสกาและพิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งชาติสมิธโซเนียน ก็มีชิ้นส่วนเล็กๆ ของเครื่องบิน Zero เช่นกัน^{[ 51 ]}

ในปี 1988 จิม รีอาร์เดน นักเขียนชาวอเมริกัน ได้นำทีมค้นหาบนเกาะอะคุตันเพื่อพยายามนำร่างของโคกะกลับคืนสู่ญี่ปุ่น เขาพบหลุมฝังศพของโคกะ แต่พบว่าว่างเปล่า รีอาร์เดนและนักธุรกิจชาวญี่ปุ่น มินารุ คาวาโมโตะ ได้ทำการค้นหาบันทึก พวกเขาพบว่าร่างของโคกะถูกขุดขึ้นมาโดยทีมงานของ American Graves Registration Serviceในปี 1947 และนำไปฝังใหม่บนเกาะอะดักซึ่งอยู่ไกลออกไปในหมู่เกาะอะลูเชียน ทีมงานไม่ทราบตัวตนของโคกะ จึงทำเครื่องหมายร่างของเขาว่าไม่สามารถระบุตัวตนได้ สุสานอะดักถูกขุดค้นในปี 1953 และร่าง 236 ร่างถูกส่งกลับไปยังญี่ปุ่น ร่างที่ฝังอยู่ข้างๆ โคกะ (ชิเงโยชิ ชินโด) เป็นหนึ่งใน 13 ร่างที่ระบุตัวตนได้ ส่วนอีก 223 ร่างที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ถูกเผาและฝังไว้ในสุสานแห่งชาติชิโดริกาฟุจิในญี่ปุ่น มีความเป็นไปได้ว่าโคกะเป็นหนึ่งในนั้น^{[ 52 ]}

• เบอร์เกอรุด, เอริค เอ็ม. ไฟในท้องฟ้า: สงครามทางอากาศในแปซิฟิกใต้ . สำนักพิมพ์เวสต์วิว, 2001, ISBN 0-8133-3869-7.
• แฮนเดล, ไมเคิล ไอ. สงคราม กลยุทธ์ และข่าวกรอง . รูทเลดจ์, 1989. ISBN 0-7146-3311-9.
• อีวิง, สตีฟ (2002). รีเพอร์ ลีดเดอร์, ชีวิตของจิมมี่ แฟลตลีย์ .สำนักพิมพ์นาวิกโยธิน. ISBN 1-55750-205-6.
• อีวิง, สตีฟ (2004). แทค วีฟ, ชีวิตของจิมมี่ แทค .สำนักพิมพ์สถาบันกองทัพเรือ. ISBN 1-59114-248-2.
• Francillon, Rene J. (1989). Grumman Aircraft Since 1929. Naval Institute Press. ISBN 0-87021-246-X.
• ลุนด์สตรอม, จอห์น บี. ทีมแรกและการรบที่กัวดาลคาแนล: การรบของเครื่องบินขับไล่ทางเรือตั้งแต่เดือนสิงหาคมถึงพฤศจิกายน 1942สำนักพิมพ์สถาบันกองทัพเรือ , 2005. ISBN 1-59114-472-8.
• โอคุมิยะ, มาซาทาเกะ , จิโระ โฮริโคชิและมาร์ติน ไคดินศูนย์!นิวยอร์ก: EP Dutton & Co. , 1956
• โอเลียรี, ไมเคิล. เครื่องบินรบของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในสงครามโลกครั้งที่สอง ในการปฏิบัติการ . พูล, ดอร์เซต, สหราชอาณาจักร: สำนักพิมพ์แบลนด์ฟอร์ด, 1980. ISBN 0-7137-0956-1.
• หนังสือชุด The Oxford Companion to World War IIเรียบเรียงโดย ICB Dear สำนักพิมพ์ Oxford University Press, 1995. ISBN 978-0-19-534096-9.
• รีอาร์เดน, จิม. โคกะซีโร่: เครื่องบินรบที่เปลี่ยนโลกในสงครามโลกครั้งที่สอง . ISBN 0-929521-56-0ฉบับพิมพ์ครั้งที่สอง มิสซูลา รัฐมอนแทนา: สำนักพิมพ์ Pictorial Histories Publishing Company, 1995 ตีพิมพ์ครั้งแรกในชื่อCracking the Zero Mystery: How the US Learned to Beat Japan's Vaunted WWII Fighter Plane ISBN 978-0-8117-2235-3.
• รีอาร์เดน, จิม. เครื่องบินซีโร่ของโคกะ – เครื่องบินข้าศึกที่ช่วยชีวิตชาวอเมริกัน . นิตยสารสิ่งประดิษฐ์และเทคโนโลยี . เล่มที่ 13, ฉบับที่ 2, ฤดูใบไม้ร่วง 1997. สืบค้นเมื่อ 2008-12-09.
• เดแกน, แพทริคแฟลตท็อป ต่อสู้ในสงครามโลกครั้งที่สองแมคฟาร์แลนด์, 2003. ISBN 978-0-7864-1451-2.
• ท รูเอลเซน, ริชาร์ด (1976). เรื่องราวของกรัมแมน .สำนักพิมพ์แพรเกอร์, ISBN 0-275-54260-2.

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับอาคุตัน ซีโร

Wikisourceภาษาอังกฤษมีข้อความต้นฉบับที่เกี่ยวข้องกับบทความนี้:

เครื่องบินรบซีโร่ไฟเตอร์รุ่นใหม่จากมิตซูบิชิ-นาโกย่า

Wikisourceภาษาอังกฤษมีข้อความต้นฉบับที่เกี่ยวข้องกับบทความนี้:

บทสรุปข่าวกรองเชิงข้อมูล ฉบับที่ 85

• เว็บไซต์ของ Bill Thies
• เครื่องบินซีโร่เหนือประเทศจีน ปี 1941–1942โดย เบน ชาปิโร ใน The Warbird's Forum เดือนพฤษภาคม 2008 – บทความที่บรรยายถึงการยึดและซ่อมแซม เครื่องบินซีโร่ของ เกอร์ฮาร์ด นอยมันน์ในประเทศจีนเมื่อปี 1941
• รางวัลสงคราม: การยึดเครื่องบินขับไล่ Zero ลำแรกของญี่ปุ่นในปี 1941โดย เจมส์ เอฟ. แลนส์เดล j-aircraft.com, 3 ธันวาคม 1999 บทความที่สองที่บรรยายถึงการยึดและซ่อมแซมเครื่องบิน Zero ของเกอร์ฮาร์ด นอยมันน์
• บทความเกี่ยวกับเครื่องบิน Zero ที่ตกของโยชิมิตสึ มาเอดะ
• รายงาน "อากูตัน ซีโร่" ของโลน เซนทรี จากหน่วยข่าวกรองทางทหารของสหรัฐฯ เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 1942